La contaminació atmosfèrica carrer a carrer

Ja fa anys que tenim previsions de contaminació basades en models que tenen en compte les dades històriques de qualitat de l'aire i les previsions meteorològiques. Ara, tenim previsions molt més acurades i amb més detall amb una precisió de fins a 20 m² a Barcelona.

El sistema de previsió de la qualitat de l'aire Caliope ha fet un pas endavant i ara aconsegueix més detall a la ciutat de Barcelona en fer previsions de contaminació per NO₂, un dels contaminants tradicionalment més problemàtics.  Ara la previsió d'aquest contaminant es veu amb una precisió de 20 m² i això permet veure molt clarament la contaminació carrer a carrer. Ara, podem prendre decisions com a quina escola portem els nostres infants o a quin carrer viure. La previsió carrer a carrer també arriba a bona part de l'Hospitalet de Llobregat, Esplugues, Sant Adrià de Besòs o Santa Coloma de Gramenet i també una bona part del Prat i una mica de Badalona.

Per a la resta de Catalunya o per altres contaminants, la previsió té un detall d'1 km², és a dir, una qualitat aproximada d'un barri.

Amb tot això i amb altres mapes que es publiquen i amb tota l'evidència científica que s'ha publicat, l'administració pública hauria de reaccionar i no deixar que centres educatius, hospitals o habitatges de nova construcció estiguessin prop de carreteres i també hauria d'actuar per traslladar aquests equipaments lluny de les carreteres i en cas de carrers molt transitats, hauria d'actuar per restringir-hi el trànsit i per donar alternatives de transport públic. Si a més, la ciutadania pren consciència del problema, podria afectar la valoració dels immobles al mercat immobiliari.

La contaminació atmosfèrica incrementa el risc de problemes emocionals en infants

L'impacte de la contaminació atmosfèrica en la salut física de les persones i en especial en la dels infants està ben demostrada. Ara també queda ben acreditat (perquè no és el primer estudi que ho afirma) que la salut mental dels infants es veu afectada per la mala qualitat de l'aire. També, com altres estudis, s'acredita la importància de tenir verd urbà a les ciutats i en especial prop dels centre educatius.

Un estudi amb 4.485 infants i adolescents de 48 escoles i instituts de Catalunya mostra que l'exposició continuada a la contaminació atmosfèrica i especialment a les partícules PM10, s'associa a un risc més alt d'afeccions emocionals, com l'ansietat i la depressió.

Allunyar els cotxes dels centres
educatius pot ser una bona mesura

L'estudi també apunta que les zones verdes (arbrat i verd urbà) properes als centres educatius disminueix el risc d'alteracions de conducta com el trastorn de dèficit d'atenció o l'agressivitat.

Cal dir que molt probablement l'estudi hagi tingut en compte les partícules PM10 (de menys de 10 micres) perquè són les que es mesuren des de fa més temps i més àmpliament en el territori, però que la comunitat científica també està preocupada pels efectes de les partícules ultra fines (les de menys de 2,5 micres).

Mesures pal·liatives que es poden promoure des de la comunitat educativa:

• No deixar acostar els cotxes al centres educatius és una de les opcions que tenim per intentar millorar la qualitat de l'aire de les escoles. A la vegada, millorem la seguretat i desincentivem l'ús del cotxe davant d'alternatives com anar a peu i en bicicleta.
• Gestionar l'aturada d'autobusos i autocars prop del centre.
• Tenir patis amb molt de verd.
• Tenir una política de ventilació del centres segons la qualitat de l'aire exterior.
• Promoure un bus-bici per anar a l'escola.
• Instal·lar aparcaments de bicicletes dins del centre educatiu.
  

Més informació:

• Notícia
• Estudi

La contaminació atmosfèrica, un problema que no desapareix

Passen els anys i el problema persisteix. Ara sembla que ja complim els nivells de contaminació que la UE va establir a principis de segle i ara tindrem uns nous límits legals que continuaran estant lluny del que seria bo per la salut, el que fixa l'OMS. La lluita és similar a la del canvi climàtic, perquè els combustibles fòssils són en bona part els que generen directa o indirectament els contaminants. Són lluites germanes que estem perdent i que perjudiquen molt la nostra salut, perquè cada cop sabem més clar  que aquesta mala qualitat de l'aire ens està causant moltes morts i moltes malalties i perquè sabem que el canvi climàtic ens en causarà més.

