Sortint del carril bici per conveniència

Com ja sabeu, en la majoria de casos l'ús del carril bici és opcional(*) i molts ciclistes fem ús d'altres carrils segons la nostra conveniència i això passa sobretot perquè les infraestructures ciclistes tenen moltes mancances i la priorització de la bicicleta no sempre es fa.

Fa un dies, em vaig fixar que uns metres abans d'arribar a la plaça Francesc Macià alguns ciclistes ja senyalaven un gir cap a la dreta. Dos semàfors abans d'arribar a la rotonda, aprofitant el semàfor vermell d'una cruïlla, els ciclistes canviaven de carril com si hi hagués una zona d'aturada avançada de ciclistes. Així, en posar-se verd el semàfor, avançaven pel carril de la dreta davant dels cotxes per poder girar a la dreta i agafar el carril bici de la rotonda de Francesc Macià.

Amb aquesta maniobra, els ciclistes ens estalviem un semàfor vermell i arribem abans als 3 semàfors més que ens esperen per continuar per la Diagonal.

M'agrada aquesta fotografia perquè trenca alguns esquemes:

• Els ciclistes deixen la suposada seguretat del carril bici
• Podem anar per tots els carrils i la seguretat ens la dona ser molts. Els carrils bici se'ns fan petits.
• Sense casc, que pot indicar que no hi ha sensació d'inseguretat.
• Dues dones en primer pla, un col·lectiu que per les dades que tenim és més sensible a la sensació de seguretat.
• La ciclista de la dreta senyalitza el gir i ho va fer també abans de canviar de carril.

Hi ha moltes consideracions a fer sobre aquest punt:

• El canvi de carril amb el semàfor vermell és molt segur i es surt davant dels cotxes.
• Una zona d'aturada avançada ajudaria a fer més fàcil i segur aquest canvi i sobretot un semàfor ciclista al carril bici que es posés verd abans que el del carril de la dreta.
• El carril bici continua servint per qui no pot fer el canvi de carril o per qui vol girar a l'esquerra.
• La plaça Francesc Macià no facilita gens la vida a vianants i ciclistes.
• El carril bici és estret i a les cruïlles d'aquesta rotonda no hi ha lloc per l'acumulació de ciclistes i vianants que esperen per creuar.
• Sovint, en aquest lateral de la Diagonal, hi ha més persones en bicicleta que no pas en cotxes.
• En altres punts d'aquest carril bici, el canvi de carril facilita poder fer els girs als carrers de la dreta.

El que no es veu en aquesta foto:

• Darrera dels 5 ciclistes que es poden intuir a la foto (em compto a mi també), en venien molts més. És hora punta matinal.
• No tots els ciclistes poden fer el canvi de carril i continuaran pel carril bici.

Els carril bici protegits atreuen el doble de ciclistes

L'evidència científica afirma que fer carrils bici és una de les millors polítiques de promoció de la bicicleta, perquè la seva construcció atrau nous ciclistes. Ara, un estudi afirma que els carrils bici protegits (és a dir segregats de la circulació de cotxes) atrauen més ciclistes que no pas els carrils bici sense segregació o els itineraris senyalitzats compartits amb cotxes.

Un carril bici protegit i de qualitat

 

El nou estudi realitzat als Estats Units quantifica exactament quan ciclistes es guanyen de més si es fa un carril bici segregat (o protegit com diuen el americans) respecte a un carril bici sense segregació (un carril amb pintura) i respecte a un itinerari ciclista senyalitzat, però compartit amb cotxes.

 

Les conclusions són bastant lògiques, els itineraris ciclistes que percebem com a més segurs són els més utilitzats i els que atreuen més ciclistes. I això és lògic que sigui més així quan parlem de llocs on no hi ha especial cultura ciclista o poc ús de la bicicleta com és el cas d'Estats Units. Per tant, la quantificació probablement no és traslladable a altres llocs, però és una bona referència.

