Reflexions sobre el model 3-30-300 i la ciutat dels 15 minuts per a les ciutats del futur

El model 3-30-300 ens diu que tot ciutadà hauria de poder veure 3 arbres des de casa seva, tenir un 30% de cobertura vegetal al seu barri i tenir un espai verd de qualitat a menys de 300 metres de casa.

I això per què?

Doncs perquè un nombre ingent d'estudis relacionen la salut humana amb el verd urbà i la qualitat de vida i perquè molts altres estudis ens indiquen que aquest és el camí per a tenir ciutats més resilients al canvi climàtic. A grans trets:

• 3 arbres a la vista o la presència visual d'elements naturals redueix l'estrès i millora la salut mental.
• Un 30% de cobertura vegetal o d'arbres a cada barri ajuda a regular la temperatura, millora la qualitat de l'aire i fomenta la biodiversitat urbana.
• Un espai verd a 300 metres fomenta que la població tingui un accés fàcil a fer exercici, tenir un espai de lleure i per a sociabilitzar-se.

 

D'altra banda, el model de la ciutat dels 15 minuts ens diu que tot ciutadà hauria de tenir idealment a 15 minuts a peu una sèrie de serveis (educatius, de salut, culturals, esportius, de comerç, de transport públic i espais verds) i el seu lloc de feina. Aquest model d'urbanisme cerca reduir la dependència dels vehicles motoritzats i millorar la qualitat de vida de la gent mitjançant la creació de barris autosuficients que facilitin la vida comunitària. Aquest model té grans beneficis a nivell de mobilitat i d'estalvi energètic, entre molt altres aspectes de sostenibilitat. De fet, no és res del tot nou, sempre s'ha parlat que les ciutats compactes i l'urbanisme vertical és més sostenible que l'urbanisme horitzontal.

Remodelació del passeig del riu Congost a Granollers

Amb els nous senyals de trànsit desapareixen els carrers residencials

El passat 1 de juliol de 2025 va entrar en vigor un nou catàleg de senyals de trànsit que esmena part del Reglament General de Circulació existent, és a dir, no canvien solament alguns senyals, canvien també alguns articles del RGC, canvien el noms d'alguns senyals i/o el seu significat i s'introdueixen nous senyals.

Dins de tots aquests canvis n'hi ha tres que em semblen d'especial rellevància en zones urbanes:

D'entrada, desapareix el que fins ara anomenàvem carrer residencial, el mateix senyal (S-28) ara s'anomena zona d'estada i joc i introdueix alguns canvis rellevants:

• La velocitat es limita a 10 km/h (abans eren 20 km/h) i el senyal sempre haurà d'anar acompanyat del senyal R-301 limitant la velocitat a 10 km/h.
• Les bicicletes i els VMP poden circular en ambdós sentits si no s'indica el contrari. El nou redactat ho deixa molt més clar i prepara el camí per al propers canvis del RGC.
• No calen passos de vianants perquè els vianants poden usar tota la via (el nou redactat ho deixa més clar).
• Es manté la prohibició d'aparcar (si no és en zones senyalitzades). Un aspecte que s'oblida sovint. 

 

S'introdueix un nou senyal zona de coexistència (S-47) que ve a substituir d'alguna manera l'antic enyal de carrer residencial en el sentit que manté la limitació de velocitat en 20 km/h:

• En aquest cas, desapareix l'estada i el joc en el carrer, és una zona de circulació amb prioritat per als vianants on el joc i l'esport no estan permesos. La resta es manté com a el nou S-28.
• Les bicicletes i els VMP poden circular en ambdós sentits si no s'indica el contrari. El nou redactat ho deixa molt més clar i prepara el camí per al propers canvis del RGC.
• No calen passos de vianants perquè els vianants poden usar tota la via (el nou redactat ho deixa més clar).
• Es manté la prohibició d'aparcar (si no és en zones senyalitzades) 

 

Algunes novetats interessants de l'esborrany del nou Reglament General de Circulació

Diverses vegades us he posat comentat les mancances de la regulació del trànsit a Espanya i com això afecta a la regulació de la mobilitat a nivell de Catalunya i a nivell sobretot local. Ens trobem amb una regulació estatal antiga, cotxe-centrista, plena d'errors i que no regula adequadament la circulació urbana i en especial la circulació ciclista. El ajuntaments regulen el trànsit urbà amb les seves ordenances de circulació que poden ser molt diferents d'un lloc a un altre, però sobretot han de fer malabars jurídics per poder regular mínimament coses com la circulació ciclista urbana.

Circulant pel centre del carril
o ajustat a la dreta.