I la solució no és el cotxe elèctric com molts polítics pensen, perquè els seus pneumàtics i els seu frens continuaran generant partícules i perquè encara tindrem vehicles de combustió durant molts anys. La solució passa per canviar la mobilitat, perquè aquest és un canvi que fins a cert punt poden forçar tots els governs locals.

 

Donar més espais als vianants i a la bicicleta i al transport públic en detriment del cotxe ho poden fer tots els Ajuntament i amb això farem que desplaçar-se amb aquests mitjans sigui molt més ràpid, segur i convenient per als ciutadans. I aquí hi ha molt a treballar perquè l'última milla de repartiment de paquets sigui en bicicleta i no en furgonetes.

 

Possiblement, arreglar el caos de Rodalies no sigui fàcil i ràpid ni a l'abast d'un govern local, però totes les pressions sumen. El transport públic i sobretot el tren i les seves versions lleugeres com els tramvies són part de la solució per transportar passatgers i mercaderies, perquè són elèctrics, amb molta capacitat i molt més eficients energèticament que els busos.

 

Cal planificar noves línies de tren urgentment per tot el territori i desdoblar moltes de les existents per donar espai al transport de mercaderies. Cal superar el bloqueig i boicot polític al corredor mediterrani (Barcelona - València) i continuar treballant en una millor connexió ferroviària amb Europa.

 

Tot i així, els nostres polítics continuen en una altra òrbita i tenen damunt de la taula invertir centenars de milions en ampliar carreteres sense fer-hi carrils bici (les carreteres 2+1 que són una ampliació encoberta en nom de la seguretat), ampliar carrils a les autopistes o ampliar l'aeroport del Prat.

• La UE obliga a reduir la contaminació de l'aire a la meitat per al 2030: com s'ho farà Catalunya? - 3Cat 31/03/2025

Anar en bicicleta i cuidar la salut. Una petita guia introductòria.

Si pedalem, fem salut. Ho tenim molt clar. Però volia parlar de diversos aspectes de la salut humana i de com els ciclistes de tot tipus ens hi relacionem i com podem millorar la nostra salut. Per això em volia basar en 7 aspectes de la salut segons la definició que en fa la periodista especialitzada Núria Coll en el seu llibre Ets el que menges: Alimentació, Tòxics, Descans, Activitat física, gestió emocional i la tribu.

Ja fa molts anys que em preocupo per portar una vida saludable i amb certa consciència de que el que fem i el que consumim té un impacte molt més enllà de les nostres vides. Amb el temps he anat canviant la meva alimentació i he deixat enrere molts aliments i productes d'higiene per la seva toxicitat o per la seva poca sostenibilitat. També he anat canviant la meves pautes d'activitat física o de descans entre d'altres. Tot això, m'ha fet reflexionar moltes vegades en com els ciclistes en general podíem millorar la nostra salut i sense ser-ne un expert, ho volia compartir amb vosaltres en aquest article.

Alimentació

Segurament l'alimentació és un dels aspectes més coneguts d'una vida saludable i probablement del que ens arriba més informació tot i que sovint una mica contradictòria. Si a més som esportistes, l'alimentació també ens ajudarà en l'abans, el durant i el després de l'exercici! Algunes indicacions generals per a millorar la nostra alimentació:

• Evitar el sucre i qualsevol endolcidor. Millor Fruita sencera amb fibra que sucs. Reduir els hidrats de carboni d'absorció ràpida i substituir-los per versions integrals i per cereals i llegums sencers i sense processar.
• No oblidar-se de les proteïnes, especialment si es fa esport.
• Les verdures han d'estar presents sempre en tots els àpats.
  
• Evitar els menjars processats. Millor cuinar-ho tu mateix des de zero, però evita els fregits.
  
• Evitar l'oli de palma i els additius.
  
• Cal menjar assegut i a poc a poc.

Des de l'àmbit ciclista, penso en les barretes energètiques i similars. En els plats de pasta que havien d'omplir els nostres dipòsits de glucogen el dia abans de la competició (hi ha vida més enllà de la pasta i l'arròs!). Penso també en els esmorzar ciclistes o en la passió amb la que engolim el menjar quan hem cremat calories! Tenim marge per millorar!

