Sortint del carril bici per conveniència

Com ja sabeu, en la majoria de casos l'ús del carril bici és opcional(*) i molts ciclistes fem ús d'altres carrils segons la nostra conveniència i això passa sobretot perquè les infraestructures ciclistes tenen moltes mancances i la priorització de la bicicleta no sempre es fa.

Fa un dies, em vaig fixar que uns metres abans d'arribar a la plaça Francesc Macià alguns ciclistes ja senyalaven un gir cap a la dreta. Dos semàfors abans d'arribar a la rotonda, aprofitant el semàfor vermell d'una cruïlla, els ciclistes canviaven de carril com si hi hagués una zona d'aturada avançada de ciclistes. Així, en posar-se verd el semàfor, avançaven pel carril de la dreta davant dels cotxes per poder girar a la dreta i agafar el carril bici de la rotonda de Francesc Macià.

Amb aquesta maniobra, els ciclistes ens estalviem un semàfor vermell i arribem abans als 3 semàfors més que ens esperen per continuar per la Diagonal.

M'agrada aquesta fotografia perquè trenca alguns esquemes:

• Els ciclistes deixen la suposada seguretat del carril bici
• Podem anar per tots els carrils i la seguretat ens la dona ser molts. Els carrils bici se'ns fan petits.
• Sense casc, que pot indicar que no hi ha sensació d'inseguretat.
• Dues dones en primer pla, un col·lectiu que per les dades que tenim és més sensible a la sensació de seguretat.
• La ciclista de la dreta senyalitza el gir i ho va fer també abans de canviar de carril.

Hi ha moltes consideracions a fer sobre aquest punt:

• El canvi de carril amb el semàfor vermell és molt segur i es surt davant dels cotxes.
• Una zona d'aturada avançada ajudaria a fer més fàcil i segur aquest canvi i sobretot un semàfor ciclista al carril bici que es posés verd abans que el del carril de la dreta.
• El carril bici continua servint per qui no pot fer el canvi de carril o per qui vol girar a l'esquerra.
• La plaça Francesc Macià no facilita gens la vida a vianants i ciclistes.
• El carril bici és estret i a les cruïlles d'aquesta rotonda no hi ha lloc per l'acumulació de ciclistes i vianants que esperen per creuar.
• Sovint, en aquest lateral de la Diagonal, hi ha més persones en bicicleta que no pas en cotxes.
• En altres punts d'aquest carril bici, el canvi de carril facilita poder fer els girs als carrers de la dreta.

El que no es veu en aquesta foto:

• Darrera dels 5 ciclistes que es poden intuir a la foto (em compto a mi també), en venien molts més. És hora punta matinal.
• No tots els ciclistes poden fer el canvi de carril i continuaran pel carril bici.

La Via Verda de la Val de Zafán arriba finalment a la Ràpita

Després de molts anys, l'ampliació de la Via Verda de la Val de Zafán arriba al mar amb els nous trams Tortosa - Amposta i Amposta - La Ràpita. Aquest és el recorregut aproximat planificat de la via de tren originària, però els trens mai van passar de Tortosa, tot i que fins Amposta i més enllà s'havia preparat el terreny per arribar al mar a la Ràpita. Ara, la via verda recupera el traçat planificat com a via ferroviària.

Pel que fa al nom, s'havia usat també el de Via Verda de la Terra Alta i del Baix Ebre (sobretot des dels consells comarcals), però ara també travessa el Montsià, potser si cal donar-li un nom, podem mantenir el de Via Verda de la Val de Zafán i usar el de Vies Verdes de les Terres de l'Ebre pel conjunt de vies verdes d'aquestes comarques i per un futur consorci que les gestioni com ho fan a Girona?

 

Vies Verdes de les Terres de l'Ebre

Més enllà de la Via Verda de la Val de Zafán, ja fa potser més d'una dècada que es va habilitar un traçat que donava continuïtat des de Tortosa resseguint el riu Ebre fins a la seva desembocadura (que si no vaig equivocat segueix en part el recorregut del Carrilet de la Cava, un altre tren que va funcionar pel marge esquerre de l'Ebre). Al Delta de l'Ebre, a més, existeixen nombrosos recorreguts, alguns d'ells disposen de trams segregats que encaixen molt bé en la definició de via verda.