Algunes de les millores que s'han anat debatent els últims anys han estat aplaçades reiteradament per convocatòries electorals i canvis de govern i de responsables polítics. Ara mateix, tenim un nou catàleg de senyals de trànsit que no ha entrat en vigor i un esborrany de Reglament General de Circulació que modifica forces coses i on hi veig alguns aspectes negatius, però també en veig de molt positius com els que a continuació us detallo:

• En circulació urbana, els ciclistes han de circular preferentment pel centre del carril i si hi ha més d'un carril preferentment pel de la dreta tot i que poden usar la resta de carrils si els hi convé. Això és un element essencial de la seguretat ciclista que fins ara només regulaven les ordenances municipals que tenien un mínim de sensibilitat cap a la seguretat dels ciclistes, però si no es regulava, prevalia la circulació per la dreta de la circulació interurbana.
  
  

La mobilitat en bicicleta en àmbits rurals

Quan parlem de mobilitat urbana i interurbana, sovint ho fem des de la perspectiva de les grans ciutats i els seus entorns metropolitans, però podem aplicar les mateixes polítiques i les mateixes decisions tècniques en àmbits metropolitans i en àmbits rurals? Com han de ser les polítiques de mobilitat en l'àmbit rural i quin paper hi té la mobilitat en bicicleta?

Fora dels àmbits metropolitans hi ha diversos factors que agafen especial importància, els primers: l'orografia, la població, la densitat de població i la seva distribució pel territori.

• L'orografia és un factor clau per a l'ús de la bici. D'acord que les bicicletes amb assistència elèctrica ens poden ajudar, però ens restringiran bastant l'ús de la bicicleta.
• Els habitants ens determinaran sovint el nombre i el tipus de serveis que disposa o que potencialment pot disposar un municipi: escoles, instituts, centres sanitaris, centres esportius o la diversitat de comerç, entre d'altres.
• La densitat de població i la seva distribució en el territori ens definiran també com és la mobilitat del municipi. Cal tenir present que molt municipis d'àmbit rural tenen un terme municipal molt extens, però que només una part té una densitat de població important. També és molt habitual trobar grans urbanitzacions amb molta extensió, però poca densitat de població.

Els termes municipals de Cardedeu i
Sant Antoni de Vilamajor presenten
distribucions urbanes molt diferents (*).

Un factor més a tenir present és quina part dels habitatges d'un municipi són utilitzats com a primera residència i quins són segona residència i com es distribueixen aquests en el territori.

Havent identificat aquests factors, ja podem començar a parlar de com és i com pot ser la mobilitat en aquests municipis. Si l'orografia és propicia i la població és suficient per tenir centres educatius, ja podem garantir una mobilitat en bici i a peu a les escoles. Segons la distribució de la població i dels centre educatius, podem anar cap a una mobilitat més a peu o més en bicicleta. Si hi ha nuclis dispersos, les distàncies marcaran la possibilitat d'arribar als centres educatius en bicicleta.

Després caldrà analitzar on treballa la població i com s'hi desplaça i com s'hi podria desplaçar. Hi ha transport públic al municipi? Quines mancances té? Tot això, és determinant per afavorir la mobilitat interna en bicicleta i també la mobilitat interurbana en bici ja sigui amb intermodalitat o sense.

La xarxa ciclista

En l'àmbit rural, podem parlar que els municipis han de tenir una xarxa d'itineraris pedalables o de carrils bici? Doncs segons la mida i l'urbanisme del municipi sí. He conegut pobles que l'únic carril bici que tenen és el que connecta el centre del poble amb l'escola que està als afores. En d'altres casos, han creat una xarxa de carrils bici per connectar totes les escoles i instituts del municipi com a base per acabar de connectar tot el municipi. Altres pobles, tenen nuclis urbans molt compactes i pacificats que en alguns casos ja venen determinats per construccions amb segles d'història, llavors potser no calen tants carrils bici, però cal senyalitzar adequadament la prioritat de vianants i bicicletes i permetre i senyalitzar el contrasentit de les bicicletes, fet que donarà un avantatge a aquest mitjà davant del cotxe.

Les recomanacions de com han de ser els carrils bici també canvien molt en l'àmbit rural. Si normalment recomano fermament els carrils bici d'un sol sentit a la dreta de la calçada i segregats del trànsit i dels vianants, en l'àmbit rural amb menys intensitat de trànsit podem usar solucions que a les ciutats ens serien molt conflictives. Estic parlant de carrils bici de doble sentit o de solucions de tipus camí verd o via verda compartida amb els vianants segons on ens trobem.

Carrers de prioritat invertida amb aparcament?

Em continuo preguntant quin sentit té posar al mateix nivell la vorera i la calçada i donar prioritat als vianants si després aquests no tenen espai per creuar! A la foto, podeu veure un dels molts carrers de l'Hospitalet de Llobregat amb aquest patró. La foto és de Google Street View i podeu veure l'ara i l'abans.

