Armariets per a bicicletes de Semab

Cada cop és més freqüent trobar aparcaments per a bicicleta tancats que pretenen donar més seguretat i afavorir el desplaçament en bici.

Armariets en aparcaments de Saba

Avui, us mostro fotografies d'alguns dels instal·lats per l'empresa catalana Semab (fabricant de diversos models d'aparcament). En concret, podeu veure el model Box que consisteix en un armariet amb porta que permet diversos tipus de tancament (clau, targeta, cadenat de l'usuari, etc.).

Aparcament en una
empresa privada

Se'n fan 2 models un de més estret per una sola bicicleta i un lleugerament més ample i amb dues portes que permet posar-hi dues bicicletes.

Model de dues places

La primera fotografia és d'una instal·lació en aparcaments de SABA, però he mirat el seu web i no he trobat les condicions d'ús ni tampoc cap referència a la bicicleta.

Encara es venen masses BTT i poques bicis de ciutat

No tinc cap problema amb les BTT (ho aclareixo), però amb aquest titular vull destacar que l'increment de vendes de bicicletes dels darrers anys continua sent per l'auge de la bicicleta d'oci i esport, em sembla perfecte, però per resoldre els grans problemes de mobilitat que tenim, necessitem que la gent vagi en bici per les ciutats i els pobles pels desplaçaments més habituals.

Les vendes de bicicletes per tipus són un indicador de quin tipus de ciclisme es fa i les bicicletes de ciutat no arriben al 10% (incloent les elèctriques) segons dades de la patronal de la bicicleta espanyola.

Destacaria que

• Les bicicletes de ciutat són un 8,74% del total de les vendes, però per valor només representen un 5,24%. No ens gastem tants diners amb la bici del dia dia com ho fem per les bicicletes esportives. La mitjana és de 270€.
• Les bicis de carretera són les més cares, de mitjana la gent s'hi gasta 1455€. Només representen un 5% de les vendes.
• La BTT s'emporta el 48% de les vendes i el seu preu mitjà és de 590€.
• Les bicicletes de nen són un segment important, s'emporta el 36% de les vendes, tot i que només representen el 10% de la facturació.

Observacions:

• Les vendes de bicicletes han augmentat any rere any. Des de fa uns anys, a bona part d'Europa, es venen més bicicletes que cotxes. A Espanya, el 2014, es van vendre 1,1 milions de bicis i uns 855.000 cotxes.
• La bici de ciutat ha augmentat els últims anys, però encara és un segment petit. Les elèctriques han augmentat, però no als nivells de països com Alemanya.

Decepcionat amb el carril bici de l'avinguda Bertran i Güell de Gavà

Les obres de construcció del carril bici a l'avinguda Bertran i Güell de Gavà són l'últim tram que falta de la connexió entre el centre de Gavà i Gavà Mar, i de pas, és una porta d'accés a les platges del Delta, al Parc Agrari i a diversos espais naturals.

Vistes les obres començades, hi veig i hi intueixo gran deficiències:

1. No s'ha reduït l'amplada de la calçada, tot i que com podeu comprovar és més que suficient pel trànsit de vehicles pesats. Això resta espai al carril bici i als vianants.
2. El carril bici s'estreny cada cop que hi ha una rampa d'accés pels cotxes.
3. A les rotondes, sembla que el carril bici desaparegui. En els pitjor dels casos s'haurà de compartir el pas de vianants i no hi haurà pas de ciclistes.
4. Els carril bici bidireccionals a la vorera estan desaconsellats, entre d'altres, per la dificultat de gestionar les cruïlles. Un carril bici a cada vorera o ben segregat en calçada donaria menys problemes i permetria fer rotondes ciclistes.

Impressores 3D i bicicleta

Les impressores 3D permeten imprimir a un preu molt assequible molts accessoris i peces per a la bicicleta que a vegades no existeixen al mercat o bé són molt cares. Una petita peça molts cops t'evita haver de canviar tot un mecanisme més car i sofisticat o et permet construir un accessori que no existeix en el mercat o en millora un d'existent.

A Thinginverse.com, per exemple, teniu una llarga llista de coses que podeu imprimir, i només cal que cerqueu bicycle o bike per trobar les relacionades amb la bicicleta. Hi trobareu accessoris innovadors, rèpliques millorades, recanvis, etc.