Tòxics

Un dels aspectes del que sempre he parlat en aquest blog és l'exposició dels ciutadans a la contaminació atmosfèrica. En el ciclisme urbà, circulant entre els cotxes hi estem molt exposats tot i la nostra posició elevada i ventilada respecte els cotxes. Hem de tenir present que fent exercici respirem més aire i per tant absorbim més contaminació. Per això, el consell és sempre buscar rutes alternatives que s'allunyin ni que sigui uns metres del centre de la calçada. Els estudis indiquen que tot i que ens alguns casos podem respirar més contaminació, el fet de trobar rutes alternatives i fer exercici físic, compensa l'ús de la bici!

A part d'això, vull recordar que els bidonets de plàstic deixen substàncies a l'aigua, especialment si s'escalfen amb el sol i la calor. Tampoc són adequats els d'alumini. L'acer inoxidable és el material adequat per portar beguda o menjar.

Més enllà de tot això, hi ha molt més tòxics a evitar. Menjar ecològic i utilitzar una aplicació al mòbil per escanejar productes d'alimentació i d'higiene personal ens pots donar una orientació de molts d'aquests tòxics.

Un parell de productes que usem bastant els ciclistes són els desodorants i les cremes solars. Val la pena mirar-s'ho bé!

Continuem respirant un aire molt poc saludable

L'emergència climàtica o la crisi energètica crec que ens ha fet deixar una mica de banda el problema de la baixa qualitat de l'aire que respirem. Crec que molts polítics pensen que amb l'entrada del cotxe elèctric els problemes s'arreglaran. I potser parcialment sí, però tindrem encara les partícules dels pneumàtics i dels frens, però quan de temps trigaran a desaparèixer significativament els vehicles de combustió?

Les evidències científiques fa anys que s'acumulen i relacionen la mala qualitat de l'aire amb múltiples patologies, moltes de les quals afecten el desenvolupament dels infants. Tant és així que l'Organització Mundial de la Salut va endurir (el 2021) els llindars de la qualitat de l'aire d'alguns dels contaminants més comuns i problemàtics com són les partícules fines (PM10) i ultrafines (PM2.5) i els òxids de nitrogen (NO₂).

Els límits legals i els de salut no coincideixen

Dades d'una estació de mesura.
Les partícules ultrafines PM2.5
estan per sobre del llindar de l'OMS!

La legislació europea fixa uns límits legals de contaminació per protegir la salut de les persones que no s'haurien de superar (directives de 2005 i 2008), però aquests límits estan molt per sobre de les recomanacions mèdiques de l'OMS i ara, amb els canvis de l'OMS, encara més.

Ara per al NO₂ es fixa un límit de 10 µg/m3 quan abans el límit era de 40.

Pel que fa a les partícules PM10, ara el límit està en 15 µg/m3 i abans era de 20.

Finalment, les partícules ultrafines PM2.5 queden en 5 µg/m3 quan abans eren 10. 

Amb tot això, hem de tenir present que moltes de les aplicacions que ens permeten saber la qualitat de l'aire i que ens haurien de fer decidir coses diàries com si és bona idea sortir a fer esport o a quina hora és millor ventilar casa nostra, no són gens fiables en els seus valors qualitatius.

Un 2022 encara superant la normativa de la UE

Tot i que amb els anys hem anat millorant la qualitat de l'aire, encara tenim superacions de la normativa de la UE en NO₂,  PM10 i O₃, però tot i així, com us explicava, estem lluny de respirar un aire saludable.

Dades de la mobilitat a Barcelona el 2016

Amb molt de retard, l'Ajuntament de Barcelona ha publicat les dades de mobilitat de l'any 2016 (PDF 7 MB). Els desplaçaments en bici augmenten fins a una quota modal del 2,1%, això és un augment del 14% respecte el 2015 i del 30% respecte el 2013. L'augment és important en els desplaçaments interns (dins de la ciutat) i poc significatiu en els externs (de fora de Barcelona), tot i que els desplaçaments no motoritzats augmenten en en els desplaçaments externs (suposo que augmenten els desplaçament a peu de fora de Barcelona).

L'ús del Bicing ha augmentat amb la mateix proporció que la bici a la ciutat i per tant manté un 26% dels desplaçaments en bici. El número d'abonats ha augmentat força.

