20.7.17

Elements per facilitar l'espera dels ciclistes

Els ciclistes ens les esperes en els semàfors, si podem, evitem posar el peu a terra, i si ho fem, intentem que sigui damunt la vorada per no haver d'inclinar la bicicleta. Som així, intentem agafar una posició còmode d'espera com ho faríem anant a peu o amb qualsevol altre mitjà de transport.

En les fotos que acompanyen aquest apunt, podeu veure diversos ciclistes que usen tècniques diferents per evitar posar un peu a terra en les cruïlles de la plaça Francesc Macià de Barcelona.

En altres països, són conscients d'aquesta realitat i col·loquen elements (baranes) per facilitar l'espera. Vegeu aquest apunt de Copenhagenize de l'any 2010.




10.7.17

Cap a l'armilla reflectora obligatòria?

Arran dels últims atropellaments de ciclistes a les carreteres hi hagut força debat, i part del debat em preocupa perquè culpabilitza els ciclistes. Puc acceptar que a la ciutat hi ha força incivisme, però a la carretera crec que els ciclistes respecten força la normativa i circulen pel voral si és practicable (no està brut i no hi ha forats) o per la part imprescindible de la calçada i com a màxim anant dos ciclistes en paral·lel.

Des de fa temps, des la Federació Catalana de Ciclisme, es fan recomanacions d'usar llums vermelles intermitents durant el dia, em sembla molt bé, però ara he sentit veus de la Federació que culpabilitzaven els ciclistes que no anaven vestits de colors prou vistosos i parlaven fer obligatòria la roba vistosa. Entenc que estem parlant d'usar l'armilla reflectora o similars durant el dia, perquè això de vistós és molt relatiu i amb l'obligatorietat caldria una homologació.
Crec que és un error culpabilitzar els ciclistes (i donar aquest missatge) o anar a l'obligatorietat de certs elements durant el dia perquè desincentiva l'ús de la bici. A vegades la visió del ciclista de carretera és molt esportiva, però s'oblida que els ciclistes urbans també fan petits trams interubans, que també la BTT va per carretera i que hi ha també cicloturistes i molts tipus de bicicletes. No necessitem una legislació diferent de la d'Europa altra vegada, i dic altra vegada, perquè la legislació sobre el casc ja és diferent dels altres països europeus.

Necessitem campanyes de conscienciació que no culpin els ciclistes i que donin a conèixer  la normativa. Necessitem un codi penal més rígid pels conductors que atropellen a ciclistes saltant-se de forma evident la normativa. I deixeu-me afegir que les campanyes en contra del ciclisme urbà acaben tenint repercussió en la manera en que els conductors de cotxe es comporten respecte als ciclistes.


Vegeu també:

6.7.17

En bicicleta fa menys calor

Hi ha un fals mite de que en bicicleta a l'estiu sues. Doncs us haig de dir que no, que d'entrada la sensació que tens és d'anar més fresc, que suar o no depèn del vostre ritme i evidentment de cada persona, però que anant en bici pots anar més ràpid i suar menys que anant a peu.

El truc de tot plegat és no córrer. No és fàcil, sempre anem amb presses i a vegades volem arribar a aquell semàfor en verd o notem la pressió dels cotxes a l'esquena. Hem de trobar el ritme que es convé.

Alguns altres trucs que ajuden a arribar sec al teu destí són:
  • Cercar les ombres.
  • Sortir més d'hora i anar amb temps.
  • Disminuir molt el ritme quan estàs arribant.
  • Reposar uns minuts abans d'entrar a peu al teu destí
  • Evitar les motxilles, bosses, ronyoneres, etc.
  • Escollir roba ample i transpirable.
  • Portar alguna peça de roba de recanvi.
Això sí, les baixades, a l'estiu, es gaudeixen més que mai!

15.6.17

Barcelona manté l'11a posició en Copenhagenize Index 2017

Arriba una nova edició del rànquig de ciutats ciclistes que publica cada 2 anys la consultora danesa Copenhagenize. Barcelona manté la seva 11a posició en un rànquing molt competitiu en que es valoren les transformacions de mobilitat de les ciutats per promocionar la bicicleta urbana.