El llac de Constança en bicicleta

El llac de Constança (en alemany Bodensee) és el tercer llac més gran d'Europa i és travessat pel riu Rin que neix als Alps suïssos (al sud) i que després continua cap a l'oest. És un llac allargat on la riba nord-est pertany a Alemanya (amb un petit tros d'Àustria) i la riba sud-oest a Suïssa. La volta el llac és d'uns 270 km, està senyalitzada (vegeu foto amb el logo de la bici amb la roda blava) i és una ruta consolidada tot i que té trams de tot tipus, però sobretot molts trams compartits amb vianants. Hi ha forces variants de com fer-la i a més la presència de diverses línies estables de vaixells et permeten fer diverses connexions.

En aquest article farem un repàs de la infraestructura ciclista del llac i us presentarem una ruta de 30 km que combina l'ús de transbordadors per enllaçar les dues ribes. Al final, trobareu enllaços amb més informació sobre el llac i les seves rutes.

La infraestructura

Repassarem la infraestructura ciclista de les ribes alemanyes de forma gràfica i comentada. Com us deia, bona part de la ruta és per zones compartides amb vianants tot i que la majoria d'usuaris són ciclistes degut a les distàncies, però també hi ha carrils bici exclusius segregats, pistes bici (vorals ciclistes), carrers bici, carrers residencials i espais compartits, tot i així, és força segur i pla per fer amb infants. Part de la seguretat no ve de la infraestructura, sinó de la quantitat de ciclistes que hi podem trobar: turistes amb bici elèctrica, molta gent gran, gent local amb bicicleta, ciclistes esportius, etc. Hi vam poder veure també bicicletes de càrrega, remolcs amb nens, tàndems i bicicletes inclinades, entre d'altres.

Nou Carrer Bici a Cardedeu

Enllaços

Un carrer bici és un carrer on les bicicletes circulen en ambdós sentits amb prioritat davant de la resta de vehicles. En el cas del nou carrer bici de Cardedeu, els cotxes poden circular en un sentit cedint el pas a les bicicletes que circulen en sentit contrari i aturant-se o apartant-se si és necessari per fer-ho.

Els carrers bici tenen èxit quan formen part de les xarxes ciclistes locals i s'implanten en carrers on el trànsit de cotxes és baix. En el cas de Cardedeu, es tracta d'un tram de 170 metres que té continuïtat pel nord per un carril bici i per un pas sota les vies del tren que connecta amb la xarxa ciclista de la part nord del municipi. Per l'extrem sud, hi ha un enllaç de 35 m de longitud de calçada compartida fins a un carrer de plataforma única amb circulació de bicicletes en doble sentit que dona continuïtat a la xarxa ciclista.

Contrasentit abans del Carrer Bici

 

En vermell, el nou Carrer Bici.
En verd, escoles i instituts.

 

La ubicació sembla ideal per tots aquests factors i pel fet que ja era un carrer molt usat pels ciclistes, també en contrasentit (tot i que no estava legalment autoritzat, vegeu 3a foto). Tampoc no hi ha cap cruïlla en tot el tram de carrer bici i això dona una seguretat addicional als ciclistes.

En la implementació d'aquest carrer bici, la senyalització vertical de les cruïlles és la que dona cobertura legal a aquest sistema de prioritats i als sentits de circulació autoritzats.

Apunts relacionats:

• Contrasentit insubmís
• Cardedeu en bici i a peu 2021 (inclou vídeo de 3 minuts)
• Cardedeu en bici (2019) 
  

Itineraris en rotondes que penalitzen als ciclistes

Les rotondes no són una solució gaire satisfactòria per als ciclistes (ni per als vianants) i sempre penalitzen el temps de trajecte del ciclista perquè quan s'hi fa un carril exclusiu per a bicicletes aquest sovint és extern a la rotonda i massa sovint s'acaba usant l'itinerari de vianants.

Un cas extrem el podem trobar en el Polígon Pedrosa de l'Hospitalet (carrer Botànica) on el carril bici puja a la vorera a les cruïlles i acaba fent l'itinerari del pobre vianant. La penalització no es produeix tant sols en incrementar més d'un 25% la distància recorreguda, sinó en que les maniobres que ha de realitzar la bicicleta requereixen una reducció important de la velocitat fent que el temps de trajecte es casi dupliqui en el millor dels casos (quan no hi ha vianants a la vorera i quan no hi ha cotxes a la calçada i calgui assegurar-se que efectivament et cedeixen el pas).

