29.5.17
BIKE! The amazing world of cyclists in Utrecht
Parodiant un documental de natura, aquest vídeo mostra el dia a dia de la bici a Utrech (Holanda) i es va fer per promocionar la sortida des d'aquesta ciutat del Tour de França l'any 2015.
2.5.17
Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet (2): comportament dels usuaris
Cada 4,6 minuts es produeix un conflicte entre ciclistes i vehicles motoritzats.
Un cop vist el perfil del ciclista
extret de l'enregistrament que vam fer de la cruïlla del carrer
Alhambra i la Gran Via (vegeu plànol adjunt), continuem amb l'anàlisi de
les trajectòries i dels conflictes que es produeixen entre ciclistes i
altres vehicles o entre ciclistes i vianants.
Trajectòries dels ciclistes
Com ja comentàvem, el 78% dels ciclistes ve de Barcelona (de la Ciutat Judicial per ser més exactes), només un 3% gira pel carrer Alhambra i el 75% continua en direcció a plaça Europa. El 19% ve de plaça Europa i no es produeixen girs destacables cap al carrer Alhambra. Finalment, poc més del 3% de ciclistes ve del carrer Alhambra i giren cap a Barcelona o l'Hospitalet a parts iguals.
Les trajectòries dels ciclistes que efectuen girs no poden ser de 90º i per tant els ciclistes sempre retallen la vorera en major o menor mesura per incorporar-se al carril tipus vorera-bici. En canvi, els ciclistes que segueixen recte sempre mantenen la seva trajectòria i només la desvien per deixar distància lateral o esquivar vianants o vehicles motoritzats en el carril bici.
Conflictes entre els usuaris de la cruïlla
Primer de tot definir el concepte conflicte en aquest estudi com a interacció entre els ciclistes i la resta d'usuaris de la bicicleta en que una de les parts es veu obligada a canviar el seu comportament a causa del comportament de l'altra part. Aquest conflicte no té perquè comportar per força cap perill per cap de les parts implicades.
El conflicte més habitual és amb els vianants que creuen el carrer Alhambra pel pas de bicicletes, enlloc de fer-ho pel pas de vianants. Els ciclistes desvien una mica la seva trajectòria per mantenir una distància de seguretat, però no apreciem situacions de perill. En alguns casos, pocs, els vianants continuen pel carril bici, per exemple en el cas d'alguns corredors.
Un altre conflicte habitual és amb els vehicles que surten de la gasolinera i travessen la vorera, el carril vorera-bici i la vorera altre cop per incorporar-se a la Gran Via. Apreciem problemes d'obstrucció del carril bici i perill pel fet de sortir massa ràpid. També hem detectat que una part dels vehicles utilitzen la gasolinera com a drecera per saltar-se el semàfor vermell del carrer Alhambra. Tot això es veu agreujat, per la presència d'una senyalització horitzontal incongruent, ja que els ciclistes han de cedir el pas als vehicles que surten de la gasolinera, però aquests han de cedir el pas als vianants.
Un tercer conflicte força freqüent és el que causen les motos que utilitzen el carril bici com a camí d'accés a l'aparcament de motos en vorera. L'accés de les motos es produeix pel pas de bicicletes del carrer Alhambra, per la sortida de la gasolinera en en sentit contrari i pel carril bici venint de l'Hospitalet.
Un altre conflicte poc freqüent, però potencialment perillós és el que es produeix quan els vehicles de la Gran Via giren cap al carrer Alhambra a la vegada que bicicletes i vianants tenen verd. En les fotos podeu apreciar el cas d'un autocar que gira sense cedir el pas als ciclistes.
Comportament dels ciclistes
Un aspecte que volíem analitzar és el comportament dels ciclistes pel que fa al respecte a la normativa ja que es diu molt que "els ciclistes no compleixen les normes". A l'estudi de Barcelona, es va quantificar en uns percentatges del 4-8% els ciclistes que no complien. A la cruïlla del carrer Alhambra, amb la semaforització actual, quan els ciclistes i els vianants tenen el semàfor vermell, només cal mirar a un cantó per creuar amb seguretat i només cal estar pendent dels cotxes d'un sol sentit (amb una intensitat aproximada de 2.500 cotxes/dia), per això, en aquest estudi hem apreciat forces ciclistes i vianants saltar-se el semàfor (també cotxes), però només hem comptabilitzat ciclistes. En total, hem quantificat que un 25% dels ciclistes enregistrats no complien amb les normes de trànsit i pel que fa al cas concret del semàfor en vermell, hem apreciat més ciclistes que se'l saltaven entre els que venien de Barcelona perquè aquests tenen una visió directa del semàfor de la Gran Via i millor visibilitat de la cruïlla que els ciclistes procedents de l'Hospitalet.