El canal Xerta-Sénia podria ser una bon nou ramal que connectaria els rius Ebre i Sénia. També el traçat del tren actual i l'autopista cerquen un itinerari planer que podria habilitar-se ja que rutes com l'Eurovelo 8 i la Via Augusta passen també per aquesta zona.

Un consorci que ho gestioni?

Cercant al blog, veig que al 2015 ja us parlava d'aquesta ampliació amb el traçat que ara s'inaugura, però les notícies sobre l'ampliació d'aquesta via verda venen de molt abans. Com és que han calgut tants anys? El model de consorci entre els Ajuntaments, els Consells Comarcals, la Diputació de Tarragona i la Generalitat és una de les fórmules per continuar fent créixer aquesta xarxa de vies verdes captant recursos, gestionant el manteniment i fent-ne la promoció turística.

Més informació:

• Inauguració 18/4/2026 
• Ressenya de la Via Verda de la Val de Zafán (Bici-Vici 2016)

Les partícules de la combustió del dièsel provoquen arrítmies malignes

Sabem des de fa anys que la contaminació atmosfèrica que provoquen els cotxes té un impacte important en la salut de les persones, de fet, causa una mortalitat molt més elevada que els accidents de trànsit. Amb el temps hem anat tenint estudis que han anat desgranant els efectes de cada tipus de contaminant, cancerígens, irritants, que causen malalties respiratòria i cardiovasculars, que afecten els desenvolupament neurològic dels infants, etc.

Ara un nou estudi, aclareix una mica més aquest augment d'ingressos hospitalaris que es dona quan hi ha episodis de contaminació elevada. En concret, el nou estudi relaciona directament les partícules de la combustió dels vehicles de gasoil amb un augment de les arrítmies cardíaques malignes, és a dir, les arrítmies potencialment mortals, en concret amb les arrítmies ventriculars.

El meu primer pensament ha estat per tots aquells conductors que esperen aturats amb el motor en marxa, cremant gasoil o gasolina com si ens sobrés el petroli i amb aquell egoisme tant propi de la nostra societat, pensant que són els altres els que respiren els nostres fums i sense saber que bona part d'aquests fums tornen a entrar dins el cotxe pel sistema de ventilació sense que els filtres puguin filtrar la major part dels contaminants.

Passejar gossos en bicicleta

Segurament, algun cop heu vist algú que passejava un gos en bicicleta, però potser el que no havíeu vist mai és un passejador de gossos professional en bicicleta. Això no és pot fer a tot arreu, cal que sigui una zona amb poca densitat de trànsit i de població, amb carrils bici i carrers amples que et permetin creuar-te amb altres ciclistes i amb cotxes sense masses problemes.

I ja veieu, molta gent confia els seus gossos a aquest passejador de gossos en bici. Gossos de totes les edats, races i mides que passegen junts!

 

Vagabundejar en bicicleta

Els últims mesos ha plogut molt i això ha complicat molt la vida a la gent que viatja o viu bona part de la seva vida damunt de la bicicleta. A la foto, una bicicleta ben carregada i protegida de la pluja a la porta d'una biblioteca de Granollers on segurament s'havia refugiat aquest ciclista.

 

Les fronteres del que és ser cicloturista, viatger o vagabund o fins i tot indigent no estan sempre clares, i potser, tampoc cal que ho estiguin. Si mireu les definicions exactes d'aquests termes, més enllà dels prejudicis, totes encaixen en la vida que es realitza quan viatges en bicicleta.

 

Per viatjar en bicicleta no calen moltes coses i tampoc t'hi caben les que potser voldries agafar, per això és un exercici tant interessant per valorar més certes coses molt més senzilles de la vida!

La bicicleta a les ciutats del Rin del Nord-Westfàlia

En les últimes setmanes he publicat reculls fotogràfics de la bicicleta a les ciutats de Colònia (Köln), Bonn, Aquisgrà (Aachen) i Leverkusen, totes a l'estat del Rin del Nord-Westfàlia (Nordrhein-Westfalen). Amb aquest nou i últim article volia fer un resum del que he vist en aquestes ciutats i relacionar-ho amb el que he anat explicant d'Alemanya i amb com evoluciona la bicicleta a casa nostra.