Teniu els càlculs en el gràfic. La bicicleta que segueix la trajectòria en verd he assumit que va a una velocitat de 15 km/h, mentre que la bicicleta de l'itinerari vermell va a uns 10 km/h de mitjana en haver de disminuir la velocitat en diversos punts (ressalts per pujar a la vorera, corbes, angles de 90º, assegurar-se que no venen cotxes o que et cedeixen el pas, etc.). Els càlculs són generosos. La diferència entre un itinerari i l'altre és d'almenys 20 segons.

La primera barana ciclista amb reposa peus de Catalunya?

Aquests dies, s'ha estrenat a Sant Just Desvern la primera barana ciclista de Catalunya i probablement de les primeres del sud d'Europa que jo conegui.

El model ve de Copenhaguen on es van fixar que els ciclistes en les esperes en els semàfors tendeixen a usar els elements que troben al seu abast per recolzar-se. Així, que van dissenyar una barana que permetés als ciclistes recolzar-hi el peu o agafar-s'hi amb la mà. Si us hi fixeu, veureu que als nostres carrils bici és habitual usar la vorada per recolzar el peu o un fanal o un semàfor per aguantar-s'hi amb la mà.

 

Informació relacionada: 

• Elements per facilitar l'espera dels ciclistes (Bici-Vici 2017)
• Baranes per a recolzar els ciclistes (Bici-Vici 2010)

Barcelona frena la contrucció de noves infraestructures ciclistes

Diverses fonts afirmen que s'ha posat fre a molts projectes de carrils bici que hi havien planificats pel que resta de legislatura i que el motiu és la por al desgast polític que pot suposar que l'oposició usi les queixes de certs col·lectius que han vist dificultada la seva mobilitat en cotxe i moto.

D'entrada, vull tornar a recordar que en aquesta legislatura s'han construït a Barcelona més carrils bici que mai i moltes de les actuacions han consistit a eliminar carrils bici a la vorera per portar-los a la calçada i per la qual cosa, possiblement, no sortiran en els còmputs de l'augment de longitud de la xarxa ciclista. La qualitat dels carrils bici ha augmentat indiscutiblement tot i que encara hi hagi solucions com carrils bici centrals o bidireccionals que no ens agraden als usuaris de la bicicleta i que s'allunyen dels estàndards europeus.

També cal recordar que la bicicleta és el mitjà de transport que més creix a Barcelona i que per tant el creixement de la xarxa ha anat acompanyada d'un creixement de l'ús de la bicicleta tot i que la quota modal se situa aproximadament al voltant del 2% dels desplaçaments.

Enregistrar i estudiar una cruïlla per tenir més i millors dades sobre la mobilitat

Tenir dades sobre la mobilitat en bicicleta és essencial per planificar bé el seu creixement. Molts cops les fonts d'on obtenim les dades (enquestes, comptadors, observació, etc.) tenen mancances, per això tenir dades de qualitat és important i tenir diverses fonts sempre ajuda a corroborar tendències o hipòtesis.

En aquesta línia, em consten només dos estudis d'enregistrament de ciclistes a Catalunya. D'una banda, la consultora Copenhaguenize Barcelona, per encàrrec de l'Ajuntament de Barcelona va fer un interessant treball molt enfocat a estudiar el comportament dels ciclistes de cara a la reforma d'una cruïlla. D'altra banda, La Saboga (associació ambiental i d'usuaris de la bici de l'Hospitalet) va realitzar un comptatge amb la intenció de fer un perfil dels ciclistes i posar de manifest la intensitat de ciclistes de la Gran via de l'Hospitalet.

Estudis d'aquest tipus poden donar molta informació:

• D'entrada s'obté el nombre de ciclistes que circulen per un carril bici o una cruïlla i també en quina direcció van.
• El perfil del ciclista: sexe, edat, tipus de bici, equipament de la bici, etc.
• El comportament del ciclista: respecte per la normativa, traçat que segueix, etc.
• El perfil del ciclista segons el seu comportament.
• El comportament d'altres vehicles o vianants i la seva interacció amb les bicicletes.

Infraestructures interurbanes al sud d'Alemanya

Al sud d'Alemanya, vaig apreciar que s'està fent un gran esforç per crear infraestructures ciclistes interurbanes que indubtablement tenen un doble ús per desplaçaments quotidians i per a oci o cicloturisme. Com sempre passa, quan es fan carrils bici i anar en bici es converteix en més fàcil i ràpid, una part de la població canvia els seus hàbits de mobilitat i d'oci i això es nota diàriament i també als caps de setmana al voltant de la ciutat de Freiburg.