Les voreres s'amplien una mica, però es manté una o dues línies d'aparcament. Els arbres (si se'n posen) es situen a les voreres massa enganxats a les façanes i treient espai als vianants. Les motos continuen aparcant a les voreres (tot i estar prohibit al tractar-se de carrers residencials) i ningú hi posa remei.

 

Els passos de vianants desapareixen, però els vianants no tenen espai per on creuar. El sentit del carrer residencial és permetre que els vianants i les bicicletes circulin en qualsevol sentit per la calçada i que la gent s'hi pugui aturar a xerrar i els infants jugar. Amb aquest patró el sentit del carrer es desvirtua. A més, com que hi ha molt d'aparcament, es genera un flux de trànsit de persones que cerquen aparcament amb el seu cotxe i com que calçada i vorera estan al mateix nivell, sovint els cotxes acaben amb les rodes damunt de la vorera.

Darrera d'això, veig que hi continua havent la por d'un Ajuntament a perdre vots treient aparcament i una manca de sensibilitat per un urbanisme que promogui la mobilitat sostenible i segura, el verd urbà i espais de qualitat. I d'altra banda, veig que hi ha una manca de supervisió de les ajudes i subvencions europees i d'altres organismes: una ajuda hauria d'anar a lligada a la presentació d'un projecte amb uns mínims de qualitat.

 

La reforma del carrer de la primera foto està englobada dins de la reforma de tota la illa, en altres carrers l'aparcament s'ha restringit només a un costat i el verd urbà ha estat més generós, trobareu més fotografies aquí: Sostenible 18/10/2023.

El cercle viciós de la mobilitat en cotxe

Hi ha moltes versions de cercle viciós de la mobilitat motoritzada. Jo n'he volgut fer un de nou agrupant diverses visions per fer una mica d'argumentari per explicar millor la mobilitat sostenible (però m'he basat entre d'altres amb aquest). Vull posar èmfasi en que no es tracta d'una visió ideològica, el cercle està basat en estudis científics. Vegeu el gràfic i a continuació us el comento.

Com podeu intuir, he tingut els meus dubtes de que incloure i que no i quina casella posar abans d'una altre. Al final he posat un cercle principal (en taronja) amb un parell de cercles secundaris (en lila) i finalment 2 cercles més (en blau) que parlen de 2 casos concrets: l'autobús i l'entorn escolar.

Com he organitzat el cercle:

• El cercle principal: quan planifiquem i invertim en el cotxe deixem d'invertir i planificar la resta de mitjans de transport alternatiu. Augmenta l'ús del cotxe i la congestió amb totes els seus problemes. L'ocupació de l'espai públic és un d'ells. Acabem fent vida sedentària en cotxe i l'usem per tot i per anar a comprar com que ens és impossible aparcar a prop de les botigues ens és més còmode anar a un centre comercial llunyà tot i que això sigui un malbaratament d'energia i un model econòmic que perjudica el consum de proximitat.
• Demanda induïda: amb l'augment del trànsit augmenta la congestió i la inversió en ampliar carrers i carreteres l'únic que fa és atraure més cotxes i aquesta ampliació de seguida es veu desbordada per l'augment del trànsit. Cal destacar que l'espai és limitat i per tant no es pot donar mai cabuda a tots els cotxes. Hi ha sempre un efecte embut a totes les ciutats. Un exemple fàcil d'entendres és una escola. Si tothom vol aturar-se davant de la porta per deixar els seus fills, hauríem de començar a deixar-los unes hores abans. Si com passa a moltes escoles, part dels pares s'aturen en doble fila o aparquen com poden es crea una congestió considerable a les entrades i sortides. Imagineu doncs que passaria si totes les famílies portessin els seu fills en cotxe!
• Marginació de la resta d'alternatives: els diners invertits en el cotxe o l'espai dedicat al cotxe als pobles són recursos finits que no es dediquen a mitjans de transport alternatius. La gent no té més opcions que fer servir el cotxe i aquesta falta d'opcions es confon amb una falta de demanda. Sovint hi ha una estigmatització de la gent que viatja amb aquest altres transports i això no ajuda a que la gent els utilitzi. I tot això a la vegada fa que no s'hi inverteixi.
• El cas del bus: podríem parlar del transport públic en general, però ho he volgut centrar en l'autobús perquè es veu especialment afectat per la congestió que provoquen els cotxes i sovint no té un espai exclusiu com sí que tenen altres transports públics. Si el bus no és ràpid, és molt poc atractiu i la demanda cau, però el cost de mantenir la línia puja i per tant aquest cost sovint es repercuteix en el preu del bitllet cosa que fa que la gent usi més el cotxe.
• L'entorn escolar: com més famílies usen el cotxe més congestió i més inseguretat hi ha a l'entorn de l'escola i les famílies tenen aquesta sensació d'inseguretat i per tant no van ni deixen anar els fills a peu i en bicicleta a l'escola, els acaben portant en cotxe i per tant afavoreixen encara més l'ús del cotxe.