Pel que fa als accidents, augmenten lleugerament per sobre de l'augment de la bici, és a dir que augmentaria una mica la taxa d'accidentalitat ciclista. L'augment respecte el 2015 és del 19% (recordeu que les bicis augmenten un 14%) i respecte el 2013 és del 33% (els desplaçaments un 30%). Sense dades detallades d'aquest tipus d'accidents es fa difícil fer-ne un anàlisi. Esperem que amb les dades de 2017 la tendència es corregeixi i torni la disminució de la taxa d'accidentalitat que es produïa per l'augment dels desplaçaments en bicicleta.

Pel que fa a la resta de mobilitat, cal destacar que la mobilitat privada augmenta dins de la ciutat i que les dades de comptatges a arreu de la ciutat i en els accessos han augmentat (cal diferenciar el que són enquestes del que són dades més objectives). Hi ha un fort augment de la moto dins de la ciutat.

Cal treure les motos de les voreres!

Les voreres són pels vianants. Cal treure-hi les bicis, ser curós amb les concessions que s'hi fan a empreses privades i sobretot cal treure-hi també les motos!

Independentment de la normativa municipal que ho regula, el motorista s'ha acostumat a aparcar la moto a la vorera tant si està permès com si no. Com sabeu, qui autoritza l'aparcament en vorera són alguns ajuntaments ja sigui amb una ordenança que especifiqui les condicions d'aparcament o amb una senyalització específica.

La moto se'ns ha venut falsament com una solució als problemes de mobilitat de la ciutat i se li han facilitat molt les coses fins a arribar a quotes de moto que rarament trobem a cap ciutat europea, però cal tenir clar que:

• No alleuja el problema de contaminació
• Afegeix contaminació acústica
• Augmenta l'accidentalitat
• Augmenta l'ocupació de les voreres

Un pla per reconduir aquesta situació ha de passar per:

1. Fer complir la normativa
2. Senyalitzar millor
3. Endurir la regulació

Si t'atures amb el cotxe, apaga el motor!

Una cosa que em toca bastant els nassos és la gent que s'espera amb el cotxe i deixa el motor en marxa. Això parteix d'alguns mites:

• Els cotxes el ralentí no gasten: evidentment que gasten, poc, però gasten.
• El cotxes s'espatllen d'engegar i parar: fals, els motors d'arrancada tradicionals ja fa anys que estan preparats per fer aquestes aturades.
• La contaminació no afecta al conductor del cotxe: fals, els filtres que porten els cotxes no filtren els contaminants i per tant els conductors de cotxes estan contínuament exposats a la contaminació. A l'aturar-se, passats uns segons, els fums que surten del cotxe es dispersen pels voltants entrant també dins del cotxe.

De fet, molts cotxes moderns i híbrids porten sistemes tipus "Start & Stop"  pensats per aturar el cotxe sovint i així estalviar combustible.

El problemes de no aturar el cotxe els he resumit en el gràfic que acompanya aquest apunt. Són problemes que afecten al conductor, però també a tota la societat: contaminació, soroll i diners. M'agradaria fer una segona versió del gràfic en que quedés més clar que els fums afecten el propi conductor i així incidir més en aquesta deixadesa i aquest egoisme tant propis de la nostra societat.

Allunya't de la calçada!

Un petit consell de circulació tant a peu com en bici. Allunyeu-vos de la calçada sempre que pugueu per evitar respirar aire altament contaminat. 

Amb uns metres de distància, la qualitat de l'aire millora de forma dràstica.

Un cas on és fàcil allunyar-se de la calçada és quan espereu per creuar un pas de bicicletes i/o vianants (vegeu la foto).

Recordeu que els ciclistes acostumem a respirar més vegades per minut que altres usuaris de l'espai públic, per tant és important minimitzar l'exposició a l'aire més contaminat.

Vegeu aquesta petita guia: Consells per minimitzar els efectes negatius de la contaminació atmosfèrica sobre la nostra salut

Cotxes, gasoil, contaminació i economia

Molts polítics confiaven en la renovació del parc d'automòbils per millorar la qualitat de l'aire perquè les normatives europees s'havien anat endurint. Donant ajudes a la compra de vehicles nous es subvenciona un cop més la indústria de l'automòbil i es redueixen els recursos disponibles per a polítiques de mobilitat realment sostenibles. Molts dèiem que no era la solució, teníem raó i s'ha demostrat.