De Barcelona, es valora sobretot l'increment de la xarxa de carrils bici i la inversió i planificació dels propers 2 anys. També els projectes de super-illes per la pacificació del trànsit que suposen. S'esmenta també la bona salut del Bicing i la seva renovació i també els esforços per impulsar la distribució urbana de mercaderies en bicicleta.

L'informe critica els carrils bici centrals que no existeixen en cap manual de planificació i la manca de decisió per restringir més fermament l'ús del cotxe.

Ciutats emergents

Les primeres posicions de l'índex no tenen sorpreses, Copenhaguen, Utrech i Amsterdam. En posicions molt altres trobem ciutats franceses no tant llunyanes com Estrasburg (4) que es manté i Bordeus (6) que avança dues posicions. Ljubljana (8) la petita capital d'Eslovènia (310.000 hab) avança 5 posicions. Tokio (9) s'incorpora a la llista i Berlin (10) avança Barcelona gràcies a un moviment social molt potent que ha reclamat canvis a la ciutat a través de processos participatius. Viena (12) i Paris (13) també avancen posicions i es situen darrera de Barcelona.

Ciutats que decauen

Les ciutats que baixen posicions són les que han desatès les polítiques de mobilitat sostenible i no han avançat o han anat enrere en l'ús de la bici. Sevilla (14) ha perdut 4 posicions i va enrere per segona vegada, però es valora encara la seva potencialitat i la quota modal que va aconseguir en molt poc temps. Nantes (15) és una situació similar.

Estancament a Barcelona?

Hem de considerar que Barcelona s'estanca? No, les ciutats que s'estanquen van enrere en l'índex perquè la majoria de ciutats avancen i només les que avancen molt ho fan també en l'índex. Barcelona per avançar posicions ha de portar a bon terme les inversions en la nova xarxa i fer una aposta seriosa per la qualitat de les infraestructures i deixar definitivament els carrils bici centrals i començar a abandonar els bidireccionals en itineraris de forta demanda. Tirar endavant la super-illa de l'Eixample, els eixos cívics planificats i el tramvia per la Diagonal, serien factors clau per un canvi modal. A tot això, se li ha de sumar una restricció més directe del cotxe i ens especial per evitar la contaminació.

8.6.17

Odi a la bicicleta, post-veritat i linxament ideològic.

La Muriel ha tornat a sortir. Els contraris a la mobilitat sostenible treuen la mort de la Muriel Casal de tant en tant per criticar la bicicleta. Obliden que la Muriel va creuar en vermell i que el ciclista no la va poder esquivar, tots dos van caure a terra, tots dos són víctimes, ella es va donar un cop al cap i va morir, ell va tenir més sort.

El Nacional canvia el titular i el cos de la notícia
Ahir, un cop més, en una conversa de Twitter, una persona va treure la mort de la Muriel i una activista pro-bici li va contestar. Un dels tuits de resposta es va treure de context i va començar a aparèixer en mitjans digitals. Jo no entenia res, perquè el tuit en el seu context era respectuós amb la Muriel.

El primer que vaig veure va ser ElNacional.cat que sense contrastar la informació va dir falsament que era una assessora de Barcelona en Comú entre d'altres detalls no contrastats del que deia la gent a Twitter. Jo continuava sense veure on era la notícia, perquè no es tractava de ningú conegut. Al cap d'unes hores, el Nacional rectificava titular i contingut i la notícia quedava així. Jo continuo sense veure-hi cap notícia.

El segon digital que vaig veure és Directe.cat. Vincula l'activista a Barcelona en Comú i diu que treballa a l'Ajuntament de Colau, informacions sense contrastar. Aprofita també per dir "A més, ha estat una fèrria defensora a ultrança de la Superïlla del Poble Nou que tants enrenous i incomoditats ha causat entre els veïns". Ho podeu llegir aquí.

Mentrestant, per la xarxa social corren captures del tuit tret de context on sembla que sigui l'activista qui hagi tret el tema. Diversos personatges públics se'n fan ressò.

La Vanguardia
Avui, la "notícia" apareix a La Vanguardia que a més li dedica a l'activista un "semàfor vermell".

Em sento especialment identificat amb aquesta activista pro-bici, jo tampoc sóc conegut i tinc converses a les xarxes socials que es podrien treure de context i fer-me un linxament d'aquest estil i vinculant-me a qualsevol partit polític.