Repensar l'aeroport i repensar també les infraestructures

Ampliar l'aeroport només afavoreix alguns lobbies de poder a curt termini. Per a la ciutadania, és llençar els diners. En una dècada, volar serà especialment car, la demanda caurà i no ens caldrà un aeroport tant gran (a part tenim a tocar, els aeroports de Girona, Reus i Lleida). A França, ja han decidit anul·lar els vols curts que tinguin alternativa terrestre en tren. Donaria un quants arguments més en contra de l'ampliació, però no vull dedicar aquest article només a l'aeroport, crec que hem de repensar les infraestructures per a un escenari proper de petroli car i on els cotxes (o vehicles) elèctrics només han substituït una petita part dels vehicles a combustió. Crec que és una escenari creïble i una amenaça per al nostre model de societat, ho explico millor a Com canviarà la mobilitat en els propers anys?

Davant d'aquest canvi cal que ens preparem i en l'àmbit de la mobilitat cal repensar les infraestructures (viàries, ferroviàries, portuàries i aeroportuàries). Per posar un exemple, aquest estiu la Generalitat anunciava el desdoblament de la carretera C-35 a Sant Celoni, però justament l'AP-7 deixa de tenir peatge, cal realment desdoblar la C-35 llavors? Hi ha molts projectes en els calaixos, però cal dur-los a terme encara tal i com s'havien plantejat? Les entitats ciclistes s'han queixat que ampliar aquesta carretera no tenia sentit i en canvi un itinerari ciclista paral·lel a la carretera sí.

Un altre tema d'actualitat, els peatges. Els peatges catalans eren injustos dins del context espanyol, però també són una bona eina de control de la mobilitat. Ara mateix, entrar a Barcelona en cotxe surt més barat que abans i això atrau nous desplaçaments amb tots els problemes que això suposa. El millor model és pagar per l'ús, així només paguen el manteniment de les carreteres qui més les utilitza. L'Eurovinyeta no la veig malament del tot, però no deixa de ser com un impost més, és una tarifa plana i no un pagament per l'ús, acabem pagant entre tots per exemple el trànsit de camions de mercaderies. El debat està obert, la PTP proposa una peatge molt econòmic que permeti finançar un munt de noves infraestructures de transport públic.

Com canviarà la mobilitat en els propers anys?

He agafat la meva bola de cristall per fer una predicció de com evolucionarà la nostra mobilitat en la propera dècada (o les properes dècades). Disculpeu-me si m'equivoco, però si no hi ha grans avenços tecnològics així és com ho veig i com molta altra gent ho veu.

Segurament, l'evolució de les nostres fonts energètiques (la transició energètica) és un dels factors que marcarà més la nostra mobilitat, però no es poden descartar molts altres factors interrelacionats com els efectes del canvi climàtic, les pandèmies, els lobbies de poder, la mobilització social i l'evolució política del planeta, etc.

 

Començant per l'energia. A Catalunya, el 69% de la nostra energia prové del petroli i el gas natural que s'estan esgotant i que cada dia són més cars. Per convertir la nostra mobilitat basada en combustibles fòssils a mobilitat elèctrica, necessitem almenys duplicar la nostra producció elèctrica o reduir la nostra mobilitat a la meitat. Reduirem la nostra mobilitat perquè moure's en vehicle particular cada cop serà més car i perquè la transició energètica no incrementarà la nostra producció elèctrica de cop, més aviat la transformarà cap a un model més sostenible i molt més descentralitzat, però no es poden descartar les pressions del lobby de l'energia nuclear i l'urani trigarà més en esgotar-se.