Amb aquest apunt us vull mostrar el que s'està fent allà i els resultats que dóna per donar inspiració a casa nostra. La majoria de les infraestructures que us mostraré són compartides entre vianants i bicicletes, però cal entendre que la densitat de vianants és molt baixa i fins i tot en travesseres urbanes on hi ha vorera-bici (primera foto), tot i les cases, la densitat de població és relativament baixa i per tant tampoc hi ha tantes probabilitats de conflicte. Vull deixar clar però, que el model de travesseres urbanes amb una de les voreres per a ús compartit entre bici i vianants no em sembla adequat per Alemanya i en cap cas traslladable a casa nostra perquè tenim unes densitats de població molt més elevades, ciutats i pobles més compactes i molt hàbit de caminar.

Aquí teniu el recull fotogràfic comentat:

Típica vorera bici de molts pobles, sobretot al carrer principal on travessa la carretera

Segregació vianants-ciclistes en una zona del riu força freqüentada

Els carrils bici augmenten la seguretat dels ciclistes tot i les seves mancances

És coneguda la premissa força demostrada que a més ciclistes més seguretat, en diuen "safety in numbers". Com sempre cal aclarir, que en nombres absoluts els accidents poden augmentar, però la taxa d'accidentalitat baixa perquè augmenten molt més els desplaçaments en bici.

Representació gràfica de diversos
models de regressió lineal

Ara, un cop més, això es demostra amb un nou estudi fet a Sevilla amb dades de 2000 a 2013, però aquest cop es relaciona amb la creació d'una xarxa ciclista i deixeu-me afegir que es tracta d'una xarxa ciclista imperfecta, perquè estem parlant d'uns carrils bici que deixen molt a desitjar i que per tant en termes de seguretat es podrien millorar molt. Ho dic perquè hi ha gent que critica que els carrils bici són insegurs i ho són, però és difícil quantificar si ho són més que anar per la calçada. En tot cas, com que els carrils bici atrauen nous ciclistes, la sinistralitat disminueix i anar en bici es converteix en més segur.

Les principals conclusions de l'estudi són:

• El risc d'accident en bicicleta va caure després de la creació de la xarxa de carrils bici segregats.
• La connexió d'itineraris ciclistes va incrementar l'efecte positiu que aquests tenen en la seguretat.
• La teoria de "safety in numbers" es confirma quantitativament i qualitativament.
• La causalitat entre el risc, la infraestructura i el nombre de ciclistes sembla bidireccional.

Les xarxes d'itineraris ciclistes són el principal incentivador de l'ús de la bicicleta. Treballar en tenir xarxes més ben connectades, més segures i que donin més sensació de seguretat és treballar per augmentar el nombre de ciclistes i per la disminució del accidents. A part d'això, hi ha moltes altres tasques que ajuden a fer créixer la bicicleta de forma segura.

Font:

• On the effect of networks of cycle-tracks on the risk of cycling. The case of Seville

Elements per facilitar l'espera dels ciclistes

Els ciclistes ens les esperes en els semàfors, si podem, evitem posar el peu a terra, i si ho fem, intentem que sigui damunt la vorada per no haver d'inclinar la bicicleta. Som així, intentem agafar una posició còmode d'espera com ho faríem anant a peu o amb qualsevol altre mitjà de transport.

En les fotos que acompanyen aquest apunt, podeu veure diversos ciclistes que usen tècniques diferents per evitar posar un peu a terra en les cruïlles de la plaça Francesc Macià de Barcelona.

En altres països, són conscients d'aquesta realitat i col·loquen elements (baranes) per facilitar l'espera. Vegeu aquest apunt de Copenhagenize de l'any 2010.

La Generalitat promourà una inversió de 40 milions en vies ciclistes

El programa s'iniciarà a la tardor i tindrà una dotació de 20 M€ procedents dels fons FEDER 2014-2020 per finançar el 50% del cost de les actuacions

La Generalitat convoca una nova línia d'ajuts a la construcció de vies ciclistes de qualsevol tipus, la millora de carrils bici existents o fins i tot mesures que millorin la intermodalitat entre la bicicleta i el transport públic (suposo que aparcaments de bicicleta segurs en estacions de transport públic).