Els punts claus de tot plegat són:

• Els vehicles de gasoil contaminen molt més que els de gasolina, però emeten menys CO₂.
• L'emissió de CO₂ està regulada per un mercat i cada país té assignada una quota, per tant, Espanya incentiva els cotxes que emeten poc CO₂, és a dir, els de gasoil.
• No hi ha cap impost que penalitzi els cotxes més contaminants.
• No hi ha encara cap restricció de circulació pels vehicles més contaminants.
• La majoria de vehicles a Espanya ara ja són de gasoil. Fa 15 anys, la majoria eren de gasolina.
• Des de fa temps, es sap que els cotxes en circulació emeten més contaminants que els que estableixen les normatives europees.
• L'administració pública coneix el problema, però fa la vista grossa.
• El grup Volkswagen i probablement altres fabricants han estafat els consumidors venent cotxes que rebaixen la potència del motor durant les proves d'homologació d'emissions contaminants.
• La indústria de l'automòbil amenaça contínuament de deslocalitzar-se i amb això obté condicions laborals favorables i ajudes de tot tipus, entre elles ajudes per desenvolupar vehicles menys contaminants i vehicles elèctrics.
• L'Administració pública cedeix contínuament a les pressions del lobby de l'automòbil.
• No s'inverteix el que caldria en alternatives de mobilitat més sostenible com la bicicleta o el transport públic.

Som el que respirem

Excel·lent campanya de la Plataforma per la Qualitat de l'Aire perquè posa de relleu el principal problema de salut pública que patim i que fins ara la nostra societat s'ha entossudit en amagar. Que personatges públics s'hi impliquin és molt bona notícia.

Sense garanties per la bicicleta a la Gran Via de l'Hospitalet

La Gran Via de l'Hospitalet és un d'aquests punts clau que ha de permetre connexions interurbanes en bicicleta a l'àrea metropolitana de Barcelona, ja ho he comentat altres vegades. És la connexió més recta i plana entre el Delta del Llobregat i la capital. En concret, la distància entre el Prat i la plaça Espanya és assumible per un ciclista qualsevol, si ja venim d'una mica més lluny (Sant Boi o Viladecans) potser no tots els ciclistes estan disposats a fer-ho d'entrada, però si disposem de l'ajuda d'una bici elèctrica, probablement podem anar de Castelldefels o Gavà fins a Barcelona sense massa esforç.

Ara hi ha un pla urbanístic que preveu el soterrament de 400 metres d'aquesta avinguda, just davant dels hospitals de Bellvitge i Duran i Reynals. Aquest pla també contempla la construcció de fins a 26 edificis de gran alçada i uns 15 més d'una alçada més reduïda en diversos punts propers a la Gran Via i part d'ells en l'última zona agrícola de l'Hospitalet. Fent una ullada a aquest "Pla Director d'Urbanisme", te n'adones que la bicicleta no existeix, que no hi ha cap intenció de fer cap canvi en el repartiment modal de la mobilitat, que no s'eliminarà cap carril de vehicles motoritzats, que no importa que hi hagi dos hospitals, que la qualitat de l'aire un cop més se la passaran pel forro!

Sense garanties de carrils bici

Una avinguda d'aquestes dimensions, hauria de tenir carril bici bidireccional en ambdós costats, però en cap plànol l'he vist dibuixat i suposo que el cantó sud no hi ha garanties que en tinguem. D'altra banda, les connexions pels extrems tampoc estan garantides. Pel cantó est, no hi ha cap garantia que se li faci lloc a la bici al pont actual i el més probable és que les bicicletes hagin de fer una gran volta com ara per creuar les vies de tren de la línia de rodalies R2 sud. Al cantó oest, tampoc sembla que hi hagi cap intenció de fer arribar la bici al riu Llobregat i al Prat, si es fa, sembla que serà entrant a la zona agrícola del costat de l'Hospital i agafant un camí similar a l'actual.

Resumint, no sabem si hi haurà carril bicis i per on aniran, però per no complicar els nusos viaris existents i projectats, ja es veu que la bici continuarà havent de recórrer molta més distància que els cotxes.

Quin mitjà de transport és el més saludable?

Com afecta la contaminació a les persones que utilitzen diversos mitjans de transport? Diversos estudis han anat posant de manifest, que al contrari del que sovint es pensa, en bici es respira menys contaminació que en cotxe.