Dades de la mobilitat a Barcelona el 2017

Finalment, amb el retard habitual dels darrers anys, ja tenim el resum de les dades de mobilitat a Barcelona de l'any 2017 (vegeu el PDF). Són dades que ja ens queden antigues perquè casi estem a 2019 i es podran avaluar els resultats d'aquest 2018. En tot cas, analitzem les dades de la bicicleta:

• La bici augmenta un any més. Hi ha pràcticament un 9% més de desplaçaments que el 2016, en total es fan diàriament uns 180.080 desplaçaments en bici. La quota modal es situa en un modest 2,19%.
• El Bicing retrocedeix un 10% i segueix la tendència de traspàs d'usuaris cap a la bicicleta privada. Tot i així, els abonats han augmentat en un 10%. Podria ser que hi hagi més interès per usar-lo, però s'usi menys. Cal tenir en compte que molts usuaris de la bici privada són també usuaris del Bicing i que utilitzen un sistema o l'altre segons la conveniència.
• Sistemes de bicicleta compartida. No es mesuren en aquestes dades, estarien dins de la bicicleta privada, però altra vegada podríem dir que els ciutadans utilitzen diversos mitjans de transport segons els convingui i la bici privada, pública o compartida formen part d'aquesta intermodalitat.
• Sense dades de vehicles de mobilitat personal. No s'han quantificat els patinets elèctrics i similars, caldria començar a tenir dades. A l'apartat d'accidentalitat hi ha una categoria Altres que intueixo que els inclou, però no ho sé del cert.
• L'accidentalitat ciclista baixa. El nombre d'accidents en bicicleta puja respecte l'any anterior, però els desplaçaments diaris pugen molt més i en conseqüència la taxa d'accidentalitat baixa. És una tendència normal i que hauria de fer-se més evident els propers anys, a més bicicletes menys accidentalitat i menys perillositat.

Sobre l'editorial de la Vanguardia "El suplici del passejant"

L'editorial de la Vanguardia d'avui és esperpèntic. Tot s'emmarca en una campanya de la Vanguardia contra els obstacles que troben els vianants a les voreres. Fins aquí tot correcte, però sembla que l'objectiu és criticar la bicicleta i la política municipal de mobilitat, però els arguments són molt fluixos.

Primer parla de Pasqual Maragall i diu que és el millor alcalde que tindrà mai Barcelona. Això ja m'ha sorprès, potser segons la seva opinió ha estat el millor alcalde de la ciutat, però quina falta de confiança en el futur!

Dades de la mobilitat a Barcelona el 2016

Amb molt de retard, l'Ajuntament de Barcelona ha publicat les dades de mobilitat de l'any 2016 (PDF 7 MB). Els desplaçaments en bici augmenten fins a una quota modal del 2,1%, això és un augment del 14% respecte el 2015 i del 30% respecte el 2013. L'augment és important en els desplaçaments interns (dins de la ciutat) i poc significatiu en els externs (de fora de Barcelona), tot i que els desplaçaments no motoritzats augmenten en en els desplaçaments externs (suposo que augmenten els desplaçament a peu de fora de Barcelona).

L'ús del Bicing ha augmentat amb la mateix proporció que la bici a la ciutat i per tant manté un 26% dels desplaçaments en bici. El número d'abonats ha augmentat força.

Pel que fa als accidents, augmenten lleugerament per sobre de l'augment de la bici, és a dir que augmentaria una mica la taxa d'accidentalitat ciclista. L'augment respecte el 2015 és del 19% (recordeu que les bicis augmenten un 14%) i respecte el 2013 és del 33% (els desplaçaments un 30%). Sense dades detallades d'aquest tipus d'accidents es fa difícil fer-ne un anàlisi. Esperem que amb les dades de 2017 la tendència es corregeixi i torni la disminució de la taxa d'accidentalitat que es produïa per l'augment dels desplaçaments en bicicleta.

Pel que fa a la resta de mobilitat, cal destacar que la mobilitat privada augmenta dins de la ciutat i que les dades de comptatges a arreu de la ciutat i en els accessos han augmentat (cal diferenciar el que són enquestes del que són dades més objectives). Hi ha un fort augment de la moto dins de la ciutat.

Dades de la mobiltat a Barcelona del 2015

Un any més, l'Ajuntament de Barcelona publica les dades de mobilitat referent a l'any anterior, el 2015. I un any més, les comentaré fixant-me en la bicicleta.

La bicicleta torna a ser el mitjà de transport que més augmenta durant el 2015, un 6,29%. Ara es realitzen uns 10.000 viatges més que l'any anterior, però en aquest període han augmentat els desplaçaments i per tant l'augment en la quota modal és d'una dècima. Ara la bici representa l'1,8% de tots els desplaçaments, un 2,5% si només tinguéssim en compte els desplaçaments interns.

La tendència amb el Bicing es manté i baixen un 15% el nombre de desplaçaments. És a dir, la bicicleta privada augmenta i la bicicleta pública continua baixant i per les dades, podríem concloure fàcilment que ens els últims anys molts usuaris del Bicing s'han passat a la bici privada.