I com que tot el que es publica en aquest web són dissenys oberts, tothom pot agafar-ho i fer-hi millores o adaptacions. Feu-hi una ullada. Per il·lustrar aquest apunt us he posat 2 exemples: el primer és un suport per un GPS de Garmin i el segon és un clip per un llum de bicicleta bastant popular.

També hi han hagut intents de fabricar una bicicleta sencera, però de moment, sense massa èxit.

Vegeu també:

• Suport per a bosses Brompton imprès en una impressora 3D

Suport per a bosses Brompton imprès en una impressora 3D

Les bicicletes plegables Brompton porten bosses davanteres que es subjecten al quadre  mitjançant un suport collat al quadre i un bloc que s'hi encaixa i que es subjecta a la bossa. A la foto de la dreta, podeu veure un d'aquests blocs imprès amb una impressora 3D.

Amb aquesta peça, es poden adaptar moltes bosses sempre hi quan tinguin un mínim de rigidesa. Només calen un parell de cargols de rosca i unes femelles. Per anar bé, podeu posar algun element rígid a dins de la bossa i enroscar fort el cargol amb una volandera i una femella.

La bicicleta, un vehicle per decorar la ciutat?

Avui reprodueixo una article que m'ha agradat perquè resumeix molt bé el que passa a moltes ciutats catalanes envers la bicicleta. En concret, és un article d'en Joan Admetlla publicat a la revista local de Cornellà La Veu dels Barris (Núm. 7, juny-juliol de 2015). En Joan és membre de la Junta del Club Ciclista Sant Joan Despí com a responsable de la secció de Mobilitat (Espai BiciMobilitat) i destacat activista en defensa de la bicicleta a la ciutat.

En aquestes alçades, sembla ser que ja gairebé ningú estaria disposat a contradir la idea de que la bicicleta és el mitjà de transport ideal per a resoldre eficaçment una gran part dels problemes que ens ha generat una abusiva utilització del vehicle privat motoritzat a les nostres ciutats. L’addicció al cotxe ens ha dut a tenir perillosos nivells de contaminants tòxics a l’ambient, alta contaminació acústica, elevats índex d’accidents greus, ineficiència energètica en els desplaçaments, dependència dels combustibles fòssils, embussos a les hores punta, sedentarisme, deshumanització de l’espai urbà... Algú pensa que
tant sols amb una millora del transport públic ho arreglarem?

Probablement aquest és el factor principal que ha fet créixer la fal·lera entre els nostres governants per esforçar-se a demostrar que procuren fer molt en pro de la bicicleta urbana, s’ha posat de moda parlar-ne, queda bé sortir a les fotos amb una bicicleta, s’ha tornat en el recurs fàcil per a qualsevol anunci, ocupen rius de tinta en els plans de mobilitat... Si mirem aquest aspecte, sembla que tot vingui de cara per a un canvi en la nostra manera d’entendre la mobilitat urbana. Però en general els nostres dirigents polítics estan preparats per liderar aquet canvi? Tenen clar quin és el camí que cal seguir per arribar-hi? i encara més, demostren tenir alguna pressa per fer-ho? Si ens mirem les coses que han fet fins ara, és fàcil arribar a la conclusió de que en general no tenen massa interès en fer-ho bé i encara menys, fer-ho ràpid. Tant sols cal analitzar els minsos recursos econòmics que hi dediquen i en quina direcció els canalitzen.

Seccions ciclistes en botigues no ciclistes

Un dels símptomes del creixement de la bicicleta és l'aparició de més productes i serveis destinats als usuaris de la bicicleta. No sé si us hi heu fixat, però últimament és relativament fàcil trobar seccions d'una botiga destinades a la bicicleta, però en botigues que no tenen res a veure amb el ciclisme urbà o esportiu.

Les botigues tipus basar o multi-producte són les que més habitualment tenen aquestes seccions o on les seccions són més àmplies. El productes són complements per la bicicleta, normalment d'una qualitat més baixa, però a vegades també s'hi troben productes que no trobaríem en altres llocs. Aquest és el cas de la cadena danesa Tiger que com podeu veure en la foto adjunta té tota una gamma força original de productes per la bici molts dels quals estan enfocats a la decoració de la bicicleta.