Veient els fets, tinc cada cop més clar que aquesta activista se li ha fet un linxament premeditat per la seva ideologia política i per les polítiques de mobilitat que defensa (bicicleta, tramvia, súper-illes, etc). De fet, qui treu la mort de la Muriel a la conversa sembla que també té les seves vinculacions polítiques òbviament oposades a l'activista.

Uns quants periodistes professionals s'ho han de fer mirar i uns quants mitjans de comunicació també. Els usuaris de Twitter i de les xarxes socials també hem de ser més curosos i anar a buscar les converses originals, desconfiar de les captures de pantalla tretes de context i posar en dubte també el que diuen personatges famosos. També hem de tenir clar que hi ha gent i mitjans que difondran notícies si creuen que són beneficioses pel seu partit o ideologia tot i saber que no són certes. Només en Lluís Llach ha rectificat. Mentrestant m'arriba altre cop pel Whatsapp que hem passat al nivell d'alerta 5 antiterrorista i que evitem llocs concorreguts. Benvinguts a l'era de la post-veritat.

P.D. La notícia ha sortit publicada també a altres mitjans digitals (1 i 2) i a diversos altres webs que reprodueixen notícies dels mitjans abans esmentats.

1.6.17

La Generalitat promourà una inversió de 40 milions en vies ciclistes

El programa s'iniciarà a la tardor i tindrà una dotació de 20 M€ procedents dels fons FEDER 2014-2020 per finançar el 50% del cost de les actuacions

La Generalitat convoca una nova línia d'ajuts a la construcció de vies ciclistes de qualsevol tipus, la millora de carrils bici existents o fins i tot mesures que millorin la intermodalitat entre la bicicleta i el transport públic (suposo que aparcaments de bicicleta segurs en estacions de transport públic).

Els municipis i els ens públics que vulgui participar en aquesta convocatòria hauran d'aportar el 50% del finançament.

La mesura és força interessant i comença a fer pujar el llistó de la inversió ciclista de l'administració pública catalana. Aquesta inversió per si sola pot representar uns 5€/habitant que estaria 5 o 6 vegades per sota del que seria necessari, però també cal sumar-hi altres inversions que s'estan fent al país, la més destacable la de l'Ajuntament de Barcelona amb 32 milions fins al 2018.

29.5.17

BIKE! The amazing world of cyclists in Utrecht



Parodiant un documental de natura, aquest vídeo mostra el dia a dia de la bici a Utrech (Holanda) i es va fer per promocionar la sortida des d'aquesta ciutat del Tour de França l'any 2015.

24.4.17

A vegades fa falta que ens ho diguin des de fora

Li pregunten a un conegut expert i guru de la bicicleta urbana 3 coses bones i 3 coses dolentes de la bicicleta a Barcelona i quan parla de les coses dolentes diu el mateix que molts d'aquí diem:
  1. Els carrils bici al mig del carrer.
  2. Els carrils bici de doble sentit
  3. La falta de connexió de la xarxa ciclista
Us sona tot això? I què diu de coses bones?
  • Tenim demanda. Hi ha molt gent en bicicleta
  • El sistema de bicicleta pública, el Bicing.
  • Un clima i una orografia molt bones.
  • També parla de les superílles diu que és una cosa molt positiva i que no és res de nou. Però matisa que cal millorar-les i facilitar el pas de la bici.
Res que no sapiguem A vegades, fa falta que ens ho digui algú de fora perquè tingui més impacte i credibilitat.

Una altre afirmació que m'agrada destacar de les seves paraules és el paper de les entitats i els activistes ciclistes. Diu que no és qüestió de cridar més fort, és qüestió de saber-ne més i de tenir més dades, llavors és quan aquest activisme pren força.

Aquí teniu l'entrevista sencera:

4.4.17

El carrer Gavà de Barcelona com a exemple

Quan parlem de punts negres i d'infraestructures de qualitat que donin prioritat a la bicicleta ens referim a canvis com els que proposo per aquest carril bici. Els usuaris de la bicicleta ens enfrontem diàriament amb un munt d'obstacles en els nostres trajectes i trobem a faltar que tècnics i inspectors municipals agafin la bici per inspeccionar periòdicament els carrers per detectar mancances.