Els municipis i els ens públics que vulgui participar en aquesta convocatòria hauran d'aportar el 50% del finançament.

La mesura és força interessant i comença a fer pujar el llistó de la inversió ciclista de l'administració pública catalana. Aquesta inversió per si sola pot representar uns 5€/habitant que estaria 5 o 6 vegades per sota del que seria necessari, però també cal sumar-hi altres inversions que s'estan fent al país, la més destacable la de l'Ajuntament de Barcelona amb 32 milions fins al 2018.

• Nota de premsa 19/5/2017

A vegades fa falta que ens ho diguin des de fora

Li pregunten a un conegut expert i guru de la bicicleta urbana 3 coses bones i 3 coses dolentes de la bicicleta a Barcelona i quan parla de les coses dolentes diu el mateix que molts d'aquí diem:

1. Els carrils bici al mig del carrer.
2. Els carrils bici de doble sentit
3. La falta de connexió de la xarxa ciclista

Us sona tot això? I què diu de coses bones?

• Tenim demanda. Hi ha molt gent en bicicleta
• El sistema de bicicleta pública, el Bicing.
• Un clima i una orografia molt bones.
• També parla de les superílles diu que és una cosa molt positiva i que no és res de nou. Però matisa que cal millorar-les i facilitar el pas de la bici.

Res que no sapiguem A vegades, fa falta que ens ho digui algú de fora perquè tingui més impacte i credibilitat.

Una altre afirmació que m'agrada destacar de les seves paraules és el paper de les entitats i els activistes ciclistes. Diu que no és qüestió de cridar més fort, és qüestió de saber-ne més i de tenir més dades, llavors és quan aquest activisme pren força.

Aquí teniu l'entrevista sencera:

El carrer Gavà de Barcelona com a exemple

Quan parlem de punts negres i d'infraestructures de qualitat que donin prioritat a la bicicleta ens referim a canvis com els que proposo per aquest carril bici. Els usuaris de la bicicleta ens enfrontem diàriament amb un munt d'obstacles en els nostres trajectes i trobem a faltar que tècnics i inspectors municipals agafin la bici per inspeccionar periòdicament els carrers per detectar mancances.

Del carrer Gavà de Barcelona ja n'he parlat altres vegades, sobretot per posar de manifest que la connexió amb la plaça Espanya per la carretera de la Bordeta i la connexió amb la Rambla de Badal pel carrer Constitució són molt millorables. Ara en faig un repàs més a fons per mostrar-vos problemes que ens trobem sovint a molts carrils bici de Barcelona:

Cruïlles sense catifa vermella que faci més evident que el cotxes giren
per damunt del carril bici.

Diversos passos de vianants del carrer podrien tenir un semàfor intermitent
pels ciclistes per no haver de parar si no és per cedir el pas als vianants.

Una de les rampes d'obra que han quedat damunt de la rigola del carril bici.
A més, falten separadors que probablement s'han malmès durant l'obra.

Estudi "The Desire Lines of Cyclists" a Barcelona (2): les línies del desig dels ciclistes

Continuo analitzant aquest estudi que ha comptabilitzat els ciclistes d'una cruïlla de Barcelona durant 7 hores, vegeu la primera part on analitzo el perfil del ciclista de Barcelona.

Com bé diu el nom de l'estudi, part del seu objectiu és estudiar les línies del desig, és a dir, quines són realment les trajectòries dels ciclistes en la cruïlla estudiada i quins conflictes es produeixen entre els usuaris de la cruïlla.

Les trajectòries són les esperades

No hi ha grans sorpreses, entre un 10 i un 30% dels ciclistes fan girs en aquesta cruïlla i com que els ciclistes no podem fer girs de 90º, tothom retalla més o menys per les cantonades. Venint de Besòs i girant cap a mar, tot i no haver-hi senyalització específica, els ciclistes cerquen punts d'aturada per esperar el verd que els hi permeti continuar amb la nova trajectòria.