Un altre aspecte que sempre m'agrada repassar és l'accidentalitat. Hi ha un augment d'1,3% en els accidents, però com que els desplaçaments en bici han augmentat un 6,29%, la taxa d'accidents es redueix un any més, també hi ha una reducció de la taxa respecte l'any 2012 que acaba de confirmar la teoria que ens diu que a més bicicletes, menys accidents o el que en món anglosaxó en diuen safety in numbers. Si us heu perdut, només dir-vos que amb 10.000 nous viatges en bicicleta al dia, només hi han hagut 9 accidents més en bicicleta a l'any.

La bici continua avançant a Barcelona

Ja tenim les dades bàsiques de mobilitat de Barcelona per l'any 2014, però encara falten detalls importants i les dades tenen mancances importants, tot i així, podem dir que s'incrementen un 8% els desplaçaments en bici (l'1,77% dels desplaçaments de Barcelona es fan en bici). La bici augmenta un 15% en els anys 2011-2014, mentre la resta de mitjans de transport decreixen o s'estanquen en aquest període.

El Bicing

L'ús del Bicing continua decaient, des de 2011 s'han reduït un 21% els abonats i un 7,6% els desplaçaments. El Bicing representa ara el 31% dels desplaçaments en bicicleta de la ciutat, quan havia arribat a representar el 39%.

Qualitat de l'aire

Segons les dades aportades hi hagut una millora general de la qualitat de l'aire en els últims anys i ara ja ens situaríem dins el límits legals pel que fa a mitjanes, però lluny dels límits aconsellables per la salut humana. De fet, manquen les dades del número de superacions del llindar màxim horari de l'any 2014 i per tant no podem saber tampoc si hem complert amb la llei europea. En tot cas, sembla que la combinació de lleuger canvi modal, menys mobilitat i renovació progressiva de vehicles, ha fet estat la responsable d'aquesta lleugera millora.

Un país que inverteixi en infraestructures per a la bicicleta

Poques vegades ens pregunten què volem i diumenge tenim l'oportunitat de donar la nostra opinió sobre el nostre futur. Potser no serà de la manera que esperàvem, però no deixa de ser una oportunitat perquè la nostra opinió consti i es pugui comptar. Si som molts, serà un pas definitiu.

I en aquest nou país, vull un nova manera de fer que em permeti expressar la meva opinió més sovint. Vull que se'm pregunti, vull tenir l'opció de decidir sempre. I això, i tantes altres coses, serà més fàcil d'aconseguir en país petit on el nostre govern jugui a favor nostre i no en contra.

Ja fa 10 anys que parlo de mobilitat sostenible en aquest blog i sempre he acabat veient que el govern espanyol ha estat un impediment pels canvis en la mobilitat, alguns exemple ràpids que em vénen al cap són: la lentitud i la decepció de la reforma de la normativa obsoleta de trànsit, l'ofegament econòmic en inversions que pateix Catalunya, el finançament dels Ajuntaments, els despropòsits en les infraestructures ferroviàries de rodalies i d'alta velocitat, els peatges, la xarxa de metro, els ajuts insostenibles a la renovació de cotxes, la manca de lideratge per atacar els problemes de contaminació i salut, etc.

No m'allargo en cadascun del temes, si voleu pregunteu. També hi ha molts despropòsits a les institucions catalanes, hi tant, però aquest que he comentat depenien principalment del govern espanyol.

Vull un país que inverteixi en infraestructures per a la bicicleta i que faci moltes més coses i crec que serà més fàcil sí que aquest país és una Catalunya independent. Per això, diumenge intentaré fer sentit la meva veu un cop més, i et proposo que tu també donis la teva opinió sigui la que sigui. Si ho fem, tots aconseguirem una societat més justa, més democràtica. Fins diumenge!

Setmana de la Mobilitat 2014

Suposo que no sóc l'únic que està ja una mica cansat de la Setmana de la Mobilitat i del ja poc celebrat Dia Sense Cotxes. El motiu del meu cansament és la sensació que moltes administracions catalanes celebren la Setmana de la Mobilitat perquè toca i després tot queda igual.

Una acció molt pedagògica que aquí s'ha fet poc

En un moment on alguns moviments que van de baix a dalt aconsegueixen sacsejar algunes coses que semblaven inamovibles en la nostra societat, una setmana molt institucionalitzada com la de la mobilitat, en general, no em convenç.

Quins actes es fan i quin resultat tenen?

Potser aquesta és la pregunta que ens hauríem de fer quan ens plantegem organitzar una Setmana de la Mobilitat. A continuació analitzo algunes de les activitats més habituals i el resultat que tenen per la mobilitat.

Les operacions Ring-Ring són un clàssic que
funciona i té diverses variants interessants.