Del carrer Gavà de Barcelona ja n'he parlat altres vegades, sobretot per posar de manifest que la connexió amb la plaça Espanya per la carretera de la Bordeta i la connexió amb la Rambla de Badal pel carrer Constitució són molt millorables. Ara en faig un repàs més a fons per mostrar-vos problemes que ens trobem sovint a molts carrils bici de Barcelona:

Cruïlles sense catifa vermella que faci més evident que el cotxes giren
per damunt del carril bici.

Diversos passos de vianants del carrer podrien tenir un semàfor intermitent
pels ciclistes per no haver de parar si no és per cedir el pas als vianants.

Una de les rampes d'obra que han quedat damunt de la rigola del carril bici.
A més, falten separadors que probablement s'han malmès durant l'obra.

3.4.17

Estudi "The Desire Lines of Cyclists" a Barcelona (2): les línies del desig dels ciclistes

Continuo analitzant aquest estudi que ha comptabilitzat els ciclistes d'una cruïlla de Barcelona durant 7 hores, vegeu la primera part on analitzo el perfil del ciclista de Barcelona.

Com bé diu el nom de l'estudi, part del seu objectiu és estudiar les línies del desig, és a dir, quines són realment les trajectòries dels ciclistes en la cruïlla estudiada i quins conflictes es produeixen entre els usuaris de la cruïlla.

Les trajectòries són les esperades

No hi ha grans sorpreses, entre un 10 i un 30% dels ciclistes fan girs en aquesta cruïlla i com que els ciclistes no podem fer girs de 90º, tothom retalla més o menys per les cantonades. Venint de Besòs i girant cap a mar, tot i no haver-hi senyalització específica, els ciclistes cerquen punts d'aturada per esperar el verd que els hi permeti continuar amb la nova trajectòria.

Els punts d'aturada de muntanya a mar també són interessants. Un semàfor intermitent deixa passar els ciclistes per fer el gir a la dreta, però el semàfor no ho indica, per tant els ciclistes poden aturar-se en diversos punts. El 50% s'espera al primer semàfor i la resta avança fins a la cruïlla de carrils bici i espera el verd per continuar recte.

És curiós apreciar que quan els ciclistes no tenen segregació física o hi ha un possible gir de vehicles motoritzats per damunt del carril bici, els ciclistes tendeixen a desplaçar-se més cap a la dreta, a vegades fora del carril bici.

Els conflictes

Com que el carril bici és el camí més ràpid, rarament es veuen ciclistes a les voreres i els que s'han observat anaven a poc a poc. Amb els vianants es produeix algun conflicte en el pas de vianants amb semàfor intermitent quan el ciclista no cedeix el pas o el vianant no s'espera el pas de ciclistes.

La majoria de conflictes es produeixen amb els vehicles motoritzats quan paren i obstrueixen el carril bici o no cedeixen el pas a les bicis en els girs. L'altre punt negre són els xamfrans on molts vehicles s'aturen o maniobren marxa enrere amb visibilitat reduïda i amb ciclistes que retallen en major o menor mesura la cruïlla. Aquí també hi ha moltes aturades obstruint el carril bici.
També s'han detectat problemes de visibilitat en el carril bici bidireccional quan els cotxes que giren des de mar cap a Llobregat tenen problemes per veure tant els ciclistes que pugen com els que baixen pel carrer Girona.

Finalment, també hi ha alguns conflictes entre ciclistes, normalment quan els que giren venint de mar cap a Llobregat, es creuen amb els que van de muntanya a mar.
Hi ha un conflicte per obstrucció del carril bici cada 9 minuts.


Algunes solucions proposades

L'empresa que ha realitzat l'estudi, Copenhagize Barcelona, fa dues propostes de millora de la cruïlla. Una de baix cost mantenint els carrils bici actuals i l'altra reconvertint el carril bici del carrer Girona en un carril bici unidireccional que aniria per la dreta.

En el primer escenari, es proposa fer una "cantonada ciclista" per evitar tots els conflictes que es produeixen amb els cotxes. D'altra banda, es senyalitzarien horitzontalment tots els girs a la dreta. Finalment, s'afegiria als semàfors del carrer Girona un verd avançat (4 segons) pels ciclistes de manera que puguin fer el gir a l'esquerra sense vehicles motoritzats.