Els punts d'aturada de muntanya a mar també són interessants. Un semàfor intermitent deixa passar els ciclistes per fer el gir a la dreta, però el semàfor no ho indica, per tant els ciclistes poden aturar-se en diversos punts. El 50% s'espera al primer semàfor i la resta avança fins a la cruïlla de carrils bici i espera el verd per continuar recte.

És curiós apreciar que quan els ciclistes no tenen segregació física o hi ha un possible gir de vehicles motoritzats per damunt del carril bici, els ciclistes tendeixen a desplaçar-se més cap a la dreta, a vegades fora del carril bici.

Els conflictes

Com que el carril bici és el camí més ràpid, rarament es veuen ciclistes a les voreres i els que s'han observat anaven a poc a poc. Amb els vianants es produeix algun conflicte en el pas de vianants amb semàfor intermitent quan el ciclista no cedeix el pas o el vianant no s'espera el pas de ciclistes.

La majoria de conflictes es produeixen amb els vehicles motoritzats quan paren i obstrueixen el carril bici o no cedeixen el pas a les bicis en els girs. L'altre punt negre són els xamfrans on molts vehicles s'aturen o maniobren marxa enrere amb visibilitat reduïda i amb ciclistes que retallen en major o menor mesura la cruïlla. Aquí també hi ha moltes aturades obstruint el carril bici.

També s'han detectat problemes de visibilitat en el carril bici bidireccional quan els cotxes que giren des de mar cap a Llobregat tenen problemes per veure tant els ciclistes que pugen com els que baixen pel carrer Girona.

Finalment, també hi ha alguns conflictes entre ciclistes, normalment quan els que giren venint de mar cap a Llobregat, es creuen amb els que van de muntanya a mar.

Hi ha un conflicte per obstrucció del carril bici cada 9 minuts.

Algunes solucions proposades

L'empresa que ha realitzat l'estudi, Copenhagize Barcelona, fa dues propostes de millora de la cruïlla. Una de baix cost mantenint els carrils bici actuals i l'altra reconvertint el carril bici del carrer Girona en un carril bici unidireccional que aniria per la dreta.

En el primer escenari, es proposa fer una "cantonada ciclista" per evitar tots els conflictes que es produeixen amb els cotxes. D'altra banda, es senyalitzarien horitzontalment tots els girs a la dreta. Finalment, s'afegiria als semàfors del carrer Girona un verd avançat (4 segons) pels ciclistes de manera que puguin fer el gir a l'esquerra sense vehicles motoritzats.

En el segon escenari hi ha canvis importants, els carrils bici són d'un sol sentit, més amples i van per la dreta de la calçada. Això implica canviar completament el carril bici del carrer Girona. Els avantatges d'aquesta proposta és que hi ha per disseny molts menys conflictes amb vehicles motoritzats i d'altra banda, els vianants veuen venir les bicicletes pel mateix costat d'on vénen els cotxes.

Conclusions

No hi ha grans sorpreses en aquesta part de l'estudi, més aviat constatem coses que hem experimentat tantes vegades com a ciclistes. També constatem una vegada més que els carrils bici de doble sentit donen problemes i que la combinació amb xamfrans de l'Eixample on es permet l'aparcament, la càrrega descàrrega, la recollida d'escombraries o a la pràctica aturades il·legals dels vehicles motoritzats, causa molts conflictes entre bicicletes i vehicles motoritzats.

La reconversió dels xamfrans més conflictius és una bona solució, però cal més pressió policial per aquest aparcament il·legal en doble fila que sovint posa en perill al ciclista.

Estudi "The Desire Lines of Cyclists" a Barcelona (1): Quin és el perfil real dels ciclistes de Barcelona?

Fins ara, sabíem el perfil dels ciclistes de Barcelona a través d'enquestes, però desconeixíem si aquest perfil era real. Ara, gràcies a un magnífic estudi de Copenhagenize Barcelona tenim dades molt més reals despreses de l'observació d'una cruïlla de l'Eixample durant 7 hores. En concret, es va enregistrar la cruïlla de Diputació (carril bici d'un sentit) i Girona (carril bici de doble sentit) un dia assolellat, el 4/10/2016, en les franges: 7:30-9:30, 13:30-14:30, 16:00-17:00 i 17:30-19:30. Aquest estudi es va realitzar seguint els mateixos paràmetres d'altres estudis realitzats en altres ciutats per tal de poder fer comparacions.