En la majoria de casos, el ciclista que es salta el semàfor en vermell, redueix la velocitat i si cal s'atura abans de creuar. No hem apreciat cap conflicte amb els vehicles motoritzats pel fet de realitzar aquesta infracció. No hem quantificat els vianants que també es salten el semàfor, però la sensació és que el percentatge seria lleugerament inferior pel fet que el vianant que creuaria en vermell no sempre troba la finestra temporal per poder creuar amb seguretat i desisteix de fer-ho en algunes ocasions.
Un altre aspecte singular d'aquest carril bici és la velocitat elevada dels ciclistes, no ho hem comprovat empíricament, però ho hem apreciat en el treball de camp i intuïm que al tractar-se de l'hora punta matinal, amb un carril bici de traçat recte i tractant-se de distàncies importants, els ciclistes agafen en la majoria dels casos velocitats importants.
Millores en la cruïlla
Cal que els vehicles que surten de la gasolinera hagin de cedir el pas a vianants i ciclistes. Actualment, això no passa i no es protegeix convenientment els ciclistes, la senyalització és incongruent amb la legislació que regula voreres i carrils bici i amb la senyalització de la resta de la via, no es protegeix el més feble i a més se'l culpabilitza en cas de topada. Cal eliminar la prioritat dels cotxes que travessen voreres i carrils bici, a la Gran Via el problema es repeteix en diversos punts (vegeu mapa de punts negres).
Al carrer Alhambra els 3 carrils de circulació actual són clarament excessius. Amb un d'entrada i un de sortida n'hi ha prou. De fet, només hi ha 3 carrils al tram de la gasolinera, per tant proposem que aquest carril no arribi a la Gran Via i només sigui d'accés a la gasolinera.
La creació d'una plataforma única en el pas de bicicletes i vianants del carrer Alhambra realçaria la prioritat que tenen els vianants i els ciclistes, donaria continuïtat al passeig de vianants i al carril bici i faria de separació entre una via primària com el lateral de la Gran Via i una via secundària com és el carrer Alhambra. Els mapes d'intensitat del trànsit (i les imatges recollides) ens assenyalen que pocs cotxes giren de la Gran Via cap al carrer Alhambra, uns 500 al dia, i la intensitat de sortida del carrer Alhambra cap a la Gran Via, tot i ser major, 2.500 cotxes al dia, és molt probablement inferior al nombre de vianants i ciclistes que creuen aquesta cruïlla. Les fases semafòriques ja ens donen una idea d'aquesta alta intensitat de vianants i bicis, hi ha 32 segons per sortir del carrer Alhambra i 72 segons per creuar pels pas de vianant i bicicletes o per entrar al carrer Alhambra.
El tram de vorera de la Gran Via més proper a la ciutat judicial té diversos obstacles que fan que els vianants triïn trajectòries que interfereixen amb els ciclistes. En concret, la parada de bus situada al lateral de la Gran Via cap a la ciutat judicial i propera a aquesta cruïlla no té pas per creuar el carril bici i anar a la part ampla de la vorera. Això fa que molts vianants acabin creuant pel pas de bicicletes. Cal facilitar l'accés a aquesta parada de bus.
Conclusions
A diferència de l'estudi que es va fer a l'Eixample de Barcelona, aquest estudi no és d'una cruïlla de carrils bici, sinó essencialment d'un punt en que vehicles de motor i ciclistes es creuen i on al tractar-se d'un carril vorera-bici els vianants a vegades invadeixen el pas de bicicletes i més rarament el carril bici. Hi ha invasions del carril bici per part d'altres vehicles cada 4,6 minuts, cada 2,5 minuts si comptem els conflictes amb vianants. Per tant, creiem que els quatre canvis que proposem poden ajudar a millorar notablement la situació actual.
Vegeu també:
1.5.17
Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet (1): el perfil ciclista en hora punta
Analitzem les dades extretes de l'enregistrament d'una cruïlla del carril bici de la Gran Via de l'Hospitalet durant l'hora punta matinal.
Us presentem els resultats més rellevants d'aquest estudi que hem realitzat i que pretén obtenir dades fiables dels ciclistes urbans i de com interactuen amb la resta d'elements de la mobilitat urbana. En aquest primer article, us expliquem el perfil dels ciclistes.