En el segon escenari hi ha canvis importants, els carrils bici són d'un sol sentit, més amples i van per la dreta de la calçada. Això implica canviar completament el carril bici del carrer Girona. Els avantatges d'aquesta proposta és que hi ha per disseny molts menys conflictes amb vehicles motoritzats i d'altra banda, els vianants veuen venir les bicicletes pel mateix costat d'on vénen els cotxes.

Conclusions

No hi ha grans sorpreses en aquesta part de l'estudi, més aviat constatem coses que hem experimentat tantes vegades com a ciclistes. També constatem una vegada més que els carrils bici de doble sentit donen problemes i que la combinació amb xamfrans de l'Eixample on es permet l'aparcament, la càrrega descàrrega, la recollida d'escombraries o a la pràctica aturades il·legals dels vehicles motoritzats, causa molts conflictes entre bicicletes i vehicles motoritzats.

La reconversió dels xamfrans més conflictius és una bona solució, però cal més pressió policial per aquest aparcament il·legal en doble fila que sovint posa en perill al ciclista.

30.3.17

Estudi "The Desire Lines of Cyclists" a Barcelona (1): Quin és el perfil real dels ciclistes de Barcelona?

Fins ara, sabíem el perfil dels ciclistes de Barcelona a través d'enquestes, però desconeixíem si aquest perfil era real. Ara, gràcies a un magnífic estudi de Copenhagize Barcelona tenim dades molt més reals despreses de l'observació d'una cruïlla de l'Eixample durant 7 hores. En concret, es va enregistrar la cruïlla de Diputació (carril bici d'un sentit) i Girona (carril bici de doble sentit) un dia assolellat, el 4/10/2016, en les franges: 7:30-9:30, 13:30-14:30, 16:00-17:00 i 17:30-19:30. Aquest estudi es va realitzar seguint els mateixos paràmetres d'altres estudis realitzats en altres ciutats per tal de poder fer comparacions.

En aquesta primera part, us parlaré únicament del perfil dels ciclistes observats que van ser 2.627.

El tipus de bicicleta
  • Les bicis del Bicing representen el 33% i d'aquestes l'1,1% són elèctriques.
  • De la resta de bicis (66%), un 25% són plegables i un 0,7% són bicis de càrrega.

El comportament dels ciclistes

Tot i la percepció social de que els ciclistes no respecten les normes, en aquest estudi es veu de forma objectiva que no és així, més aviat tot el contrari:
  • El 88% dels ciclistes segueixen estrictament les normes de trànsit.
  • El 8% dels ciclistes adopten posicions avançades sobrepassant la línia de detenció o comencen a pedalar abans del verd.
  • El 4% dels ciclistes els podríem considerar insubmisos: creuen en vermell, van per la vorera, van en contrasentit al carril bici o fan altres girs no permesos.
  • Els insubmisos es redueixen en hora punta i es dupliquen en hores de menys trànsit. De la mateixa manera, hi ha una compliment més estricte de la normativa en hora punta.

Repartiment Home - Dona
El baròmetre català de la bici ens diu que les dones representen del 32 al 40% dels ciclistes segons la freqüència d'ús de la bici. El present estudi ho situa de mitjana en un 40%, però mireu:
  • De mitjana hi ha un 60% d'homes i un 40% de dones en bici
  • Hi ha bastants més homes (fins al 74%) en l'hora punta matinal i la del final del dia i s'arriba més a la igualtat al migdia-tarda.
  • Les dones utilitzen sensiblement molt més les bicicletes plegables.
  • Les dones utilitzen més el Bicing, tot i que hi ha més homes abonats. Per exemple, de 17:30 a 19:30, un 36% de les dones i un 19% dels homes fan servir el Bicing.

15.3.17

La unió dels tramvies per la Diagonal

Xavier Trias prometent la unió dels tramvies
Comencem. Sí, en sóc totalment partidari i crec que tècnicament a nivell de mobilitat és una inversió cost-benefici molt rendible per Barcelona i també pels municipis veïns, perquè no oblidem que en el fons estem parlant d'una infraestructura d'interès metropolità bloquejada per la manca de consens polític a l'Ajuntament de Barcelona. El que em treu de polleguera és la posició del PDECat de Barcelona, perquè desenganyem-nos, el debat de fons és si reduïm o no el nombre de cotxes de Barcelona i com ho fem.