• Les pedalades urbanes són una oportunitat per molts ciutadans d'atrevir-se a fer servir la bici per un dia i conèixer millor les ciutats. També moltes famílies aprofiten per anar amb els seu fills aprofitant la "seguretat" dels talls de trànsit. Els desplaçaments fins al punt de sortida i/o arribada també visualitzen un trànsit ciclista i obliguen als participants a circular per la seva ciutat. Personalment, sempre les he trobat molt avorrides!
• Les pedalades no urbanes tenen segurament part dels avantatges de les urbanes, però afegeixen el component d'un paisatge més gratificant o la possibilitat de visitar punts d'interès.
• A les caminades, no els hi acabo de veure massa la relació amb la promoció de la mobilitat sostenible i les urbanes les trobo horribles!
• Les curses de transport les trobo molt interessants i educatives, però el problema que tenen és que costa que la seva realització o els seus resultats tinguin la repercussió necessària. S'han provat diverses variants, potser fer gimcanes pot incentivar la participació.
• Les xerrades, jornades, seminaris i passis de documentals no funcionen com a eina de promoció de la mobilitat sostenible i molts cops són massa tècniques o massa genèriques.
• Les operacions Ring-Ring, BiciEsmorzars o similars, són una activitat que acostuma a funcionar i que consisteix en donar informació i algun "regal" als ciclistes que passen per uns punts. Hi ha moltes variants i complements que poden ajudar a fer funcionar millor l'activitat (promoció prèvia, feedback posterior, fer enquestes, revisions de les bicis, donar esmorzar, fer fotos al ciclistes per escollir-ne el més chic, etc.).
• El Park(ing) day consisteix en ocupar un espai d'aparcament per convertir-lo en un espai comunitari i així conscienciar a la ciutadania de que l'espai públic hauria de ser per a l'ús públic i reflexionar sobre quin urbanisme volem. Altre cop, és important aconseguir repercusió.
• Les pedalades escolars són de moment la millor eina que tenim per introduir la bicicleta a l'escola. Obliguen als escolars a anar en bici a l'escola almenys per un dia. A la majoria d'escoles, aquesta podria ser l'únic contacte amb la bici que els alumnes tindran.

Anem poc en bici, som poc europeus? Som poc sostenibles?

Comparant-nos amb Europa sempre veiem que l'ús de la bici aquí és molt menor i sovint ens quedem amb això, amb una suposada cultura mediterrània que ens impedeix avançar cap a un major ús de la bici. Més enllà d'això, hi ha altres factors prou importants a tenir en compte, el principal, és que aquí caminem molt més que a la resta d'Europa i això és degut a que tenim ciutats més compactes.

Així doncs, si mirem la radiografia completa de les ciutats europees veiem que caminen molt menys i en general pedalen molt més. Els 2 altres factors són l'ús del transport públic i l'ús del cotxe. Si mirem la part més insostenible de l'equació, el cotxe, veiem que no estem tampoc tant enrere.

Tenim masses cotxes (i motos)

Aquest és l'indicador de sostenibilitat més vàlid. Com ja he comentat moltes vegades, tenim uns índexs de contaminació atmosfèrica molt elevats que causen un mortalitat directe quantificada en 2.000 morts prematures a l'any (a tota l'àrea metropolitana). Molt més que els accidents de trànsit mortals de tot Catalunya! La promoció municipal de la moto és part d'aquest problema. Enlloc més tenen tantes motos!

Si mirem les capitals europees més sostenibles, veurem que l'ús del cotxe és molt més reduït i fins i tot el transport públic s'usa menys. Així doncs, tenim molt de marge per fer créixer la bicicleta!

Caminem i perdem el temps?

Caminar és bo per la nostra salut individual i col·lectiva, però caminant es triga més. És bo per la nostra societat que la gent estigui tanta estona caminant per desplaçar-se quan podria fer coses més productives? Segurament, el creixement de la bici, anirà en detriment del caminar.

Setmana de la Mobilitat 2013

Arriba la Setmana Europea de la Mobilitat en un context estrany per la manca de recursos públics, pel desencís cada cop més gran amb els polítics que diuen que sí a la mobilitat sostenible, però que a la pràctica no fan res. Al costat de tot això, la bicicleta augmenta progressivament com no pot ser d'una altra manera.

Aquests dies trobareu activitats arreu de Catalunya on podeu participar per donar suport a la mobilitat sostenible, però com ja sabeu, la millor forma de donar-hi suport és practicar-la cada dia!

Per la bicicleta, trobareu diverses poblacions on podeu revisar la vostra bici, moltes pedalades i algun incentius més com el  BiciEsmorza de l'Hospitalet o rutes guiades a Barcelona.

També podeu participar en les curses de transport que organitza la PTP arreu o en actes com la Demostració de la capacitat d'un bus que també es fa a l'Hospitalet juntament amb altres activitats.