En aquesta primera part, us parlaré únicament del perfil dels ciclistes observats que van ser 2.627.

El tipus de bicicleta

• Les bicis del Bicing representen el 33% i d'aquestes l'1,1% són elèctriques.
• De la resta de bicis (66%), un 25% són plegables i un 0,7% són bicis de càrrega.

El comportament dels ciclistes

Tot i la percepció social de que els ciclistes no respecten les normes, en aquest estudi es veu de forma objectiva que no és així, més aviat tot el contrari:

• El 88% dels ciclistes segueixen estrictament les normes de trànsit.
• El 8% dels ciclistes adopten posicions avançades sobrepassant la línia de detenció o comencen a pedalar abans del verd.
• El 4% dels ciclistes els podríem considerar insubmisos: creuen en vermell, van per la vorera, van en contrasentit al carril bici o fan altres girs no permesos.
• Els insubmisos es redueixen en hora punta i es dupliquen en hores de menys trànsit. De la mateixa manera, hi ha una compliment més estricte de la normativa en hora punta.

Repartiment Home - Dona

El baròmetre català de la bici ens diu que les dones representen del 32 al 40% dels ciclistes segons la freqüència d'ús de la bici. El present estudi ho situa de mitjana en un 40%, però mireu:

• De mitjana hi ha un 60% d'homes i un 40% de dones en bici
• Hi ha bastants més homes (fins al 74%) en l'hora punta matinal i la del final del dia i s'arriba més a la igualtat al migdia-tarda.
• Les dones utilitzen sensiblement molt més les bicicletes plegables.
• Les dones utilitzen més el Bicing, tot i que hi ha més homes abonats. Per exemple, de 17:30 a 19:30, un 36% de les dones i un 19% dels homes fan servir el Bicing.

Rotondes ciclistes en calçada

Les rotondes sempre són complicades pels ciclistes i més en polígons industrials o en llocs amb força trànsit on la prioritat de pes guanya sobre la de pas, però tot i així no és acceptable que un carril bici desaparegui en una cruïlla com massa sovint passa.

La rotonda ciclista exterior en calçada és una solució econòmica, ràpida pel ciclista i que deixa clar la prioritat del ciclista.

Montcada. Rotonda ciclista en una zona industrial.

Algunes millores que s'hi poden fer són:

• No escatimar senyalització vertical i horitzontal (atenció ciclistes i la cediu el pas)
• Usar paviment vermell almenys en totes les entrades i sortides, però també a tota la rotonda si no hi ha segregació.
• Que la rotonda i totes les entrades siguin d'un sol carril per evitar velocitats massa elevades i millorar la visibilitat de les entrades.
• Segregar el carril bici exterior amb elements físics (pilones).
• Elevar els passos de vianants exterior per reduir la velocitat dels cotxes i si l'amplada ho permet i el carril bici és molt exterior, elevar també el carril bici.
• En cas de rotondes semaforitzades, afegir zones d'aturada avançada i semàfors per a bicicletes que permetin un verd avançat que doni seguretat als ciclistes.

Terrassa. Rotonda amb carril bici extern

Quin problema hi ha amb els carrils bici a la mitjana d'un carrer?

Avinguda del Paral·lel

Durant un temps, Barcelona ha tornat a donar rellevància a un tipus d'itinerari ciclista no gaire habitual, el carril bici bidireccional a la mitjana d'un carrer de doble sentit. Passeig de Sant Joan, Paral·lel o abans Marina en són exemples clars.

De moment, no s'ha fet cap altre carril bici d'aquest tipus a Barcelona, però molts dissenyadors urbans tenen la temptació d'usar aquest model perquè té menys interferències amb el trànsit motoritzat (cotxes, motos, i també amb les parades d’autobús), a vegades s'hi inverteixen menys diners i diuen que hi ha menys conflictes amb les bicicletes. Però, és realment així? I quins problemes té aquest tipus d'infraestructura respecte a altres solucions?

Cruïlles i connexions

El problema més gran d'aquesta solució és que gestionar les cruïlles i tots els girs possibles dels diversos mitjans és un infern. Un exemple extrem és quan es creuen 2 carrils bici bidireccionals com passa a l'encreuament de Marina i avinguda Icària (vegeu anàlisi de Marina).