Aquest cop és un estudi de Healthyair.og en el que s'ha mesurat amb equip portàtil, l'aire aspirat per 4 persones que feien la mateixa ruta per Londres a la mateixa hora amb els mitjans següents: un cotxe, un bus, a peu i en bici.

A la vegada, 2 persones més, feien en bici i a peu, una ruta alternativa més tranquil·la entre els mateixos punts d'inici i fi.

Els resultats

• El conductor de cotxe va ser el que significativament més contaminació va respirar i això que el temps del trajecte va ser relativament curt (va arribar després que les bicis).
• El viatger de l'autobús va ser el segon més exposat a la contaminació. Tot i que bastant menys que el conductor del cotxe i tot i trigar uns 10 minuts més.
• El vianant que va seguir la mateixa ruta, va trigar el doble que el cotxe, però va absorbir la mitat de contaminació que el conductor.
• El ciclista que circulava per la calçada per la mateixa ruta que el conductor, va arribar 13 minuts abans que el cotxe, havent absorbit 1/8a part de la contaminació del conductor del cotxe.
• El vianant i el ciclista que van agafar la ruta alternativa (sense tant de trànsit), van inhalar un terç i un 30% menys que el seus col·legues, respectivament.

Com estem i que podem esperar pel 2015

Toca fer un mica de balanç de com està la mobilitat en bicicleta a Catalunya i que podem esperar de l'any que comença. Aquest 2015, vindrà marcat per les eleccions municipals del maig i les altres dues que vindran a continuació. Molts Ajuntaments i altres institucions es reserven certes obres significatives pel final del mandat ja sigui per electoralisme o perquè hi ha projectes que triguen en poder-se portar a terme. Altres projectes, surten cíclicament cada 4 anys, s'anuncien, però no tenen pressupost o projectes executius a darrere.

Portem un anys de crisi econòmica que ha fet que la inversió pública hagi disminuït de forma important i això ha tingut un impacte molt gran en inversions d'urbanisme, i en concret, en les relacionades amb la bicicleta. Tot i així, la mobilitat en bici s'ha vist incrementada a les ciutats pel seu baix cost i pel mateix motius a nivell d'oci i esport. En definitiva, hi ha més mobilitat en bicicleta que mai.

A nivell d'urbanisme, ja he dit moltes vegades que el pas definitius que ens queda és millorar les infraestructures ciclistes i donar prioritat a la bici. I en això, continuem suspenent any rere any. A Barcelona, es continuen fent carrils bici estrets, es posa en dubte la necessitat de la segregació i la senyalització i les connexions entre itineraris són molt deficients. A tot això, se li suma el fet de que no hi ha intenció política de donar prioritat a la bici i es continua primant la moto o el cotxe. Ni zones d'aturada avançada per bicicletes, ni semàfors amb verd avançat per bicis, ni itineraris més rectes i curts, ni ona verda semafòrica adaptada a la bici, etc.

L'excusa de la pols sahariana

A Madrid estan molt acostumats a aquest excusa, aquí fins ara l'excusa era l'anticicló. Com si el trànsit de cotxe no hi tingués res a veure! Com si fos culpa del temps! Com si no hi poguéssim fer res! Quina barra!

L'Àrea Metropolitana de Barcelona té problemes principalment amb 2 contaminants: les partícules de menys de 10 micres, les PM10, i el diòxid de nitrogen, l'NO₂

Pel que fa a les partícules, ens diuen que tenim pols sahariana i que normalment estem dins els límits legals. Segurament tenim aquests dies pols sahariana, però tanta? El problema és que el límit legal de la UE s'havia de reduir a la meitat per seguir la recomanació de l'OMS, però no s'ha fet. Per tant, cal dir-ho ben clar, Barcelona de mitjana duplica en partícules PM10 el que seria bo per la salut i està habitualment al límit del que permet Brusel·les.

L'altre contaminant, l'NO₂, està en mitjana per sobre els límits de la UE i les recomanacions de l'OMS i a més té diverses puntes horàries especialment nocives. Però la pols del Sahara no té NO₂! I l'NO₂ aquests dies està també disparat!

Dit això. Només destacar la lentitud de reacció del Govern que limita la velocitat com sempre massa tard. La contaminació es sap amb un decalatge d'unes hores i per tant es podrien prendre mesures de forma molt més ràpida.

