El drama de les voreres estretes. Estratègies de millora.

Arreu del país trobem ciutats, pobles, barris i urbanitzacions amb voreres extremadament estretes i cruïlles poc accessibles que no faciliten el desplaçament a peu dels ciutadans. Que la vorera sigui estreta, implica que dues o més persones no puguin caminar juntes amb comoditat, que la gent no es pugui creuar còmodament o que una cadira de rodes o un cotxet no hi pugui passar. Si a més hi sumem voreres en mal estat, sense ombra i sobretot cruïlles on els passos de vianants no són accessibles, estan lluny (o no n'hi ha) i on la visibilitat és deficient, llavors caminar cada cop és menys atractiu o senzillament acaba no sent una opció vàlida.

Voreres estretes i part de la calçada
cedida al carril bici

És un drama que es repeteix arreu i la solució passa per invertir molts diners i guanyar espai al cotxe (perquè l'espai hi és, però en la majoria de casos l'ocupen els vehicles aparcats i els carrils de la calçada).

De fet, una vorera hauria de tenir un mínim d'1,5 m d'amplada en carrers residencials i un mínim d'1'8 m d'amplada en la resta de carrers. Això són mínims, si es busca la comoditat en els desplaçaments hauríem de parlar de mínims de 2'4 m d'amplada.

Com que la inversió no és assumible per cap municipi, ens els últims anys han proliferat diverses estratègies d'urbanisme tàctic que cerquen minimitzar la inversió i maximitzar la millora, algunes d'elles són:

• Prioritzar els entorn escolars i el seu accés (camins escolars segurs).
  
• Prioritzar eixos verds que teixeixin una xarxa d'itineraris a peu
• Creació de zones pacificades, illes o superilles 
• Ampliació de zones pacificades existents o connexió amb eixos pacificats amb altres zones.
• Prioritzar els entorns i la connexió de certs equipaments (estacions de transport públic, equipaments municipals, parcs, etc.).
  
• Creació d'itineraris saludables a peu (connectant parcs i zones naturals properes).
• Creació de xarxes i infraestructures ciclistes que donin alternatives a l'ús del cotxe.
  

Pacificació d'entorns escolars: recull gràfic

Evitar que els cotxes s'acostin a l'entorn escolar és una de les mesures que aporten més seguretat als centres educatius i als desplaçaments que s'hi realitzen. A més, allunyar els cotxes fa més atractius la resta de modes de transport i afavoreix un canvi modal que a la vegada fa més segur l'entorn escolar.

En aquest nou apunt hi faig una recull d'algunes de les mesures que s'ha adoptat en alguns municipis catalans:

La 1a foto és el carrer Joan Güell de Barcelona, la 2a, una escola de Cardedeu. El carril bici molt cops s'usa tant per facilitar l'accés segur i saludable als centres escolars com per allunyar-hi els cotxes. La doble segregació del cas de Barcelona, fa les entrades i sortides més segures i evita l'aparcament egoista de famílies en el carril bici. En el cas de Cardedeu, es fan talls en les entrades i sortides escolars per evitar l'aturada de cotxes davant de l'escola (que en molts casos es farien en el carril bici).

Bescanó. El carrer que separa una escola i un parc es tanca al trànsit permetent fer les entrades i sortides més segures i facilitant que l'escola usi el carrer i el parc com espais segurs i com a extensió del pati.

Sant Antoni de Vilamajor. Escola amb carril bici protegit i vorera ampliada en un costat i 2 costat més amb carrers tallats al trànsit.

Cardedeu. Escola Corbella. Parc adossat, carril bici i carrer de vianants.

Caldes de Malavella. Tanques mòbils per evitar l'entrada de cotxes, però permetre la sortida de vehicles.

Vegeu també:

• Connectar els centres educatius en bicicleta per a millorar la mobilitat

Les conversions en zones de vianants fan augmentar els beneficis del petit comerç

Un nou estudi ens diu altre cop que la pacificació d'entorns urbans afavoreix el comerç local del lloc on es produeix aquesta conversió. La novetat és que l'estudi està fet a l'estat espanyol (publicat el gener de 2022) i utilitza una metodologia que sembla força fiable. Comencem per les conclusions i després parlem de la
metodologia.

Quines conclusions treu?

• Els comerços de zones pacificades tenen volums de vendes més alts que els comerços de zones amb trànsit de vehicles.
• Un factor clau és la densitat de comerços de la zona on es realitza l'actuació.
  
• No hi ha diferència si la conversió es fa al centre d'una ciutat o una en zona més perifèrica.
• Bars i restaurants són els comerços més beneficiats.
• L'estudi suggereix que la gent prefereix zones pacificades per al consum local.
  

Com s'ha fet?

S'han analitzat 14 ciutats espanyoles usant dades d'OpenStreetMap i dividint les ciutats en quadrícules de 128 m2 on s'ha analitzat les conversions en zones de vianants entre l'1 de novembre de 2010 i el 21 de desembre de 2012. Aquestes dades s'han combinat amb les dades econòmiques que ha facilitat el BBVA.

Més informació:

Street pedestrianization in urban districts: Economic impacts in Spanish cities

D'Anglaterra fins a Portugal en bici

Cycling across Europe alone és un petit reportatge que recull el viatge d'en Bernardo Bacalhau des d'Anglaterra (on recull la bici de la marca que l'esponsoritza) fins a Portugal. No és una ruta especialment complicada en el sentit que transcorre per part d'algunes de les rutes més pedalades d'Europa com són la costa atlàntica de França, la Vélodyssée (Eurovelo 1), i el Camino de Santiago (EV1 i EV3). Aquestes rutes tenen molt trams de via verda i de carrils bici i sobretot estan força ben senyalitzades. Això no treu que s'hagi de fer trams de carretera i algunes pujades.

El reportatge està ben realitzat, el protagonista té certa gràcia explicant el viatge, realitza algunes entrevistes a gent que es troba pel camí i les imatges i l'experiència poden servir per a gent que estigui planificant aquestes rutes.