11.12.21

Cardedeu en bici i a peu 2021

Ja us he parlat més d'una vegada de Cardedeu, de fet, el 2019 vaig fer aquest apunt on resumia el desenvolupament de la infraestructura ciclista i com s'havia arribat a aquest punt. Ara, us en faig un resum gràfic de 3 minuts.

Alguns cops, defineixo Cardedeu com un petit paradís ciclista perquè s'hi veuen un munt de bicicletes tot el dia, especialment, a les entrades i sortides escolars. Però també és veritat que hi ha molta feina per fer encara.

Espero poder actualitzar aquest vídeo en els propers anys, perquè hi han planificades noves millores de la xarxa ciclista i espero que es faci feina per millorar les mancances actuals: per exemple, en la senyalització de les cruïlles ciclistes o la connexió amb municipis propers.

2.12.21

El desastre de l'ordenança de circulació de Mollet del Vallès i la seva aplicació

Recentment, m'ha arribat que la policia local de Mollet del Vallès està multant als ciclistes que circulen per carrers de plataforma única amb la senyalització vertical S-28 de carrer residencial. Evidentment, això no té cap sentit i és una multa que s'hauria de recórrer fàcilment, però el problema ve de l'ordenança local de circulació.

L'ordenança, aprovada inicialment el febrer de 2020 just abans de la pandèmia, no ha tingut cap al·legació i de motius per al·legar canvis n'hi havia uns quants.

El primer problema és que l'ordenança (en el seu article 17) canvia el sentit de carrer residencial (cosa que no pot fer perquè és una llei de rang superior) i diu que els carrers de plataforma única amb la senyal S-28 són zones de vianants i que les bicicletes no hi poden circular. De fet, el redactat és prou ambigu com per interpretar-se així, però també es podria interpretar com que les bicicletes no poden anar per zones de vianants, però que els carrers amb la senyalització de carrer residencials no són zones de vianants si no tenen la senyalització addicional adequada que no és pas aquesta.

Aquest és un petit extracte de l'inici de l'article 17, després posa un munt d'excepcions per permetre la circulació de certs vehicles en certes situacions:

Article 17 Zones de vianants

El municipi pot establir zones de vianants. Es tracta d’espais destinats especialment a l’estada i circulació de vianants. Generalment amb un disseny de plataforma única i senyalitzat amb el senyal vertical S-28 a l'entrada i S-29 a la sortida. En les entrades es podrà instal·lar elements de control d’accés que permetin impedir o restringir els accessos de vehicles i controlar telemàticament als vehicles que no respectin la prohibició.

Està prohibida la circulació de Vehicles de Mobilitat Personal i bicicletes per les zones de vianants. Tant sols s’autoritza la circulació de Vehicles de Mobilitat Personal tipus O (sense motor), i en el cas de les bicicletes només es permet la circulació d’aquelles conduïdes per menors de 12 anys, i major familiar, tutor o responsable com a acompanyants.

El segon problema és l'extensió de l'obligació de l'ús del casc a tots els ciclistes. No vull tornar a entrar en aquest debat. Però l'Ajuntament de Mollet ha fet estudis o té una accidentalitat diferent de la resta de municipis de Catalunya que fa que hi hagi més risc de lesió cranioencefàlica anant en bicicleta que en cotxe?

14.11.21

Passejades i excursions per la Cerdanya (3)

Una nova selecció de passejades i excursions a peu per la Cerdanya, la majoria per a fer en família i alguna més llarga.  En aquest cas, totes les distàncies són d'anada i tornada.

De Nas al roc del Teixó (3 km)

Des del poble de Nas seguim el carrer Major i les marques d'un PR per una pista. Quant el PR gira a l'esquerra, nosaltres ho fem a la dreta per anar a buscar un bosc que travessarem  per anar a buscar un penyasegat (aneu en compte de no caure!!!) que ens servirà de mirador de la Cerdanya. Vegeu més informació.
 

Portè - Torre Cerdana - Porta - Portè (6,5 km +150 m)
Senzilla volta entre els pobles de Portè i Porta visitant les restes de la Torre Cerdana i resseguint el riu Querol. L'itinerari s'inicia a l'entrada sud del poble de Portè, on es creua la carretera i s'agafa un sender. Track a wikiloc.

2.11.21

La (imprescindible) caixa (de plàstic) de la bicicleta

Una caixa de plàstic a la bicicleta és extremadament pràctica per a transportar coses

Instal·lar un portaequipatges a la bicicleta és el primer pas per convertir una bicicleta convencional en una bicicleta de càrrega. Afegir-hi a damunt una caixa és una opció molt habitual i extremadament pràctica per la capacitat de càrrega que ofereix i a la vegada pel baix cost que té. Les caixes poden ser de plàstic, però també de fusta o metàl·liques tipus cistella o d'altres tipus i materials. Segurament, les de plàstic, tot i tenir un temps de vida limitat, ofereixen molta versatilitat i poc pes afegit.