D'altra banda, limitar la velocitat de forma permanent seria més efectiu, però el que és més necessari és limitar l'ús del cotxe ja sigui limitant l'accés o l'aparcament en les grans ciutats de l'Àrea Metropolitana.

La UE revisarà la legislació sobre contaminació atmosfèrica

Un nou informe sobre la qualitat de l'aire de l'Agència Europea del Medi Ambient i la Setmana Europea de la Mobilitat han estat les excuses per recordar que una gran part de la població Europea que viu en zones urbanes està exposada a nivells de contaminació molt superiors als que serien recomanables per la salut humana.

En un nota de premsa de la Comissió Europea (traduïda al català per la Saboga), el Comissari de Medi Ambient indica que s'està revisant la legislació europea i dóna a entendre s'endurirà per tal d'harmonitzar-la o acostar-la a les recomanacions de l'Organització Mundial de la Salut. També declararà l'any 2013, any de l'aire.

La nota de premsa recorda que les últimes investigacions apunten a que aquesta qualitat de l'aire està escurçant l'esperança de vida dels europeus fins a 2 anys i fa un repàs dels principals contaminants en joc i la seva afectació a la població.

Per mi, la notícia està en que la legislació molt probablement s'endurirà i en el fet de que a l'àrea de Barcelona no es compleix ni amb la legislació actual.

He trobat 2 diaris que en parlen:

• La Vanguardia 24/9/2012
• El País 24/9/2012

Dades de contaminació del 2011

Com que fa un parell de setmanes Barcelona ja havia publicat les seves dades de contaminació del 2011 (vegeu apunt) ja sabíem per on anirien els trets. A l'àrea metropolitana el 2011 la contaminació ha pujat respecte el 2010. Els motius:

1. No haver fet cap política de restricció del cotxe.
2. Els vehicles dièsel en conducció urbana continuen contaminant tant com ho feien els cotxes dels anys 90 (vegeu la xacra dels dièsel).
3. La meteorologia de 2011 ha propiciat que la contaminació no es dispersi tant.

Alguns mitjans de comunicació han donat titulars donant a entendre que amb la crisis circulen més vehicles antics i això dóna peu a confusions perquè aquests vehicles no han sortit de sota les pedres. La gent compra menys cotxes i per tant el ritme de renovació és més lent. Els vehicles que han circulat durant el 2011 per força són més moderns que els de 2010 i teòricament més respectuosos amb el medi ambient.

La Conselleria de Medi Ambient ha donat a entendre que el cotxes que no tenen un manteniment correcte contaminen més basant-se en una prova pilot que es va fer a Granollers. Segons sembla, un 5% dels vehicles ("els més bruts") emeten el 25% de les emissions de tot el trànsit i per tant la Generalitat facilitarà aparells de mesura als Ajuntaments perquè ho controlin (vegeu aquí).

La Generalitat ha dit que el principal culpable de l'increment de la contaminació al 2011 han estat aquests vehicles bruts, però jo em continuo preguntant si han augmentat tant els vehicles bruts en un sol any i continuo creient que els 3 motius que he donat són els principals responsables de l'augment.

Què hi poden fer els nostres governants?

• Modificar l'impost de matriculació per no basar-se només en les emissions de CO2 i tenir realment en compte quins són els vehicles bruts. En general, els dièsel que no compleixin encara amb la normativa EURO6 (en vigor el 2015).
• La velocitat variable de l'àrea metropolitana hauria de funcionar en el moment que es detecten pics i no 5 dies després d'estar en anticicló com fins ara. El pic de contaminació segurament estarà a l'Eixample, però caldria limitar la velocitat a tots els voltants.
• Restringir el trànsit. Qualsevol política que restringeixi els trànsit a les ciutats ajudarà a millorar la qualitat de l'aire i és imprescindible fer-ho quan es superen certs límits de contaminació que són científicament molt perjudicials per la salut.

Vegeu més apunts sobre contaminació.

La xacra dels dièsel

El trànsit baixa, però la contaminació puja, és només la meteorologia? No, també és la xacra dels vehicles dièsel que contaminen més i que tenen impostos de matriculació més barats.

