28.9.16

El nou servei de Bicing - opinió

Reprodueixo un article que en Miquel Ruscalleda m'ha fet arribar sobre com creu que ha de ser el futur del Bicing. Les meves valoracions al final de tot.

El nou servei de Bicing

El Bicing elèctric ha estat l'últim canvi
significatiu del servei
L’any vinent s’haurà de renovar (o no) el servei de bicicleta pública de la ciutat de Barcelona. Entre les grans aportacions d’aquest servei jo destacaria que va permetre un augment molt destacat del número d’usuaris de bicicleta i això va produir un “efecte reclam” i fer més “natural” l’ús de la bicicleta a la ciutat.
Però, a quin preu? El servei costa 18 milions d’euros dels quals el propi servei (quotes, publicitat) en recupera uns 6. Per tant, el cost en diners públics és de 12 milions l’any (1 milió al mes). Que un transport públic sigui deficitari no és nou. Però caldria ponderar les xifres d’aquest dèficit relacionant aquest cost amb la seva productivitat, o sigui, el cost respecte a kilòmetre/passatger transportat per poder-ho comparar amb altres modes de mobilitat.
Sigui com sigui, un milió d’euros al mes és, en xifres absolutes, un dineral.
I encara esdevé més “un dineral” quan hi ha una alternativa a cost 0. Altres ciutats han optat per finançar el servei a través de la publicitat. L’argument utilitzat per l’Ajuntament de Barcelona per justificar aquesta opció és que el pagament directe (a través de concessió) permet un control directe i un augment de la qualitat. Aquest argument és clarament rebatible ja que el control no és realment directe. L’Ajuntament de Barcelona ho subcontracta a BSM (una empresa publica, però empresa) que ho subcontracta a una empresa concessionària (Clear Channel) que alhora ho subcontracta a diferents empreses que li fan la feina. Control directe?
I realment implica una major qualitat del servei? No seria raonable que l’Ajuntament de Barcelona establis el llindar de qualitat desitjable com a part del pacte de concessió del servei i garantir així la seva qualitat. L’objectiu no és estalviar-se aquest milió d’euros al mes sinó poder-los destinar a altres serveis o activitats de foment de la mobilitat sostenible.
A més, l’actual model de bicicleta pública a Barcelona és fruit d’un moment concret: de poc abans de l’any 2007 i prenent com a referencia el model de la ciutat francesa de Lió. Ara, abans de signar la renovació, és el moment de pensar si realment aquest és el model que volem.
Al meu parer, el millor que podria fer l’Ajuntament de Barcelona és “liquidar” l’actual model de bicicleta pública. Tot i que aporta, aproximadament, el 40% de la mobilitat en bicicleta, hi ha altres models (innovació) que poden aconseguir aquestes xifres i rendibilitzar molt més la despesa pública.
Crec que caldria anar cap un model que es fonamentés en l’aparcament (segur) de la bicicleta com a eix vertebrador del sistema. Es tractaria de crear una xarxa d’aparcament segur de bicicletes que permetés l’ús de bicicletes, ja siguin públiques o privades, indistintament.
La provisió d’aquesta xarxa d’aparcament segur podria ser per part de diferents operador. L’únic que caldria compartir (un acord) és el sistema tarifari, unes normés bàsiques i el sistema (app) de gestió d’aquestes places d’aparcament segur.
Així, tindríem una xarxa formada per nodes d’aparcament segur de bicicletes (públiques i privades) gestionats per operadors diferents. Per exemple, Bicibox podria nodrir la xarxa bàsica però es podria complementar amb la xarxa d’aparcaments subterranis de BSM o experiències com la del Biciparc del carrer Numància (fundació Formació i Treball) i altres experiències que els pugui interessar de participar-hi.
I per altra banda, els diferents parcs de bicicletes públiques també estaries gestionades per diferents operadors. Un podria ser qui gestionés les actuals bicicletes del bicing (però sense l’actual sistema d’ancoratges) però s’hi podrien afegir altres operadors que responguessin a altres necessitats (per estudiants, per treballador d’una determinada empresa...) o que, senzillament, volguessin competir en el mercat.
Crec que aquesta solució implicaria una racionalització de l’espai públic de la ciutat i rendibilitzaria molt millor la despesa pública municipal.  
Miquel Ruscalleda
Barcelona, 15 de setembre de 2016