A nivell de capacitat de càrrega, el límit de pes a vegades el fixa el porta-equipatges i no la caixa. Crec que en algunes caixes grans i he arribat a portar algun cop uns 20-30 kg sense masses problemes més enllà de l'estabilitat de la bici que cal aguantar mentre es carrega i descarrega. Amb pesos elevats, les potes de cabra no aguanten bé la bici, però la pròpia caixa es pot recolzar en una paret i aguanta molt bé tota la bici.

El tema estètic és el que coixeja més. Per mi no és molt important, però haig de reconèixer que a vegades les caixes de plàstic originàriament creades per transportar fruita o menjar no acaben de convergir amb la línia estètica d'una bici, però per això també dic que de caixes n'hi ha moltes i de molts materials i sinó, algú ja n'inventarà alguna més ben adaptada a l'estètica de les bicis urbanes.

D'inconvenients n'hi ha algun també. La durabilitat de la caixa pot ser més o menys d'un any segons l'ús que se'n faci. Els laterals de la caixa és la part que acostuma a patir més. Pot ser que algun objecte concret, es transporti millor sense caixa. També s'ha d'anar en compte perquè és relativament fàcil que algú pugui agafar el que portem sense que ens n'adonem quan parem per exemple en un semàfor. Normalment, la caixa impedeix l'ús d'alforges i no és fàcil de treure i posar, almenys jo la subjecto amb brides que caldria tallar.
 
He cercat en el meu arxiu algunes fotos més i algunes també donen idees d'alternatives.

29.10.21

Parlem de persones que van en bicicleta i no de ciclistes?

Fa temps que les persones que anem en bicicleta ens queixem dels titulars d'alguns mitjans de comunicació quan hi ha atropellaments de persones que van en bicicleta per part de persones que condueixen un cotxe.

Ara posaré un exemple, però deixeu-me reescriure aquest primer paràgraf d'una altra manera que he volgut evitar:

"Fa temps que els ciclistes ens queixem dels titulars d'alguns mitjans de comunicació quan hi ha accidents entre cotxes i bicicletes".
Suposo que ja veieu per on vaig. El llenguatge no és neutre, està ple de connotacions. Els titulars, que de per si han de ser curts, sovint parlen de cotxes com si fossin vehicles autònoms i no hi hagués cap persona conduint-los. També parlen d'accidents com si fossin inevitables i no fruït d'una imprudència o d'una infracció flagrant que molts cops comporta un delicte penal. Alguns exemples:
En estat crític un ciclista després de xocar amb un cotxe
Mor un ciclista arran d'un xoc frontal amb un turisme [...]
Un ciclista resulta ferit en un xoc amb una furgoneta a
[...]
Un ciclista ferit en el xoc amb un motorista a [...]
Un ciclista resulta ferit crític en un accident amb un camió a
El ciclista ferit crític en un accident al carrer
[...] està estable [...]
Tragèdia a la carretera: moren dos ciclistes i un queda en estat crític en un accident
Ja veieu, ciclistes que xoquen amb cotxes (quan realment el cotxe va envestir el ciclista) i sobretot s'usa molt la paraula accident i no es parla gaire de les persones que condueixen els vehicles.

L'article Don't Say 'Cyclists', Say 'People on Bikes' explica com un grup de Seattle adapta el llenguatge per fer evident primer de tot que parlem de persones humanes, i segon, perquè el llenguatge sigui més clar i a la vegada facilitador d'una mobilitat més sostenible. Aquest grup creu que d'alguna manera podem fer els carrers més segurs canviant el llenguatge, perquè aquest llenguatge consciencia la societat. De fet, tot i ser "activistes de la bici" parlen de que són "activistes del barri". Aquestes són algunes de les seves propostes que jo he adaptat:

25.10.21

El paper de les entitats d'usuaris de la bicicleta

La bicicleta creix arreu perquè aporta molts beneficis a la societat. El que no és tan visible, és el paper que molt sovint hi juguen les entitats de la bicicleta, és a dir, els col·lectius d'usuaris de la bicicleta. I vaig més enllà, també vull parlar del paper dels ciutadans que agafen la bicicleta, però anem a pams.

Darrere d'iniciatives com els grups locals
d'En Bici Sense Edat, sovint hi ha entitats
d'usuaris de la bicicleta.
En iniciatives tan actuals, importants i visibles com són els projectes En Bici Sense Edat o el Bicibús escolar, en la majoria de casos, hi ha entitats d'usuaris de la bicicleta al darrere que han creat un grup local d'aquests projectes. Gent que ha cercat finançament, aliances, complicitats, esponsorització i tot el que ha fet falta per portar a terme el projecte. I és que les entitats d'usuaris de la bicicleta fan molta feina per a fer créixer la bici i a vegades no en som conscients.