El carril bici central queda aïllat dels carrers laterals i de les voreres. Què ha de fer un ciclista si vol girar a esquerra o a dreta? Moltes vegades no hi ha espai suficient per a què el ciclista s'esperi per fer un gir i moltes vegades (per exemple a Paral·lel) als passos de vianants no hi ha pas ni semàfor de bicicletes. Com ho ha de fer un ciclista per incorporar-se o sortir del carril bici?

En aquestes dues fotos d'un carril bici de Terrassa, podem veure com es preveu el gir a la dreta, però no el gir a l'esquerra.

Carril bici adossat a la mitjana que preveu el gir a la dreta tant amb zones d'espera quan el semàfor és verd (1a foto) i zones d'aturada avançada amb semàfor vermell (2a foto).

Seguretat i amplada

Una altra problemàtica és la relacionada amb la seguretat i les mides del carril bici. D'entrada, circular enmig del trànsit no dóna gaire sensació de seguretat, però si parlem objectivament, en un carril bici a la mitjana tens el doble de possibilitats de que un vehicle a motor envaeixi el carril bici comparat amb un carril bici adossat a la vorera.

Aquí l'amplada del carril bici i de l'espai lateral de seguretat són factors clau. També el tipus de segregació física. L'amplada ha de permetre que bicicletes de càrrega s'hi creuin amb seguretat i a les cruïlles hi ha d'haver illetes on els ciclistes puguin esperar per girar sense molestar als vianants.

Recordeu que un bon indicador de la qualitat d'una infraestructura ciclista és que hi circulin infants. Deixaríeu que el vostre fill circulés per un carril com aquests?

Carrers 30 poc segurs o que transmeten poca seguretat

Aquest apunt s'havia de titular "Carrers 30 amb 2 carrils en un sentit? No gràcies!", però hi ha diverses tipologies de zones 30 de Barcelona que al meu entendre són poc segures. I ara, a més, es planteja fer carrils 30 i carrils 50 en grans avingudes.

El fons del problema és que no n'hi ha prou en senyalitzar el límit de velocitat de 30 km/h, cal fer-lo complir, per això calen mesures físiques, urbanístiques i coercitives que facin complir aquesta limitació de velocitat.

Un exemple de mala praxis són efectivament els carrer 30 de més d'un carril en un sentit. Aquest tipus de carrers afavoreixen la circulació a més alta velocitat i no donen sensació de seguretat als ciclistes.

Un segon exemple de mala praxis de cara a les bicicletes són els carrers 30 d'un sol sentit, però amb aparcament a ambdós costats. L'aparcament en ambdós costats requereix un calçada més ample i augmenta la perillositat del carrer, si a més, algun dels aparcaments és en bateria o semi-bateria, llavors la manca de visibilitat fa encara més perillós el carrer.

Millores al carril bici de la Diagonal i consolidació del córrer en aquesta avinguda

De març a maig de 2016, s'executen unes obres de millora del carril bici de la Diagonal entre Francesc Macià i la Zona Universitària que s'aniran desenvolupant progressivament des de la plaça de Francesc Macià.

El tram que actualment ja té carril bici (Francesc Macià - Palau Reial) és on s'executaran les reformes més importants. Què bàsicament són:

• Introducció d'un carril de "running"
• Millora de totes les cruïlles per tenir passos de vianants i bicicletes ben diferenciats i accessibles (vegeu fotografia).
• Millora del paviment
• Senyalització horitzontal i vertical nova i eliminació d'obstacles diversos.

Restructuració del carril bici i introducció del carril running

De moment, només sabem que el carril bici i el carril running estaran segregats, seran bidireccionals i entre tots dos faran 4,80 metres d'amplada. A partir d'això, entenc que es reestructurarà l'espai actual del carril bici i que s'hi encabirà un carril per córrer perdent amplada del carril bici actual que té una amplada generosa pels estàndards de Barcelona.

Esperaré a tenir més informació de les amplades i el perfil d'aquests carrils. El carril bici bidireccional serà el tronc central i els runners aniran pels costats? Quines amplades i segregacions hi hauran? I els corredors que no vagin sols per on aniran? Aniran en fila índia o en paral·lel?