Alguns debats que s'organitzen aquests dies són per exemple al FAD sobre la bici a Barelona, al Col·legi d'Ambientòlegs que fan 4 xerrades sobre mobilitat i salut (PDF) o aquest sobre Contaminació i mobilitat que es podrà veure on-line.

Podeu trobar més informació al portal institucional de la Generalitat. Ah! I també hi ha concurs fotogràfic per a Instagrammers!

Canvis a la vista? Reflexions sobre la crisi i la bicicleta.

Sembla que finalment hi ha moviments en la reforma del codi de circulació i aquesta podria arribar abans de l'estiu. En el nou capítol ciclista, sembla que el tema del casc ja no es discuteix i es dóna per fet que la legislació no variarà en aquest aspecte. Les propostes del lobby ciclista són interessants i ens posarien a nivell europeu. Falta veure que diuen els responsables polítics de la DGT.

Més enllà del codi de circulació, la nostra societat necessita canvis de tots tipus que la modernitzin i que encarin el desenvolupament en els camins de la sostenibilitat, la competitivitat, etc. Suposo que som molts els ciutadans que vivim amb frustració que les polítiques no aborden els problemes tal i com voldríem o amb la visió de futur necessària. Penso en les infraestructures, en el sistema educatiu, en el sistema energètic, en la reforma de les estructures polítiques, l'organització territorial i en tantes altres coses.

Bé, tornant a la mobilitat en bicicleta, ens trobem que com en molts altres camps no s'han fet els deures i ara costa trobar diners per a infraestructures per la bici i a la vegada la bici es fa servir més que mai. Suposo que ens haurem de conformar amb carrils bici fets a brotxa, és a dir, reordenant espai ja existents amb senyalització horitzontal.

Resultats de la IX Cursa de transports de Barcelona

La bici es continua imposant com la solució més ràpida, econòmica i sostenible dins de la mobilitat urbana any rere any. Ahir es va cel·lebrar la IX edició de la Cursa de transports de Barcelona i un cop més, en velocitat, la bici va encapçalar les primeres posicions en tots els desplaçaments, juntament amb els patinadors i amb les motos, que tot i que igualen en molts casos les bicis, tenen un cost econòmic i ambiental molt elevat.

www.btvnoticies.cat

Més informació i resultats:

• La IX Cursa de transports de Barcelona: la mobilitat sostenible segueix al capdavant

Properes curses:

• 20 de setembre (18h), cursa de transports a l'Hospitalet
• 28 de setembre (9:45), cursa de transports metropolitana

Animeu-vos a participar! Què no quedin trajectes en bici per cobrir! Demostrem que la bici és més ràpida!

Actualitat

Últimament comento moltes coses pel Twitter però no em dóna temps de comentar-les gaire extensament. Aquí van alguns comentaris de coses que estan passant:

• La Vanguardia 20/9/2011 ens diu que les càmeres de trànsit vigilaran l'ocupació del carril bici i que es revisaran els carrils bici de la ciutat. El titular "made in la Vanguardia" diu que la càmera mòbil de la Guàrdia Urbana vigilarà també als ciclistes, però crec que això és anecdòtic. També aquests dies l'Ajuntament deia que consensuaria les decisions amb el col·lectiu ciclista.
• Aquests dies també s'estan sabent detalls del nou pla contra la contaminació. Sembla com si es filtressin de moment les mesures menys pol·lèmiques. De moment s'autoritza a la policia local a multar els excessos de contaminació i enviar els cotxes a la ITV per comprovar-ho. També es bonificarà un 20% els cotxes menys contaminants en els peatges i espero que això es faci pujant els peatge a la resta d'usuaris i no traient-ho dels impostos, però sembla que de moment ningú ha preguntat d'on sortiran els diners.
• La tant esperada reforma del codi de circulació sembla que continuarà sent esperada perquè no crec que s'aprovi abans de les eleccions. L'únic cantó positiu és que m'han dit que el PP tiraria endavant la reforma igualment, però suposo que s'allargarà molt més.
• Ja està aquí la nova setmana de la mobilitat, a Europa ja ha començat i a Catalunya comença el dijous 22 (Dia Europeu Sense Cotxes). Aquí podeu veure els lemes i uns enllaços als webs Europeus i Català. Pel que fa la bici es fan nombroses pedalades, curses del transport i a l'Hospitalet fan el BiciEsmorza! i a Girona una operació Ring-Ring (que ve a ser el mateix).
  
• El BiciBox, la xarxa d'aparcaments segurs, arriba a Cornellà amb 11 mòduls i 147 places aparcament. Abans han estat 7 mesos fent proves a Sant Joan Despí i sembla que ja comença la implantació. A Sant Boi també sembla que si han desplegat. Més informació a http://www.bicibox.cat