Per fer-nos una idea de les iniciatives i projectes que promouen les entitats ciclistes he volgut fer una llista agrupant-les i explicant-les i a la vegada per donar idees a qui les vulgui desenvolupar a la seva manera en la seva entitat, creant-ne una de nova o des de la ciutadania:

  • Bici-escola i formació ciclista: moltes entitats han impulsat formació ciclista d'adults des de zero, però també d'altres col·lectius com els infants. De fet, de la formació que es feia a les entitats, n'han sortit cooperatives que han estandaritzat una metodologia (Una bici más) que ja s'ensenya en alguns centres educatius.
  • Campanyes a peu de carrer: n'hi ha de molts tipus, genèricament a Europa en deien Operació Ring-Ring i consisteix a fer campanyes a peu de carrer prop de les rutes ciclistes per informar els ciclistes, entre d'altres objectius. En alguns casos, es dona un cafè o una xocolata calenta a l'hivern, un esmorzar o un berenar o es reparteix algun accessori útil per al ciclista i que a la vegada l'incentivi a parar un moment. També és un incentiu per a agafar la bici el dia de la campanya.
  • Pedalades: les més curtes, planes i urbanes poden servir perquè els infants agafin la bici, les famílies agafin confiança i fins i tot els adults provin itineraris que després poden fer servir per als desplaçaments quotidians. Les pedalades també poden ser temàtiques, culturals...
  • Cicloturisme: moltes entitats organitzen pedalades més llargues o sortides més esportives i és que als ciclistes ens agrada pedalar també per oci i per conèixer el territori. Per al qui no està acostumat a pedalar també és un aprenentatge i una bona oportunitat per introduir-se en aquest àmbit.
  • Masses crítiques i manifestacions: les pedalades també poden tenir un objectiu especialment reivindicatiu més genèric com a la massa crítica o més concret com quan es convoca una "bicifestació".
  • Tallers de mecànica: promoure la formació en mecànica i instal·lar punts d'inspecció i/o reparació de bicicletes també és una activitat freqüent i que incentiva l'ús de la bici.
  • Ciclologística: la compra d'una cargo-bike per a les activitats d'una associació d'usuaris de la bicicleta dona peu a fer-ne préstecs, compartir-la amb usuaris i altres entitats i iniciar projectes de repartiment en bicicleta que en alguns casos són la llavor de cooperatives de treball.
  • Préstec de bicicletes: una manera de facilitar l'ús de la bici és deixar temporalment bicicletes a ciutadans perquè provin d'anar en bici a la feina.
  • Difusió de la bicicleta: a través de webs, blogs, xarxes socials, mitjans multimèdia, publicacions i promovent actes socials al voltant de la bicicleta en tots els seus aspectes. Com veieu, aquest és una calaix de sastre de moltes activitats de comunicació i difusió de la mobilitat en bici.

Taller de mecànica i inspecció tècnica de bicis

2.9.21

Repensar l'aeroport i repensar també les infraestructures

Ampliar l'aeroport només afavoreix alguns lobbies de poder a curt termini. Per a la ciutadania, és llençar els diners. En una dècada, volar serà especialment car, la demanda caurà i no ens caldrà un aeroport tant gran (a part tenim a tocar, els aeroports de Girona, Reus i Lleida). A França, ja han decidit anul·lar els vols curts que tinguin alternativa terrestre en tren. Donaria un quants arguments més en contra de l'ampliació, però no vull dedicar aquest article només a l'aeroport, crec que hem de repensar les infraestructures per a un escenari proper de petroli car i on els cotxes (o vehicles) elèctrics només han substituït una petita part dels vehicles a combustió. Crec que és una escenari creïble i una amenaça per al nostre model de societat, ho explico millor a Com canviarà la mobilitat en els propers anys?

Davant d'aquest canvi cal que ens preparem i en l'àmbit de la mobilitat cal repensar les infraestructures (viàries, ferroviàries, portuàries i aeroportuàries). Per posar un exemple, aquest estiu la Generalitat anunciava el desdoblament de la carretera C-35 a Sant Celoni, però justament l'AP-7 deixa de tenir peatge, cal realment desdoblar la C-35 llavors? Hi ha molts projectes en els calaixos, però cal dur-los a terme encara tal i com s'havien plantejat? Les entitats ciclistes s'han queixat que ampliar aquesta carretera no tenia sentit i en canvi un itinerari ciclista paral·lel a la carretera sí.

Un altre tema d'actualitat, els peatges. Els peatges catalans eren injustos dins del context espanyol, però també són una bona eina de control de la mobilitat. Ara mateix, entrar a Barcelona en cotxe surt més barat que abans i això atrau nous desplaçaments amb tots els problemes que això suposa. El millor model és pagar per l'ús, així només paguen el manteniment de les carreteres qui més les utilitza. L'Eurovinyeta no la veig malament del tot, però no deixa de ser com un impost més, és una tarifa plana i no un pagament per l'ús, acabem pagant entre tots per exemple el trànsit de camions de mercaderies. El debat està obert, la PTP proposa una peatge molt econòmic que permeti finançar un munt de noves infraestructures de transport públic.