McBike, els ciclistes ja som clients importants per McDonald's

Em pensava que mai no faria publicitat de McDonald's, però han inventat el McBike, un servei d'atenció als ciclistes a l'estil de McAuto i un paquet per transportar els àpats de McDonald's en bici!

Diuen que és per donar una imatge més saludable, però també és veritat que està disponible i planificat en ciutats molt ciclistes on senzillament els ciclistes urbans som un segment de població a tenir en compte comercialment.

Infraestructures ciclistes accidentals o com donar prioritat a la bici sense rascar-se la butxaca

Sempre dic que el que cal fer per impulsar l'ús de la bicicleta a la ciutat és donar-li prioritat davant de la resta de mitjans de transport (excepte els vianants), és a dir, cal que sigui més ràpida i això s'aconsegueix amb prioritats semafòriques, zones d'aturada avançada en semàfors, permetent que les bici només s'aturin en certs semàfors per deixar passar els vianants, fent dreceres per dins dels parcs, permetent els contrasentits o fent infraestructures específiques que donin aquesta prioritat.

Antic túnel per cotxes usat ara per
vianants i bicis

Pas subterrani amb rampes

A la pràctica, més enllà de carrils bicis i algunes passarel·les poca cosa més s'aconsegueix, però a vegades a certes infraestructures se'ls hi pot donar un ús que no tenien pensat originalment, són les que anomeno infraestructures ciclistes accidentals. Ja estan fetes, només cal que els hi donem l'ús adequat.

En les fotos que acompanyen aquest apunt teniu unes quantes d'aquestes infraestructures: passos subterranis i túnels, ponts i ascensors.

Alguns d'aquests elements estaven pensats pel cotxe o pels vianants, però el seu ús pot canviar o la seva amplada pot ser redistribuïda.

La idea és obrir nous recorreguts per la bicicleta que el cotxe no pugui fer.

Aquest apunt està basat en aquest altre: Infraestructures ciclistes 2.0 accidentals.

Ossby Curve: una plegable petita, però no molt plegable

A través de l'acord que Ossby ha signat amb Decathlon per distribuir-hi les seves bicicletes plegables he conegut aquesta marca madrilenya de bicis.

Què en destacaria?

• Un canvi intern de 5 velocitats que dóna molt de joc.
• Rodes petites i desiguals que afavoreixen que el plegat parcial que es realitza no ocupi molt. El plegat del manillar i els pedals fa que sigui estreta. És un plegat ràpid.
• Una postura de pedaleig que s'hauria de provar abans de comprar per assegurar-nos que estem còmodes.
• No sembla que permeti transportar fàcilment cap càrrega si no és amb una bossa davantera.
• Un pes força estàndard d'11 kg.
• Un preu de 575 €.

Ossby també fabrica un tàndem infantil i una bici d'equilibri infantil, però també una versió elèctrica de la Curve de tant sols 14 kg, però amb una autonomia de poc més de 30 km.

Bicicletes vs Cotxes

S'estrena a Catalunya el documental "Bicicletes vs Cotxes" del director suec Fredrik Gertten. Podeu cercar la llarga llista de sales (poblacions, centres culturals i cinemes) que projecten la pel·lícula, en alguns casos, de forma gratuïta.

Val la pena el Bicibox?

He escoltat diverses reflexions sobre el Bicibox donat el seu cost, el seu ús i l'espai urbà que ocupa. D'entrada, haig d'admetre que hi ha un component sentimental que em fa ser reticent a eliminar una infraestructura ciclista quan costa molt que les administracions públiques inverteixin en la mobilitat en bicicleta. Dit això, hi ha una necessitat creixent d'aparcar bicicletes i tot un parc de bicicletes que no s'atreveix a sortir al carrer si no té un estacionament segur on aparcar.

Antecedents

Detall d'un mòdul de Bicibox exposat al

Congrés de la Bicicleta a Girona

La principal infraestructura que cal per fomentar l'ús de la bicicleta són els carrils bici que han d'estar interconnectats, ser de qualitat i tenir prioritat davant d'altres mitjans de comunicació. Com que això als polítics els hi costa (perquè han de treure espai al cotxe), a vegades s'inventen altres sistemes que no són especialment barats com el Bicing o el Bicibox. El Bicing va impulsar força l'ús de la bicicleta a Barcelona, però a costa d'un finançament més elevat del que tenen altres mitjans de transport. Davant d'aquest èxit, els municipis de l'àrea metropolitana van demanar també un servei de bicicleta pública. Va sortir a concurs, però va quedar desert per diversos motius (tots econòmics). Com que hi havia una partida econòmica dedicada a la bicicleta, L'AMB va decidir impulsar la xarxa d'aparcaments Bicibox.