Si bé hi ha consens tècnic i polític en que cal treure cotxe de Barcelona (Pla de Mobilitat), no hi ha consens a l'hora de la veritat en com fer-ho.

Els partidaris del tramvia creiem que aquest projecte a part de ser una opció molt necessària de transport públic, també pot ser una gran oportunitat per treure cotxes i millorar la qualitat de l'aire i la salut dels ciutadans. Els contraris al tramvia volen mantenir el trànsit actual i parlen de col·lapses a l'Eixample pel trànsit que si desviaria. Jo crec que de col·lapses ja n'hi ha ara en hores punta i que com està demostrat en mobilitat quan treus espai al cotxe el cotxe disminueix de la mateixa forma que quan augmentes l'espai del cotxe no es redueixen els embussos sinó que augmenta el nombre de cotxes.

Els gràfics que il·lustren aquest apunt, a part de la promesa electoral incomplerta d'en Xavier Trias, són de la campanya que impulsa el PDECat de Barcelona i que per part d'associacions com la PTP titllen de negacionisme. Malauradament, hi estic d'acord.

14.3.17

Girona Bike Planner

De mapes de carrils bici o que calculin rutes n'hi ha forces, però què té d'especial el  Girona Bike Planner
Doncs que a part de tenir en compte els carrils bici i mostrar-te aparcaments i estacions de Girocleta, quan calcula rutes, també té en compte:
  • Carrers amb una baixa afluència de trànsit.
  • Tipologia de carrers: més o menys propicis a acumular contaminants.
  • Espais adaptats a la circulació de la bicicleta.
  • Hora i dia en que es farà el desplaçament.
A més, els usuaris registrats poden desar les rutes que el mapa suggereix i afegir nous punts al mapa que corresponguin a serveis per a la bicicleta.

Aquest mapa està desenvolupat pel Servei de Sistemes d'Informació Geogràfica i Teledetecció de la Universitat de Girona dins del programa europeu GeoSmartCity.

8.3.17

Baròmetre de la bicicleta 2016

Ens arriba una nova edició del baròmetre de la bicicleta i primer de tot haig de ser crític amb l'enquesta perquè crec que té un marge d'error molt gran i algunes dades fluctuen molt entre les edicions i no es corresponen a una realitat evident de que l'ús de la bici està augmentant. En part, aquests errors vénen d'unes preguntes que no són gaire comparables entre edicions com són la freqüència d'ús de la bici que depèn molt de l'època de l'any en que es fa l'enquesta, de les condicions meteorològiques, entre molts altres factors. Per tant, jo posaria una mica en quarantena les comparacions temporals.

La radiografia de l'ús de la bici: el 91,1% saben anar en bici, però només el 55,1% en té. El 39,5% va en bici almenys un cop al mes, el 21,3% cada setmana i el 6,4% cada dia.


La majoria de ciutadans veuen que la bicicleta és una part important de la solució a la mobilitat de les ciutats, però hi ha una percepció errònia de la seguretat de la bici i de la seva comoditat, punts que s'haurien de tenir en compte en campanyes de promoció.

7.3.17

6è Congrés Internacional de la Bicicleta, 18 i 19 de maig a Reus

Com ja us havia avançat, la 6a edició del Congrés Internacional de la Bicicleta es realitzarà el 18 i 19 de maig a Reus. Tot i que les temàtiques destacades d'aquesta edició són la promoció, el disseny i la seguretat en l’ús de la bicicleta en àmbits urbans i interurbans, també es parlarà dels impactes de la bici en l’economia, la salut i el medi ambient i tant de mobilitat obligada com de bicicleta d'oci i esport. És a dir que hi té cabuda qualsevol tema relacionat amb la bicicleta. De fet, el congrés està obert a qualsevol persona des d'usuaris de la bicicleta a tècnics o responsables polítics passant per representants del sector econòmic de la bicicleta, entre d'altres.

Fins al 31 de març es poden presentar ponències.

24.2.17

Vies verdes al Rosselló

Via verda entre Perpinyà i Santa
Maria de la Mar.
Després d'haver-vos parlat de les infraestructures ciclistes de Perpinyà i d'haver ressenyat la ruta que hi vam fer, volia acabar fent un recull fotogràfic comentat de les vies verdes, els carrils bici interurbans, les rutes d'oci i alguns altres carrils bici locals que hi vaig recórrer.