30.7.21

Bicicletes elèctriques al medi natural

El creixement de l'ús de la bicicleta elèctrica té uns efectes secundaris indesitjats al medi natural com la presència d'un nombre més gran de ciclistes en llocs on abans només hi arribaven uns pocs ciclistes. Estic parlant de senders i paratges on fins ara s'hi arribava només a peu i on només alguns ciclistes de muntanya amb bona preparació física hi arribaven. A part d'això, la bicicleta convencional també augmenta i la població de Catalunya també ha augmentat molt, això vol dir que les persones que volen gaudir del medi natural han augmentat.

Quins problemes té això?

Primer de tot la massificació, perquè l'ús de la BTT elèctrica va en clar augment i atrau ciclistes nous i vells, atrau ciclistes d'altres disciplines (de carretera, de descens i trial) i també usuaris de la moto (de motocròs).

En segon lloc, l'erosió i el deteriorament de l'entorn. És el que provoca la massificació, però ara a més hem de sumar-hi el pes addicional (uns 8-10 kg més) d'una bici elèctrica.

Altres problemes: els conflictes amb els excursionistes o corredors o l'alteració d'alguns ecosistemes.


Què pot passar?

Doncs és possible que cada cop més es prohibeixin totes les bicicletes (o en alguns casos només les elèctriques) en certs camins. De fet, actualment, en la majoria de parcs naturals només es pot anar en bicicleta per les pistes i els camins amples i està prohibit fer-ho per senders i corriols estrets. Això es pot acabar generalitzant arreu del territori, però si la massificació continua en certs camins on ara tampoc es deixa passar el cotxe, tampoc es deixarà passar la bici o almenys es vetarà la bici elèctrica.

22.7.21

Aparcaments de bicicleta vigilats a la platja del Prat de Llobregat

La platja del Prat torna a tenir aquest estiu aparcaments de bicicleta vigilats. Aquest any són 3 els punt d'aparcament, un de funcionament diari i 2 que funcionaran només els caps de setmana. El seu horari és de 10 a 18 h del 25 de juny al 30 d'agost.

El funcionament és senzill, deixes la bicicleta a l'aparcament i se t'entrega una polsera de goma que et serveix per identificar-te com a propietari de la bicicleta.

El servei entra dins d'un conjunt de mesures per regular la mobilitat en l'accés a la platja en aquest municipi. Un platja amb unes característiques molt peculiars: allunyada del nucli urbà (però en plena àrea metropolitana), envoltada de zones naturals d'accés restringit (i l'aeroport), d'uns 3 km de longitud (ha perdut sorra i s'ha reduït la longitud), amb antecedents de grans col·lapses de cotxes i amb usos molt diversos (vela, bany, pesca, esport, etc.).

Esperem que aquest servei s'estengui per altres platges i esdeveniments del nostre país i sempre acompanyat d'aparcaments en superfície tradicionals i aparcaments segurs que complementen aquest servei de temporada.

Més informació:

15.6.21

Com canviarà la mobilitat en els propers anys?

He agafat la meva bola de cristall per fer una predicció de com evolucionarà la nostra mobilitat en la propera dècada (o les properes dècades). Disculpeu-me si m'equivoco, però si no hi ha grans avenços tecnològics així és com ho veig i com molta altra gent ho veu.

Segurament, l'evolució de les nostres fonts energètiques (la transició energètica) és un dels factors que marcarà més la nostra mobilitat, però no es poden descartar molts altres factors interrelacionats com els efectes del canvi climàtic, les pandèmies, els lobbies de poder, la mobilització social i l'evolució política del planeta, etc.
 
Començant per l'energia. A Catalunya, el 69% de la nostra energia prové del petroli i el gas natural que s'estan esgotant i que cada dia són més cars. Per convertir la nostra mobilitat basada en combustibles fòssils a mobilitat elèctrica, necessitem almenys duplicar la nostra producció elèctrica o reduir la nostra mobilitat a la meitat. Reduirem la nostra mobilitat perquè moure's en vehicle particular cada cop serà més car i perquè la transició energètica no incrementarà la nostra producció elèctrica de cop, més aviat la transformarà cap a un model més sostenible i molt més descentralitzat, però no es poden descartar les pressions del lobby de l'energia nuclear i l'urani trigarà més en esgotar-se.

26.5.21

Passejades i excursions pel Montseny 3

Tercer recull de passejades i excursions a peu per diverses zones del Montseny la majoria aptes per fer en família i amb nens petits.

Totes les distàncies són d'anada i tornada si no s'indica el contrari.