D'entrada, crec que Alemanya (com França i altres llocs) és un bon exemple d'un país que han augmentat molt l'ús de la bicicleta en l'última dècada i que per tant té o ha tingut dificultats similars a les nostres per fer-ho abans i les solucions que adopten ens poden servir ni que sigui en aquesta transició cap un nou model de mobilitat. També com a França, la indústria de l'automòbil hi té molt de pes i els seus lobbies també!

Vull remarcar que si bé existeixen diferències culturals, l'excusa cultural que es plasma amb frases de "aquí no estem preparats" o "això aquí no funcionaria" o "allà hi ha molt més respecte" és senzillament una excusa. La globalització cultural és cada cop més evident i les diferències culturals que resten no són un factor tant important, perquè no són un impediment en molts altres països i ciutats de latituds i cultures diferents per fer canvis i incorporar la bicicleta.

Com remarcava, en alguns dels apunts d'aquests dies, a Alemanya el cotxe continua sent un signe d'estatus social com ho és encara a casa nostra, però com a tot arreu hi ha gent que veu que és absurd gastar el doble en un cotxe, si et porta igual un de més econòmic per la mitat de preu o si et surt encara més a compte llogar-lo puntualment quan el necessites enlloc de tenir-lo en propietat. El transport públic i la bicicleta o la combinació d'ambdós pot ser molt més ràpid i còmode i al final aquest classisme en part cada cop es veu més antic i a més surt molt car moure's en cotxe.

Alguns apunts més sobre Alemanya. Probablement a l'oest del país la bicicleta hi està més desenvolupada a les ciutat que no pas a l'est. Les infraestructures sovint deixen molt a desitjar, entre elles les omnipresents voreres-bicis. També hi ha assetjament als ciclistes a les carreteres, també hi ha qui pensa que les carreteres només són per als cotxes. Ja veieu doncs que les diferències amb casa nostra no són tant grans.

Transport públic 

Cal dir que la xarxa de transport públic en aquesta zona és molt bona. Com potser heu sentit, hi ha moltes queixes del tren perquè hi ha diversos operadors compartint les vies i no s'han fet les inversions en infraestructures adients i això causa retards, però ni de bon tros s'assembla al que passa a Rodalies quan funciona amb "normalitat". També destacar que a Alemanya continuen fent servir els tramvies i trens lleugers com a la major part d'Europa i que és una solució amb molts avantatges com la seva capacitat, el seu accés ràpid i un cost més baix. També vull afegir que en altres zones d'Alemanya he pogut agafar busos en zones molt rurals un diumenge a la tarda i la freqüència m'ha permès fer un transbord, cosa de moment molt poc imaginable a casa nostra.

El transport públic sobre raïls comparat

 

Gestió de dipòsits municipals de bicicletes

El dipòsit municipal de bicis de Ghent

Un problema clàssic de molts ajuntaments és l'acumulació de bicicletes als dipòsits municipals. Aquestes bicicletes venen bàsicament de l'abandonament a la via pública i de la recuperació de bicicletes robades. D'entrada, cal una correcta gestió dels dipòsits municipals i això requereix uns recursos que sovint no s'hi dediquen. També hi ha un pas previ, cal saber gestionar la detecció i retirada de bicicletes de l'espai públic.

L'abandonament sovint va molt lligat al vandalisme i al robatori i suposo que també a la deixadesa dels ciutadans. Les bicis vandalitzades o que se'ls hi ha robat peces, deixen de ser operatives i perden molt de valor. Cal establir protocols clars de retirada de bicicletes de l'espai públic perquè aquestes no ocupin inútilment un espai que va molt buscat.

D'altra banda, les bicicletes robades que són recuperades, sovint són recuperades en poblacions diferents on van ser robades i això dificulta que els seus propietaris les recuperin.

Dos problemes més són la dificultat d'identificar una bicicleta (marca, model, número de sèrie...) i la dificultat dels propietaris de demostrar-ne la propietat (factura de compra amb les dades identificatives, fotografies amb la bicicleta, etc.).