Si ho haig de resumir d'alguna manera, diria que les dues vies verdes oficials per on vaig passar tenien una infraestructura força decent i contrastaven amb altres rutes o carrils bici urbans amb trams de molt baixa qualitat.

Us deixo amb les fotos agrupades per rutes i amb comentaris. A part de les dues vies verdes per on vam passar, al Rosselló n'hi ha dues més una al sud, que connecta Argelers amb la Pirinexus, i una al nord que va de la costa fins a Rivesaltes i que de moment no té continuïtat.

 

Eurovelo 8


La ruta europea Eurovelo 8 (EV8) ressegueix la costa mediterrània i el tram que vaig seguir tenia bona senyalització i s'hi havia invertit diners fent passarel·les i túnels per evitar cruïlles o rius, entre d'altres.

Eurovelo 8, tram compartit, però pràcticament sense trànsit motoritzat.
Vorera-bici on trobem el trencall de l'EV8

16.2.17

Documental Ciao Pirla!

El cantant del grup Delafé y las Flores Azules realitza un viatge en bici des de Barcelona fins a prop de Milà per portar les cendres del seu pare. Una bicicleta, la música, el viatge, reflexions personals... Bons ingredients per un curtmetratge.


Informació relacionada:

13.2.17

La infraestructura ciclista de Perpinyà

Un pas ràpid per Perpinyà en bicicleta m'ha donat una idea general de com està la mobilitat en bicicleta a aquesta ciutat. Segurament, el que més destaca (i més venint de més al sud) és el contrasentit ciclista senyalitzat arreu del centre de la ciutat, sobretot tenint en compte que pràcticament tota la trama urbana és zona 30 i la convivència teòricament és més fàcil.

Contrasentit ciclista
Una altra característica que m'ha sorprès és que hi ha poc carrils bici que travessin la ciutat pel centre i en canvi n'hi ha molts de perifèrics i d'interurbans que es mesclen amb les vies verdes. Tot això em fa pensar que han anat a la solució fàcil, utilitzar pintura en les zones urbanes consolidades i fer carril bici a la perifèria per connectar amb el centre i reconnectar les rodalies de la ciutat. Per això, trobo que falten itineraris ciclistes ràpids que creuin la ciutat de forma ràpida i prioritària.

No hi vaig veure molts ciclistes en les hores en que hi vaig estar, i pel que he vist, la bicicleta pública no ha crescut en estacions ni bicicletes des de la seva creació l'any 2008. Això em fa pensar que potser, a part de la mancança de carrils bici al centre, falta una promoció més integral de la bicicleta.

La bicicleta pública de Perpinyà (BIP) em recorda alguna cosa...
Té 15 estacions i 150 bicicletes.

Carril bus-bici a l'esquerra i contrasentit ciclista a la dreta
L'amplada permet que un bus avanci una bici i a la vegada una bici circuli en contrasentit

6.2.17

Serralades Bètiques: 5è documental del projecte Serralades BTT

Ja tenim aquí el 5è documental de la sèrie Serralades BTT, on Joan Borràs Ferran, el seu autor,  ens proposa una nova aventura descobrint racons de llocs tant màgics com la Sierra de Cazorla o Sierra Nevada. En aquesta ocasió, igual que en el Sistema Central, la travessa combina BTT, excursions a peu i enllaços en cotxe.

Serralades Bètiques és una pel·lícula amateur, dirigida i rodada pel mateix protagonista, on uneix les seves tres grans passions: la muntanya, la bicicleta i el vídeo, en una solitària i enriquidora travessa per les Serralades Bètiques, començant a Jaén i finalitzant a Cádiz, durant 15 dies.

Vegeu els altres 4 documentals:

20.1.17

Dropbyke: lloguer flexible de bicicletes

Bicicletes al carrer amb el codi QR ben visible
Dropbyke és un sistema de lloguer de bicicletes flexible que funciona amb una App per a mòbil on localitzes i desbloqueges bicicletes properes aparcades al carrer o en establiments col·laboradors. El sistema està funcionant a diverses ciutats d'arreu del món i ha aterrat ara a Barcelona.