Els robatoris de bicicletes són el principal motiu de desincentivació de l'ús de la bicicleta i per tant lluitar-hi ajuda a fomentar la bici.

Corrent pel carril bici? No, si us plau!

El córrer s'ha popularitzat molt en els últims anys, però la bicicleta urbana també. El carrils bici sovint són estrets i no permeten els avançaments entre ciclistes o el trànsit còmode de bicicletes de càrrega, només falta haver d'esquivar vianants despistats i corredors que hi corren a propòsit.

Si ets corredor, per què no has d'anar pel carril bici?

• Perquè està prohibit (1).
• Perquè vas més lent que una bicicleta (2).
• Perquè dificultes la circulació de les bicicletes.
• Perquè tens rutes alternatives a les voreres.
• Perquè no és saludable córrer en els carrils bici situats prop del trànsit. La contaminació és molt elevada i respires molt més aire que un ciclista (3).
• Perquè, en aquest sentit, el més saludable és evitar les grans avingudes: Diagonal, Paral·lel, Gran Via, Meridiana, etc.
• Perquè el millor per córrer són els parcs on el sòl sigui terra compactada i la qualitat de l'aire sigui millor.

(1) Legalment està prohibit. Normalment, ho prohibeix la senyalització, ho prohibeixen la majoria d'ordenances municipals i ho prohibeix el codi de circulació. Legalment, no hi ha diferència entre córrer i caminar. Només es pot utilitzar un carril bici quan està indicat amb senyals de cohabitació on hi ha també el vianant i normalment això passa en vies verdes i camins verds.

(2) La velocitat d'un corredor es situa entre els 10 i el 15 km/h (entre 6 i 4 minuts el km) i la d'una bicicleta entre 15 i 25 km/h.

(3) La contaminació disminueix en augmentar la distància del focus emissor. Es recomana allunyar-se un mínim de 10 metres per aconseguir que la contaminació baixi significativament.
Per tot això, quan veiem espots publicitaris com aquests, ens enfadem:

Fent repàs abans de les eleccions locals

Diumenge hem de votar i un dels criteris que us proposo per triar el vostre vot és la política de mobilitat, i en concret, si han afavorit l'ús de la bici o per si per contra no han fet pràcticament res i en les actuacions urbanístiques han afavorit l'ús del cotxe. També us proposo que consulteu els programes electorals dels partits i mireu quines propostes fan.

Algunes entitats d'usuaris de la bicicleta d'arreu han fet propostes i han interpel·lat als partits polítics perquè es posicionessin respecte les propostes. Al final d'aquest apunt teniu alguns enllaços.

Posem ara alguns exemples que potser coneixeu, vosaltres jutjareu:

Barcelona

Començo per la ciutat més coneguda per la majoria de vosaltres. Els quilòmetres de carril bici han augmentat i hi han noves connexions que abans no existien, però la part negativa és que també han desaparegut alguns carrils i algunes segregacions, però sobretot el problema és que la qualitat dels carrils bici deixa molt a desitjar i normalment el problema és que es continua donant prioritat al cotxe en tots els sentits.

L'Hospitalet de Llobregat

La segona ciutat més poblada de Catalunya porta 4 anys sense construir cap nou carril bici i sense millorar la seva xarxa ciclista que malauradament té multitud de defectes que s'han comunicat a l'Ajuntament en diverses ocasions.

Cornellà de Llobregat

4 anys després d'haver fet una pintada de carrils bici (literalment) no s'ha millorat cap dels nombrosos punts negres que diverses entitats i ciutadans han denunciat. Algunes línies damunt de l'asfalt comencen a desaparèixer. Tampoc em consten nous carrils bici.

Baròmetre Europeu de la Bicicleta 2015

L'ECF acaba de publicar la segona edició del baròmetre europeu de la bicicleta, un rànquing de 30 països europeus que té en compte 5 factors: l'ús de la bici, la taxa d'accidentalitat ciclista, les vendes de bicicletes, el número de viatges de cicloturisme fets per turistes i els membres de col·lectius ciclistes.