De Riells al turó de Montfort (8,5 km +300 m o 11 km +400 m)

Sortint de Sant Martí de Riells, seguim el GR-83 (Camí del Nord, Mataró-Canigó) per pistes i camins ombrívols i agradables. Quant ens acostem al turó de Montfort hi ha un parell de camins per pujar-hi, nosaltres n'agafem un de pujada i un de baixada, però si no voleu estar pendents del GPS seguiu el GR fins a la casa de Sant Climent i allà deixeu el GR per seguir les indicacions que us portaran fins a dalt del turó. Enfilant-vos una mica a les restes de la torre (s.XII-XIII) veureu el castell de Montsoriu, les Agudes, la plana de Viladrau, entre d'altres. Vegeu el mapa i wikiloc.

També en el mapa, teniu una variant circular que torna per Fontdellops i el corral de Pere Arnau. Són en total uns 11 km +400 m que valen la pena i us donen millors vistes de les Agudes i el turó de Morou.
 
Finalment, us proposo una tercera variant circular que ressegueix un tros més de GR-83 i baixa una mica cap a Arbúcies i entre castanyers torna pel vessant nord del turó de Montfort. Una variant maca per fer també a la tardor.


De Santa Margarida a la bassa o embassament de Vallmanya (3,5 km +40 m)


Petit passeig circular des de la barriada de Santa Margarida (Sant Esteve de Palautordera) fins a un petit embassament que recull les aigües de la riera de Vallmanya. Aquí teniu el mapa. Ho podeu combinar amb la visita del Castell de Montclús que us recomanava en el primer recull d'excursions i passejades.
 

19.4.21

19 d'abril, Dia Internacional de la Bicicleta?

Avui, 19 d'abril, és el Dia Internacional de la Bicicleta, però des de fa 3 anys, també ho és el 3 de juny perquè així ho ha establert l'ONU. A mi m'agrada continuar celebrant el 19 d'abril per la història políticament incorrecta d'on s'origina aquesta data.
 
L'efemèride commemora el viatge que el 1943, el químic suís Albert Hofmann va fer en bici cap a casa després d'ingerir 250 micrograms de LSD (que havia sintetitzat com a part de la seva recerca). Es va fer acompanyar del seu ajudant de laboratori i va arribar sencer, però amb importants al·lucinacions.
 
A mi m'agrada pensar que si Hofmann va arribar "sa i estalvi"
a casa, la bicicleta està a l'abast de tothom!

Il·lustració de Maraki.cat

8.4.21

Els errors més habituals en la construcció d'itineraris ciclistes urbans

Una recopilació dels errors més habituals en el disseny i la construcció d'itineraris ciclistes, sobretot en els carrils bici urbans.

Ús obligatori del carril bici

La senyalització vertical blava d'obligació R-407a indica que és un carril exclusiu per a bicicletes, però també que és obligatori l'ús d'aquest carril. Això impedeix als ciclistes usar altres carrils que li siguin més convenients al ciclista per al seu desplaçament (per als seus girs) i per tant treu prioritat al ciclista que normalment en el carril bici té menys opcions que la resta de vehicles. En lloc d'aquest senyal, es recomana l'ús del senyal informatiu rectangular tal i com es fa actualment a Barcelona.

 

Errors en la senyalització de les prioritats

Massa sovint, trobem diversos errors de senyalització de les prioritats. Pot ser un error conceptual (el cas 1), un error que pot causar confusions (com el cas 2) o un error greu de conflicte en la senyalització (com el cas 3).

1.Senyals de "cediu el pas" per a ciclistes que donen prioritat als cotxes que travessen el carril bici

En els carrils bici, trobem molts senyals de cedir el pas que penalitzen la prioritat de la bici i la lògica de la mobilitat. Sovint el dissenyador només ha volgut avisar als ciclistes d'un pas de cotxes, però hi ha altres senyalitzacions per fer això (només cal donar-li la volta al triangle i posar un senyal de perill!). Sovint, no es posa cap senyal als cotxes i aquí sí que es pot posar un cediu el pas o un stop. Quan a més el carril bici està adossat a una vorera, no té sentit que el cotxe cedeixi el pas als vianants i després no ho faci amb els ciclistes.

Un cas típic, és la sortida de cotxes d'un aparcament privat on travessen la vorera i un carril bici situat a la vorera o a la calçada.

2. Senyals de "cediu el pas" en els passos de vianants que generen confusions

En els passos de vianants, tots els vehicles han de cedir el pas als vianants, per tant, no és necessària cap senyalització addicional. En els carrils bici, massa sovint trobem encara senyals de "cediu el pas" just abans d'un pas de vianants i això pot donar peu a confusions sobre les prioritats d'una cruïlla que sovint està just a continuació (com el cas de la foto on la bici té prioritat a la cruïlla següent perquè té un pas de ciclistes).

Tradicionalment, per als cotxes, en alguns casos, s'han usat senyals avisant d'un pas de vianants, sovint senyalització vertical com la informativa que indica la proximitat d'un pas de vianants (S-13) o la de Perill pas de vianants (P-20).