Valoració

M'ha semblat interessant publicar aquest article d'opinió perquè no hi ha gaire debat públic sobre quin ha de ser el futur del Bicing. Algunes idees que introdueix en Miquel són interessants i jo també les he expressat: cal un model més metropolità i una interconnexió de sistemes. Ell introdueix la idea innovadora d'integrar bicicleta pública i privada en la xarxa Bicibox. Sense voler fer un article d'opinió alternatiu, a grans trets crec que:
  • El Bicing no s'ha de liquidar a curt termini perquè un 40% dels ciclistes encara l'usen. Si s'aconseguís una extensió del sistema almenys fins al Llobregat i les ribes del Besòs (les zones més poblades i properes a Barcelona), l'ús augmentaria molt i aconseguiríem un efecte similar al que va tenir el Bicing als seus inicis.
  • L'objectiu prioritari és augmentar els usuaris de la bicicleta privada.
  • No em semblaria malament un increment de la quota d'abonat progressiva que assumeixi una mica més del cost.
  • Cal plantejar sistemes de pagament que incentivin certs viatges com els de mar a muntanya.
  • La xarxa Bicibox ha d'arribar a Barcelona, però pot fer-ho en diferents formats tal i com sembla que ho farà a les estacions de tren de Sant Cugat i Sant Boi. També he parlat en diverses ocasions de les mancances del sistema Bicibox.

11 comentaris:

Anònim ha dit...

Si el Bicing s'obrís a tothom, incloent els turistes, possiblement no només no seria deficitari sinó que tindria beneficis. Es podrien congelar o fins i tot rebaixar les tarifes actuals (abonats amb tarifa plana) i permetre que s'utilitzés amb una T10. Molts turistes preferirien llogar una bici que anar amb metro, és a dir, pagarien el preu del metro (preu alt) per a un Bicing (cost baix), un win-win.

I l'altra, no té cap sentit anar repetint com a lloros el que ens costa el Bicing sense comparar-ho amb la resta del transport públic. Si divideixes pressupost/viatges o pressupost/km. viatjat, no crec que el Bicing sigui més car que el metro o els busos, sinó tot el contrari.

Com que la infraestructura del Bicing ja està feta, obrir-ho als turistes no ens costaria gairebé res (potser uns quants camions més portant bicicletes amunt i avall, però ja està) i en canvi ens aportaria diners.

albertvg_5 ha dit...

Correcto, el déficit del bicing no es mayor que el del resto del transporte público (FGC es mucho más deficitario por ejemplo). Si miramos lo que está costando la L9/L10 entenderemos que no es posible hablar de un coste alto. La gran ventaja que tiene es que es muy rápido de implantar en nuevas ubicaciones.
No creo que se tenga que replantear, si no perfeccionar. Aquellos aspectos que desincentivan o aumentan el coste se pueden mejorar. Se debe extender a las ciudades de la primera corona donde hay una falta de infraestructura (se deberían ampliar los carriles bici en calzada en esta primera corona). Tratar de incorporarlo en la integración tarifaria metropolitana.

Ernest ha dit...

El BiciBox del nou pàrquing de Sant Cugat li ha arribat de sorpresa (crec). Es buscava algú per gestionar-lo i amb BiciBox ja existia la logística de les targetes, etc.

Sempre parlem del dèficit del Bicing, però poc o mai des es parla de la contaminació. Per mi no cal dir res més. El Bicing ajuda a combatre la contaminació, contra la que s'han de fer 50 accions diferents, i el Bicing és una d'elles.

Ampliar el Bicing a l'Hospitalet i Badalona és de sentit comú.
Fer-ho a l'àrea metropolitana, seria un gran pas per molta gent que ha de fer desplaçaments de 4 o 5 km per arribar a un tren (FGC o RENFE) i que ara ho està fent amb vehicle privat. Això és més difícil, cal estudiar-ho bé.

Carles ha dit...