Condicions de l'estudi
Aquest estudi està inspirat en la filosofia dels estudis de Desire Lines que la Consultora Copenhagenize ha realitzat en diverses ciutat europees i entre elles a Barcelona (vegeu 1 i 2). Tot el treball ha estat realitzat per voluntaris de la Saboga i per tant hem limitat el treball de camp a un sola hora punta del matí, el dimecres 19 d'abril de 7:45 a 8:45.
La cruïlla escollida ha estat la de la Gran Via i el carrer Alhambra. El motiu és la afluència important de ciclistes al carril bici de doble sentit de la Gran Via que ja havíem detectat i el joc que dóna la cruïlla per les possibles interaccions entre cotxes, bicicletes i vianants.
El cel ennuvolat amb alguna gota que es va escapar és una altre factor a tenir en compte alhora de valorar la intensitat de trànsit ciclista.
El perfil ciclista
Al matí la major part dels ciclistes vénen de Barcelona
El 78 % dels ciclistes estudiats venien de Barcelona i el 75% anaven en direcció a la plaça Europa. Només el 19% venien de plaça Europa i anaven cap a Barcelona.
La bici plegable guanya terreny
El 38% de les bicicletes són de muntanya (amb més o menys adaptacions pel trànsit urbà), el 26% són plegables, el 22% urbanes (o de passeig o híbrides) i un 14% de carretera.
Hem comptabilitzat un 4,4% de bicis elèctriques i cal destacar que no em comptabilitzat cap bicicleta de càrrega, cap bicicleta infantil ni cap bici del Bicing.
Accessoris
El 36% dels ciclistes portaven casc, el 28% portaven una cistella, una alforja o algun tipus de bossa de bicicleta. Només un 1,6% dels ciclistes portaven armilla o elements reflectors.
Diferències entre homes i dones
Hem comptabilitzat un 68,5% d'homes i un 31,5% de dones, però no hem apreciat grans diferències, en el tipus de bicicleta, els homes usen més les bicis tipus BTT i carretera i en canvi les dones utilitzen molt més les bicicletes urbanes, mixtes i de passeig i també, en menor mesura, utilitzen molt les bicis plegables. El percentatge de dones s'incrementava fins al 40% en els ciclistes procedents de l'Hospitalet.
Perfil, intensitat i comparacions amb Barcelona
Es van enregistrar 181 ciclistes en una hora. Comparant amb l'estudi que es va fer a Barcelona on es van enregistrar 375 ciclistes/h i tenint en compte que aquí hi ha un carril bici de doble sentit i a Barcelona s'estudiava una cruïlla entre un carril bici d'un sol sentit i un de doble sentit i tenint en compte la meteorologia, creiem que la intensitat ciclista de la Gran Via de l'Hospitalet és molt similar a la que hi ha en altres carrils bici de l'Eixample de Barcelona.
Pel que fa al tipus de bicicletes, d'entrada no tenim un terç de bicicletes del Bicing, però si que tenim un percentatge similar de bicicletes plegables. Sobta no veure encara cap bicicleta de càrrega o bicicleta infantil, dos tipus de bicicleta que podríem associar amb un ús normalitzat de la bicicleta. Per altra banda, podem considerar que més del 50% de les bicis són urbanes en un sentit ampli ja que una part de les BTT tenien adaptacions (portaequipatges, cistelles, bosses, parafangs, etc) i algunes de carretera estaven també adaptades a la pràctica urbana (per exemple pneumàtics més amples, pinyó fix, etc.)
L'ús del casc és molt superior al detectat a Barcelona, 13% a Barcelona i 36% en aquest estudi. També veiem que l'ús del casc arriba al 37% en els ciclistes que es dirigeixen cap a l'Hospitalet i baixa al 29% pels ciclistes que es dirigeixen a Barcelona. Interpretem aquestes xifres per les mancances de les infraestructures ciclistes de l'Hospitalet i en especial al polígons de la part sud de la Gran Via on probablement molts ciclistes s'hi desplaçarien.
Finalment, el repartiment home - dona és molt similar al detectat a Barcelona on passa del 60-40 de mitjana al 74% d'homes en hora punta. A l'Hospitalet, en aquesta hora punta matinal els homes representen el 68,5% dels ciclistes. Per la resta de variables analitzades, només hem detectat diferències significatives en el tipus de bicicletes utilitzades.
Vegeu també:
- Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet (2): comportament dels usuaris
- Estudi "The Desire Lines of Cyclists" a Barcelona (1): Quin és el perfil real dels ciclistes de Barcelona?
- Estudi "The Desire Lines of Cyclists" a Barcelona (2): les línies del desig dels ciclistes
Subscriure's a:
Missatges (Atom)