3. Senyals de "cediu el pas" o  "stops" en les cruïlles amb un pas de bicicletes

El pitjor cas és és quan en una cruïlla trobem un pas de bicicletes, però abans hi ha un senyal de cedir el pas o un stop. Aquesta senyalització és contradictòria amb la prioritat que dona el pas de bicicletes i crea confusió en les prioritats.

Davant d'aquesta mala praxis de senyalització, recordeu que la senyalització vertical té preferència sobre l'horitzontal i per tant, si teniu un senyal vertical de cediu el pas o stop, llavors no teniu prioritat com a ciclistes.

Finalment, esmentar que hi ha una senyalització horitzontal específica per indicar la continuïtat d'un itinerari ciclista en una cruïlla sense prioritat per a la bicicleta que consisteix en unes línies longitudinals discontínues i que aquesta senyalització és la que s'ha d'usar quan no es vol donar prioritat a la bici.

23.3.21

"Montañas vacías", la ruta i el documental

Montañas vacías és una ruta per una de les zones més despoblades d'Espanya que en alguns casos s'ha anomenat la Lapònia Espanyola i que englobaria zones d'unes 10 províncies. Estem parlant d'una extensió similar a la de Bèlgica i una població mitjana de 7 hab/km2. La ruta però, es centra sobretot en Terol, Cuenca i Guadalajara.

La ruta gran és de 700 km, però en un mapa es proposen diverses dreceres per tal que es puguin crear itineraris entre els 150 i els 700 km. A més, hi ha accés a la zona des de València per la Via Verda d'Ojos Negros. Al web, trobareu tracks, guia en PDF i fins i tot una ruta alternativa únicament per asfalt.

Ara, un cicloturista acaba de publicar un documental magnífic de la ruta que us recomano perquè si no coneixeu la zona ho il·lustra fantàsticament. Ell la fa en BTT i bikepacking. Gaudiu dels 35 minuts de MONTAÑAS VACÍAS: un viaje por la Laponia Española.

2.2.21

10 estacions de FGC tindran aparcaments tancats aquest any

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) licita la instal·lació d'aparcaments de bicicletes segurs i tancats en 10 estacions de les seves línies, concretament a: Bellaterra, Can Feu, Gràcia, Valldoreix, Piera, Sant Vicenç dels Horts, Martorell Enllaç, Manresa Alta, Sant Andreu de la Barca, Sant Vicenç de Castellet i Pallejà.

Hi hauran aparcaments de 54 i 34 places segons l'espai disponible a cada estació (faran 6x6 o 6x4 metres, respectivament).
 
Actualment, només hi ha aparcaments segurs en 4 estacions (Sarrià, Sant Boi, UAB i Sant Quirze). La intenció de FGC és anar estenent aquests aparcaments a totes les estacions, però actualment només el 42% de les estacions tenen aparcaments dins i un 52% al voltant de l'estació.
 
És molt bona notícia que es generalitzi la presència d'aparcaments segurs a les estacions de tren i això serà un bon complement a les que la Generalitat ha començat a desenvolupar en estacions de Rodalies, a la xarxa Bicibox de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i a la resta d'aparcaments segurs que han impulsat diversos municipis. Jo hi introduiria algunes millores:
  • Facilitar que els ciclistes puguin interoperar amb totes les xarxes d'aparcament amb un usuari únic (targeta, mòbil, etc.).
  • Habilitar places d'aparcament per a bicicletes de càrrega i tricicles (la porta és prou gran?).

 Més informació:


 

24.1.21

El potencial cicloturístic de les comarques lleidatanes de la depressió central

Mapa esquemàtic del triangle d'uns
200 km que formen la intersecció
d'aquestes 3 rutes cicloturistes.
Ja fa temps, algú em preguntava quines rutes de cicloturisme podia fer a les comarques de Lleida que no fossin pel Pirineu i repassant el meu recull de rutes, la meva resposta era bastant pobre. Això ha canviat els últims anys amb l'impuls de noves rutes que estan teixint una xarxa interessant:

  1. La ruta InterCatalunya ja connecta Lleida amb Cervera i ha de continuar cap a Manresa, Vic i Girona seguint aproximadament l'eix transversal
  2. La ruta dels Llacs, entre Lleida i la Pobla de Segur (amb 27 km que es fan en tren) segueix la ruta del tren i a la plana ja està senyalitzat el tram Lleida - Balaguer.
  3. La futura ruta de la vall del Sió connectarà Sant Guim de Freixenet i Balaguer seguint el riu Sió.