L'impost de matriculació bonifica els cotxes que emeten menys CO₂, però no té en compte els òxids de nitrogen. Un vehicle dièsel, que compleixi la normativa europea actual EURO5 (en vigor des del 2009), emet teòricament 3 vegades més NOx que un vehicle de gasolina, a la pràctica, bastant més. Per això, la conversió del parc de vehicles actuals a dièsel només fa que empitjorar la contaminació.

Una avaluació recent de vehicles dièsel en condicions de circulació real urbana (Common Artemis Driving Cycle - CADC) han constatat que les emissions d'òxids de nitrogen són molt superiors a les que marquen les normatives EURO (New European driving cycle –NEDC):

Emissions d'NOx de vehicles dièsel i gasolina en condicions reals de circulació (*)

Emissions d'NOx urbanes de turismes dièsel (*)

Per a vehicles dièsel, el gràfic de la dreta mostra les emissions d'òxids de nitrogen de turismes en condicions reals de circulació urbana (CADC). Com podeu veure, en condicions de circulació urbana un turisme dièsel actual no ha disminuït les emissions de NOx des del 1990 (entrada en vigor de la normativa EURO0).

Fins que no entri en vigor la normativa EURO6 el 2015, no començarem a tenir una reducció més significativa d'òxids de nitrogen, de manera que els de gasoil només contaminaran teòricament un 7,5% més en aquest aspecte, a la pràctica, continuaran emeten molt més òxids de nitrogen en conducció urbana.

El consum de gasoil a Catalunya va augmentar un 22% entre el 2003 i el 2007 a la vegada que el consum de gasolina baixava un 20%. Posteriorment, a partir del 2008, el consum d'ambdós combustibles ha disminuït a causa de la crisi.

Per saber-ne més:

• Normativa d'emissions europea
• Resum de la normativa europea i les lleis de referència
• Inventari d'emissions del Document base del Pla per a la millora de la qualitat de l’aire 2011-2015P (PDF)

(*) Els gràfics estan extrets del Document base del Pla per a la millora de la qualitat de l’aire 2011-2015 de la Generalitat de Catalunya.

Disminueix el trànsit i augmenta la contaminació

Com s'entén? Doncs segurament per la meteorologia, però també perquè no s'està fent res per atacar el tema de la contaminació de Barcelona i la seva àrea metropolitana.

Les dades més preocupants de 2011:

• Diòxid de nitrogen NO2: La mitjana es va situar en 48 µg/m³ superant el límit europeu de 40µg/m³, un 2% més que el 2010.
• Partícules PM10 Les partícules de menys de 10 micres es van situar en una mitjana de 34 µg/m³, un 10% més que el 2010, per sota del límit europeu de 40, però per sobre de la recomanació de l'OMS de 20 µg/m³.

Encara no tenim les dades de contaminació oficials de l'àrea metropolitana procedents de la Generalitat, però vist el cas de Barcelona, ja sabem per on aniran les coses.

• Dades bàsiques de mobilitat 2011 (PDF)

El pics de contaminació augmenten el risc de patir infarts

Un nou estudi ens diu que en les 6 hores posteriors a un pic de contaminació hi ha un risc molt major de partir un infart. Els contaminants en els que s'ha trobat correlació són els que aquí coneixem molt bé: els òxids de nitrogen i les partícules fines.

Aquest nou estudi analitza els infarts de miocardi de prop de 80.000 pacient de 15 zones d'Anglaterra i Gal·les entre els anys 2003 i 2008 i els relaciona amb les dades horàries de contaminació de les zones de residència dels pacients, unes dades que no sempre estan disponibles amb aquest detall.

Sembla que la contaminació desencadenaria infarts que s'haurien produït posteriorment i els avança uns dies o hores. La probabilitat de desencadenar un infart augmentaria aproximadament un 1% per cada 10 micrograms de contaminació (partícules i NOx). Passades aquestes 6 hores, si no hi ha pics, la probabilitat tornaria a baixar.

L'estudi recomana a les persones amb risc que mirin les previsions i els índex de contaminació abans de sortir de casa i que en períodes de molta contaminació evitin sortir i fer exercici. També suggereix que la contaminació és perjudicial a llarg termini.

Aquest estudi doncs, treu unes conclusions en la línia d'altres estudis similars, però la principal novetat és aquesta correlació horària que fins ara es desconeixia. Vegeu més informació a El País 15/11/2011.