Com que Catalunya encara no apareix al rànquing, he anat a mirar Espanya i veig que ha avançat una mica fins a la posició 18. En els 5 àmbits sembla haver pujat una mica. La sinistralitat força baixa ajuda a compensar la 21a posició en l'ús de la bicicleta.

El rànquing

Posició	País	Posició	País	Posició	País	Posició	País
1	Denmark	10=	Slovakia	19	Estonia	28	Romania
2	Netherlands		UK	20	Poland
3	Sweden	12	France	21=	Bulgaria
4	Finland	13	Luxembourg		Ireland
5	Germany	14	Czech Republic		Latvia
6	Belgium	15	Lithuania	24=	Greece
7	Slovenia	16	Croatia		Malta
8	Hungary	17	Italy	26	Cyprus
9	Austria	18	Spain	27	Portugal

Quant li costa a la societat cada km realitzat en cotxe?

Doncs 0,16 € segons un estudi, i en canvi, anant en bicicleta la societat guanya 0,16 € per cada km recorregut.

Tot això surt d'un estudi danès que calcula el cost-benefici d'aquests 2 mitjans de transport per la societat incloent paràmetres com: la salut, la contaminació, els accidents, les infraestructures, etc.

També suma el cost públic i privat a la vegada, és de 0,50 € per cada km en cotxe i l'impacte de la bicicleta és de 0,08 € per km.

En definitiva, anar en cotxe és 6 vegades més car que anar en bicicleta.

L'efecte del casc obligatori per menors a Suècia

Com que a Espanya s'ha aprovat l'obligació dels menors de 16 anys de dur casc, és molt interessant comentar el que ha passat a Suècia que ho van aprovar l'any 2005 i que ara ja tenen dades per poder-s'ho mirar amb perspectiva.

D'entrada, la reducció dels traumatismes cranials en nens és comuna pels vianants, conductors de cotxe i ciclistes sense que l'obligatorietat del casc hagi alterat la tendència (ho podeu veure al primer gràfic).

Voltant per Girona

La xarxa ciclista de Girona encara és força reduïda per la seva extensió (26,9 km), però tot i així les bicicletes es veuen arreu de la ciutat. Hi ha diversos factors que intueixo que hi han ajudat: ser una ciutat universitària, tenir diversos rius que la travessen i que proporcionen rutes per creuar la ciutat, ser el nexe de dues importants vies verdes, tenir força tradició de ciclisme esportiu, tenir un moviment associatiu ciclista important i la implantació de la Girocleta, entre d'altres motius.

Pel que fa a la qualitat de les infraestructures, diguem que és discreta, falten segregacions, continuïtat, senyalització d'orientació i prioritat per la bici.

A continuació teniu un recull fotogràfic i comentat que analitza diversos punts, en mostra les mancances i en suggereix canvis.

Els carrils bidireccionals urbans donen forces problemes i si a més són a la vorera i sense segregació, el conflicte amb els vianants està servit. La mala ubicació d'aquest carril bici a la vorera propicia la invasió per part dels vianants. Segurament el problema és la falta d'inversió, el carril bici es va pintar quan hagués estat necessari moure la filera d'arbres.

Si vas en cotxe, millor amb casc!

Tots sabem que els cotxes són perillosos i que els accidents de trànsit són encara molt nombrosos. El que potser no sabíem és que la meitat de les lesions craneoencefàliques greus es produeixen dins d'un vehicle a motor. Moltes d'aquestes morts i greus lesions es podrien evitar amb l'ús del casc dins del cotxe. Ni que fos per salvar només un vida ja valdria la pena, al cotxe, posa't el casc!

I si entre tots ho impulsem, podem aconseguir que l'obligatorietat del casc dins del cotxe es reguli per llei!

Carregats

No tothom disposa de l'espai o els diners per tenir una bicicleta de càrrega o un remolc, de fet, suposo que molta gent encara no s'ha plantejat mai aquesta possibilitat perquè segurament la desconeix. Les possibilitats de càrrega d'una bicicleta convencional també són grans si portem els accessoris adequats. Aquí teniu uns quants ciclistes ben carregats!