La xarxa Cyclocat ja té tots aquests
camins ressenyats a dia d'avui.
Només aquestes 3 rutes teixiran un triangle interessant que es pot acabar de relligar amb la ruta dels Castells (amb les seves diverses variants) o el canal d'Urgell, entre d'altres. Perquè de rutes i de camins n'hi ha molts i agafant un mapa, una guia o les traces GPS que d'altres ciclistes comparteixen hi ha un munt de propostes, però només amb la senyalització, l'adequació i la dinamització de les rutes es crea un pol d'atracció de visitants.

Quan vaig fer la ruta dels Castells del Sió o de la Segarra, em vaig quedar sorprès que cap dels pobles de la ruta tingués un bar o un restaurant obert el diumenge, vam haver de dinar (o més aviat berenar) a Cervera. De la mateixa manera, planificant el cap de setmana, vaig trobar molt poca oferta d'allotjaments turístics.

Crec que la zona té molt potencial cicloturístic i explotar-lo dinamitzaria l'economia local i tindria beneficis per a la població com ha passat en altres zones. Algunes propostes per dinamitzar la zona podrien ser:

  • La creació de vies verdes (camins convenientment adequats, segurs i senyalitzats). Atrauen més visitants i de més tipologies que una simple ruta cicloturística.
  • Crear alguns allotjaments tipus alberg amb iniciativa pública i amb orientació a la bicicleta.
  • En general, facilitar edificis en desús per a negocis turístics amb convenis de cessió, etc.
  • Una millora de la línia de tren  Barcelona - Manresa - Lleida ajudaria molt a fer arribar visitants i evidentment amb facilitats per a transportar bicicletes. Entenc que la línia Lleida - Balaguer - La Pobla explotada per FGC ja té facilitats per a les bicicletes.
  • Enllaçar i senyalitzar els punts d'interès turístic.
  • Promoure els productes km0.
  • Senyalitzar i enllaçar-se amb altres itineraris i zones: ruta del Cister al sud, camí de Sant Jaume i ruta Ignasiana, etc.


Segurament, les Vies Verdes de Girona i el consorci que les promociona és un dels millors exemples de dinamització del cicloturisme, però n'hi ha més arreu de Catalunya. Algunes idees interessants:

  • Hi ha diversos albergs en antigues estacions de tren, també bars-restaurants o centres de lloguer de bicicletes, però el fet no és que siguin antigues estacions, sinó habilitar i facilitar aquestes infraestructures cicloturístiques prop de les rutes que volem dinamitzar. Per exemple, l'estació de Benifallet o aquesta empresa d'Olot que lloga bicis al costat de la via verda.
  • Al Baix Empordà des de fa molts anys tenen una completa xarxa cicloturista que connecta molts pobles de la comarca per pistes i camins secundaris. A cada cruïlla trobem indicadors de direcció amb les distàncies dels pobles propers i editen uns mapes. És un petit paradís cicloturista des d'abans de la creació de les vies verdes.

Més informació:


22.1.21

"Epic Bike Rides Of The World" de Lonely Planet

Traduït al castellà com a Las mejores rutas del mundo en bicicleta, aquest llibre de l'any 2016 recull 50 rutes en bicicleta arreu del món i apunta fins a 200 itineraris més. Els tipus de ruta són molt variats, la majoria cicloturisme d'alforges de diversos dies o setmanes, ja sigui sobre asfalt, terra o una barreja de terrenys. Però també recull rutes en BTT d'un sol dia, rutes urbanes, rutes organitzades i curses.

L'edició del llibre, el disseny i la fotografia són exquisits. La tria de rutes és molt subjectiva i personal, però és molt inspiradora i dona moltes idees per fer cicloturisme o senzillament viatjar pel món i llogar bicicletes per fer uns dies de ruta, BTT o turisme urbà en bici.
 
L'any 2020, es va publicar una guia similar que amb el nom d'Epic Bike Rides of Europe continua amb el mateix concepte i es centre exclusivament en Europa.

15.1.21

L'augment de l'ús de la bici tot i el confinament i el teletreball

L'ús de la bicicleta continua augmentant i la pandèmia, com en tantes altres coses, només ha fet que accelerar la tendència dels últims anys. Els confinaments (a excepció del confinament total) i el teletreball no han fet disminuir l'ús de la bici. Els desplaçament d'oci en bicicleta també ha crescut molt i això és també bo per a la mobilitat quotidiana en bicicleta que es nodreix de ciclistes que primer han passat per usos lúdics i esportius.

Aquest augment es pot comprovar amb diversos indicadors. A mi, un dels que més m'agrada són els comptadors de bicicletes que hi ha instal·lats cada cop a més llocs. He consultat tots els que són públics i la majoria mostren un augment significatiu. A sota, teniu les dades mensuals de 2019 i 2020 del comptador de la Diagonal de Barcelona al Parc de Cervantes que correspon a la Bicivia metropolitana número 7. I les dades, són molt clares i es repeteixen a molts comptadors:

  • Augment significatiu de ciclistes després del confinament i en especial els darrers mesos de l'any.
  • Al novembre, en alguns llocs es dupliquen els ciclistes respecte al 2019,  A molts comptadors, s'enregistra el màxim històric de ciclistes diaris, setmanals o mensuals.
  • En caps de setmana (ciclisme d'oci) o en comptadors que enregistren especialment ciclisme d'oci s'enregistren també augments importants.
  • Al comptador del pont de la C-31 damunt del riuLlobregat, els màxims històrics els trobem al juny, juliol i maig.
  • Com a nota negativa, a Sant Cugat, els comptadors en alguns casos disminueixen. Probablement, perquè els ciclistes prefereixen altres itineraris.