Les conclusions que vam treure a la jornada del bicing amb el bacc són, a grans trets:
- Créixer en nombre i estacions, a barris on no hi ha i a nivell metropolità (segons ITDP, Barcelona hauria de tenir el doble de bicis públiques que té actualment (6.000))
- Retocar estacions, amb menys places i millors ancoratges, i més ben col·locades per afavorir l'intermodalitat.
- Tarificació diversificada, amb bitllets anuals, setmanals i "bitllet senzill", a part d'integrar el bicing a l'ATM i poder usar-lo amb tarjetes de transport públc
- Modernització: usant apps en comptes de tarjeta RFID, trajectes bonificats, proposta de recorreguts, disseny de la bici, etc.
- Transparència i gestió pública: publicar totes les dades econòmiques i fer un bicing realment públic i no subcontractat.

Anònim ha dit...

Sobre això que diu en Carles d'utilitzar apps en comptes de la targeta, hauria de ser només com una opció i no substituir completament les targetes. No ha de ser un requisit tenir un mòbil amb Android o iOS per utilitzar el Bicing. Hi ha altres sistemes operatius (Windows Phone, Ubuntu, Blackberry, etc.), gent que decideix no tenir mòbil, etc. Jo crec que el millor seria integrar el Bicing a la T-Mobilitat.

Andreu Tregallís ha dit...

Obrir-ho al turisme? No sé si ets conscient del que està passant a bcn. Es nota que no passes massa per sagrada família...El comportament del turisme està en la dinàmica de l'abús de l'espai públic, tematització comercial. Si ja tenim prous problemes per vertebrar una xarxa de carrils bici eficient, només ens falta que ho esguerrem llençant les masses als carrils bici (que ja ho fan, en grups >10 i envaïnt tot el carril a ritme de tortuga i passeig, fent fotos, aturant-se al mig etc...El transport urbà no és per l'oci, sinó infraestructura de mobilitat.Els turistes s'han de limitar amb les bicis, se'ls hauria de fer pagar un impost. Igual que amb la T10, que és indignant que la tinguin a preu de barceloní. Els turistes no són la solució de res! Els hem de fer pagar el preu de saturar la ciutat, dels serveis públics que sufraguem els d'aquí perquè ells els saturin i en en facin un mal ús.

Andreu Tregallís ha dit...

Obrir-ho al turisme? No sé si ets conscient del que està passant a bcn. Es nota que no passes massa per sagrada família...El comportament del turisme està en la dinàmica de l'abús de l'espai públic, tematització comercial. Si ja tenim prous problemes per vertebrar una xarxa de carrils bici eficient, només ens falta que ho esguerrem llençant les masses als carrils bici (que ja ho fan, en grups >10 i envaïnt tot el carril a ritme de tortuga i passeig, fent fotos, aturant-se al mig etc...El transport urbà no és per l'oci, sinó infraestructura de mobilitat.Els turistes s'han de limitar amb les bicis, se'ls hauria de fer pagar un impost. Igual que amb la T10, que és indignant que la tinguin a preu de barceloní. Els turistes no són la solució de res! Els hem de fer pagar el preu de saturar la ciutat, dels serveis públics que sufraguem els d'aquí perquè ells els saturin i en en facin un mal ús.

Jordi ha dit...

No sé si el vadebikebcn pot anar en la línia del que dius... l'altre dia vaig veure un punt d'aparcament i em va sorprendre.

http://www.vadebikebcn.com/donat-dalta

Jordi ha dit...

Perdó, l'enllaç era:

http://www.vadebikebcn.com/servei-per-estacionar-bicicletes

Bici-Vici ha dit...

Els aparcaments Vadebike tindrien molt més sentit si estiguessin adherits a la xarxa Bicibox, però posats a preferir un Bicibox sembla molt més segur.

Anònim ha dit...

Totes les opinions molt interessants. El que s'ha de fer es desgravar per compra de bici, descomptar del rebut d'escombraries o aigua per exemple. Em queda claríssim que necesitem mes aparcament de bicis perque sempre están pleníssims (Jo tinc plegable).Si els turistes poguessin accedir a Bicing amb T-10 potser molta gent de BCN veuria millor la bici i de retruc guanyaríem ciclistes autòctons. Una xorrada tant simple con regalar botellins d'aigua per bici per part de l'ajuntament podría ayudar también.Idem Camisetes promocionant el carril bici. Un sistema efectiu es reduïr els carrils cotxe augmentant els carrils bici i penalitzar l'us del cotxe. Cal fer Ja grans parquings a les entrades principales de Barcelona

Vegeu també