L'esquema de preus a Barcelona és de 5€/h i 15€/dia i per tant competeix directament amb les empreses de lloguer de bicicletes que normalment lloguen bicicletes a turistes i no pas amb la bicicleta pública. Hi ha un suplement addicional si es vol aparcar  la bicicleta en un punt diferent al d'origen i que va en funció de la distància a la que es deixa la bici (3€/km). Dropbyke s'encarrega de recuperar aquestes bicicletes i de tornar-les al punt d'origen de manera que els aparcaments públics no es col·lapsin amb aquestes bicis i a la vegada que les bicis estiguin ben distribuïdes pels llocs on hi ha més demanda.

18.1.17

Rotondes ciclistes en calçada

Les rotondes sempre són complicades pels ciclistes i més en polígons industrials o en llocs amb força trànsit on la prioritat de pes guanya sobre la de pas, però tot i així no és acceptable que un carril bici desaparegui en una cruïlla com massa sovint passa.

La rotonda ciclista exterior en calçada és una solució econòmica, ràpida pel ciclista i que deixa clar la prioritat del ciclista.

Montcada. Rotonda ciclista en una zona industrial.
Algunes millores que s'hi poden fer són:
  • No escatimar senyalització vertical i horitzontal (atenció ciclistes i la cediu el pas)
  • Usar paviment vermell almenys en totes les entrades i sortides, però també a tota la rotonda si no hi ha segregació.
  • Que la rotonda i totes les entrades siguin d'un sol carril per evitar velocitats massa elevades i millorar la visibilitat de les entrades.
  • Segregar el carril bici exterior amb elements físics (pilones).
  • Elevar els passos de vianants exterior per reduir la velocitat dels cotxes i si l'amplada ho permet i el carril bici és molt exterior, elevar també el carril bici.
  • En cas de rotondes semaforitzades, afegir zones d'aturada avançada i semàfors per a bicicletes que permetin un verd avançat que doni seguretat als ciclistes.
Terrassa. Rotonda amb carril bici extern

11.1.17

Cal millorar l'Anell Verd de Sant Boi

Veig que algunes deficiències de l'Anell Verd de Sant Boi amb el temps i la manca de manteniment han empitjorat. Deixo aquí algunes propostes de millora del tram agrari als termes de Sant Boi i de Santa Coloma de Cervelló:

En aquest tram s'hauria d'indicar que les bicicletes
circulessin per la calçada i deixar el camí estret de
terra per a vianant i corredors. Cal afegir senyalització
i també fer el manteniment del camí de terra!
La rampa de l'estació de la Colònia Güell s'ha anat
degradant. Jo senyalitzaria per a bicicletes la rampa
asfaltada propera i deixaria aquest espai per a vianants.

10.1.17

Nens, bicicletes, patinets i patinets elèctrics.

L'oferta de mobilitat personal pels infants és cada cop més variada. Els clàssics són les bicicletes, els patinets i els patins amb la seves diverses variacions. Des de fa anys, també hi ha una sèrie de joguines que són vehicles elèctrics, i els últims en arribar són els patins elèctrics ja siguin dels més clàssics o els d'última generació tipus Segway.

Sento tristesa cada cop que veig un infant en un vehicle elèctric quan segurament podria estar usant un vehicle impulsat per la seva força física que l'ajudés en el seu desenvolupament físic i intel·lectual i en general a millorar la seva salut com tots els estudis indiquen. Amb la resta de persones passa el mateix, però amb els nens encara és més trist perquè s'estant desenvolupant físicament i com a persones.
 
El temps de lleure dels infants és limitat, així com ho són els desplaçaments que fan al llarg del dia, per tant haurem de triar quin mitjà de transport usem en cada ocasió. Si per qüestions logístiques no podem anar en bici ni en patinet a l'escola, el temps dedicat a usar aquest mitjans es redueix dràsticament.

Aprendre a anar amb bicicleta requereix el seu temps i el domini de la bici s'agafa amb hores de conducció. En les primeres passes de l'aprenentatge hi ha moments crítics com són el pas de la bici d'equilibri a la bici de pedals o el treure les rodetes de la bicicleta. De la mateix manera, aprendre a anar en patinet o amb patins requereix també una pràctica. Si dividim els nostres esforços entre diverses disciplines sempre n'hi haurà alguna que se'n ressentirà i els infants sovint triaran els mitjà en que es sentin més segur i per por pot ser que en rebutgin un altre.

Vegeu també