 

7.1.21

La importància dels aparcaments de bicicleta a peu de carrer

Tenir la bicicleta a peu de carrer facilita molt el seu ús i sobretot tots els usos relacionats amb els més petits de la casa on la logística d'agafar la bici és més complexa. A la vegada, aparcar al carrer de nit continua sent perillós pel risc de robatori i no s'adapta a les necessitats de tot tipus de bicicletes.

Per què aparcar a peu de carrer?

Perquè agafar la bicicleta és molt més senzill i ràpid.

Perquè és indispensable per a qualsevol bicicleta de càrrega de dues o tres rodes ja sigui per transportar mercaderies com per transportar infants. I aquestes bicicletes són indispensables per a rebaixar la nostra dependència dels cotxes. Graons i ascensors no són molt amics d'aquest tipus de bicicletes!

També facilita molt l'acompanyament d'infants en bicicleta que és un desplaçament molt habitual, que encara es fa poc en bici i que seria molt important que es fes més ja que milloraria la seguretat dels centres escolar. És molt complicat baixar una bicicleta i un nen petit per un ascensor a la vegada, els infants no es poden deixar desatesos mentre baixes una o dues bicicletes, les bicicletes tampoc poden quedar desateses al carrer mentre tornes a buscar la criatura o criatures, cal que hi hagi més d'un adult a casa, cal temps per a tot la logística...


Problemes dels aparcaments al carrer

Els aparcaments tradicionals al carrer estan pensats per a bicicletes convencionals i no estan adaptats per a bicicletes de càrrega, tricicles o bicicletes amb remolc. També hi ha un evident problema de seguretat que fa que la gent no hi aparqui bicicletes cares i menys a la nit.

Hi ha també el problema de les inclemències del temps, potser no plou molt, però sí que hi ha molta humitat a molts llocs i la rosada deixa mullades les bicicletes i també el seient o les cadiretes per a infants.

Urbanisme horitzontal versus vertical

Sempre s'ha dit que l'urbanisme horitzontal és insostenible perquè s'ocupen grans extensions de territori on no es poden donar els serveis adequats (per exemple transport públic), les distàncies són més grans i hi ha major dependència del cotxe, però a la vegada hi ha més facilitat per tenir les bicicletes a peu de carrer.

En urbanisme vertical, hi ha potencialment molts avantatges, però sovint ens trobem en urbanisme i edificacions pensades per un model antic de mobilitat. Aparcaments subterranis, altes densitats de població, voreres estretes, aparcament de cotxe en superfície...

No vull allargar-me en un tema molt més complex, on vull arribar és que hi ha molts pobles o barris que tenen un cert equilibri entre urbanisme vertical i horitzontal que facilita molt l'ús de la bici perquè n'hi ha moltes més a peu de carrer i per tant hi ha més potencialitat de l'ús de la bici.

En aquest context, quins mesures podem adoptar per facilitar l'ús de la bici?

Doncs aquí teniu una llista d'idees per a facilitar un aparcament de bicicletes més accessible i universal:

  • D'entrada, cal tenir en compte en tots els aparcaments de bicicleta que no totes les bicis són iguals i per tant no és mala idea tenir algunes places adaptades per a bicicletes de càrrega i fins i tot reservades per aquest ús. I quan dic tots els aparcaments em refereixo tant als aparcaments en forma d'U invertida com a un Bicibox on actualment hi pot haver problemes per encabir-hi una bici amb cadireta.
  • Més aparcaments segurs al carrer (tipus Bicibox i similars).
  • Més aparcaments segurs a peu de carrer: en locals comercials, en estacions de transport públic, en escoles, en comunitats de veïns.
  • Ajudes i facilitats per a fer aparcaments en comunitats de veïns, aparcaments subterranis, en locals comercials, etc.
  • Afegir sempre places per a bicicletes en aparcaments públics de cotxes vigilats (i també en aparcaments gestionats per empreses privades).
  • Facilitar la compra i la compartició de bicicletes de càrrega. Subvencions, bicicletes en préstec, bike sharing de cargo bikes, etc.
Una de les Bicicledes de Cardedeu amb 2 espais diferenciats
per a aparcament de curta i llarga durada (10 i 40 places, respectivament).

Plaça de cotxe amb espai per a 4 bicis i 2 cargo-bikes?

Exemples de bones pràctiques: