Excursions i passejades pels Écrins

Una selecció d'excursions al Parc Nacional del Écrins i al seu voltant. El nostre camp base va ser la zona de Briançon i per tant hi ha més excursions per l'est i el nord del Parc.

 

Glacier Blanc

Del refugi Cezanne (Pré de Madame Carle) fins al Refuge du Glacier Blanc (9 km, +900 mD)

 

Ruta per visitar veure el Glacier Noir i el Glacier Blanc dels Écrins. Durant la pujada tenim bones vistes del Glacier Noir i del fons de la vall. Abans de fer la pujada cap a l'antic refugi Tucket ja tenim bones vistes del Glacier Blanc. Si continuem pujant passem pel Lac Tucket i arribem al refugi del Glacier Blanc. Tornada pel mateix camí.

Circuit pel riu la Guisane a la zona de Saint-Chaffrey i la Salle-des-Alpes (13,6 km, +165 mD)

Volta circular i bonica pel riu la Guisane sortint de Chantemerle, remuntem el riu fins arribar al nucli de la Salle-des-Alpes i descendim fins més avall de Saint-Chaffrey (bastant a prop de Briançon). Intentem anar i tornar per camins diferents i als dos costats del riu.

Passejades i excursions pel Pallars (2)

Les Bordes de Noarre

Segon recull de passejades i excursions curtes a peu per diverses zones del Pallars.

Circular des de les Bordes de Graus fins a Noarre (5 km i +290 mD)

Passejada circular des del càmping de Graus fins a Noarre i tornant pel mirador de la cascada de Noarre i acostant-nos a les bordes de Quanca (sense arribar-hi) per tornar a retrobar el camí d'anada al vorejar el pantà de Graus.

Si voleu allargar el circuit un parell de km més, podeu sortir de l'Àrea d'Esbarjo del pont de la Bolle que trobareu abans d'arribar al càmping.

 

Circular València d'Àneu - Borèn - Sorpe - València d'Àneu (9 km i +350 mD)

Ruta circular des de València d'Àneu cap al pantà i el poble de Borén i tornant per Sorpe per retrobar el camí d'anada. A l'estiu eviteu les hores de més calor.

 

Circular d'Alins fins a Ainet de Besan (6 km i +175 mD)

Alins des de Sant Quir

Ruta circular des de Alins fins a Ainet de Besan. L'anada la fem per l'Ermita de Quir (bones vistes) per una zona boscosa. La tornada la fem pel fons de la vall remuntant el riu.

Quan deixem la pista per agafar un camí cap Ainet, el camí està una mica perdut perquè la vegetació ha crescut. Podem també continuar per la pista fins a trobar un altre camí més marcat que baixa a Ainet.

 

Finalitzat el carril bici que connecta Castelldefels, Gavà, Viladecans i Sant Boi per la carretera C-245

Castelldefels, Gavà, Viladecans i Sant Boi queden connectats per un itinerari pedalable d'uns 10 km.

El nou carril bici de la carretera C-245 és una connexió molt important a l'àrea metropolitana. És un itinerari pedalable de 10 km que dona servei directament a una població aproximada de 346.000 persones, però que fàcilment pot connectar amb molts altres municipis i destins. Dins la xarxa pedalable de l'Àrea Metropolitana de Barcelona, correspon a la Bicivia 7.

Alguns dels trams al terme de
Castelldefels

El repte no era fàcil perquè calia reformar una antiga carretera amb un urbanisme ja consolidat i que en els centres urbans de Viladecans, Gavà i Castelldefels tenia trams relativament estrets, i a més, calia encabir-hi carrils exclusius per al bus. Per tot això, al jutjar el resultat també cal tenir present d'on partíem.

Analitzem l'itinerari ciclista

La varietat de trams és molt gran, però podem dir que tot el traçat és de doble sentit i en la seva major part són carrils bici sobre mitjanes laterals i es va alternant entre el cantó de muntanya i el cantó de mar unes 6 vegades en 10 km. En general, l'amplada és justa per a bicicletes de càrrega i durant el traçat sorgeixen molts dels errors més habituals de construcció de carrils bici.

En general, s'incorporen alguns estàndards de disseny que l'AMB ja ha anat introduint a la majoria de nous carrils metropolitans i que encaixen amb els estàndards barcelonins, parlo de la senyalització que no obliga a usar el carrils bici i de la senyalització dels passos de bicicletes, entre d'altres.

Hi ha pocs trams sobre calçada, un a Castelldefels i un a Gavà. En les voreres hi ha poques segregacions amb els vianants, però hi ha paviments diferenciats i en la majoria de casos s'usen antics laterals, mitjanes o voreres amples i això fa que els espais de vianants no siguin gaire utilitzats. Però també trobem trams de vorera compartida, passos de bicicleta on les trajectòries de vianants i ciclistes es poden creuar, etc.

(*) Tot i que pot semblar que hi ha un excés de vorera bici cal matisar:

• Durant 2 km entre Viladecans i Sant Boi el carril circula per una mitjana on el carril té un paviment diferenciat i els únics vianants que hi circulen són els que venen o van a les parades del bus. Cal dir que a vegades les voreres laterals no són de qualitat ni rectes i qui vol caminar força tros o fa de forma més recte i accessible per la mitjana. Passa una cosa similar a Viladecans tocant a Gavà (1 km)
  
• El tram interurbà no urbanitzat entre Castelldefels i Gavà (1'5 km) es pot considerar un tram tipus via verda en el sentit que s'ha creat un espai amb paviments diferenciats per a vianants i ciclistes.
• Els trams que el carril bici va per calçada a Castelldefels i Gavà sumen 1'5 km.
• El tram antic de Sant Boi circula per una mitjana amb jardí amb espais diferenciats per a bicis i vianants (1 km).
• Podríem dir que 1 km de vorera bici a Castelldefels també té jardí i voreres molt amples amb espais prou ben diferenciats.
• Hi ha uns 300 metres de calçada compartida cotxe-bus-bici al centre de Viladecans al tram més estret de tots.
  
• Quedarien un màxim de 2 km de voreres-bici tradicionals sense segregacions. Un km es troba a l'extrem més occidental de Castelldefels en una zona més residencial i l'altre km seria al centre de Viladecans on trobem el carril bici en algunes voreres estretes.
  

El drama de les voreres estretes. Estratègies de millora.

Arreu del país trobem ciutats, pobles, barris i urbanitzacions amb voreres extremadament estretes i cruïlles poc accessibles que no faciliten el desplaçament a peu dels ciutadans. Que la vorera sigui estreta, implica que dues o més persones no puguin caminar juntes amb comoditat, que la gent no es pugui creuar còmodament o que una cadira de rodes o un cotxet no hi pugui passar. Si a més hi sumem voreres en mal estat, sense ombra i sobretot cruïlles on els passos de vianants no són accessibles, estan lluny (o no n'hi ha) i on la visibilitat és deficient, llavors caminar cada cop és menys atractiu o senzillament acaba no sent una opció vàlida.

Voreres estretes i part de la calçada
cedida al carril bici

És un drama que es repeteix arreu i la solució passa per invertir molts diners i guanyar espai al cotxe (perquè l'espai hi és, però en la majoria de casos l'ocupen els vehicles aparcats i els carrils de la calçada).

De fet, una vorera hauria de tenir un mínim d'1,5 m d'amplada en carrers residencials i un mínim d'1'8 m d'amplada en la resta de carrers. Això són mínims, si es busca la comoditat en els desplaçaments hauríem de parlar de mínims de 2'4 m d'amplada.

Com que la inversió no és assumible per cap municipi, ens els últims anys han proliferat diverses estratègies d'urbanisme tàctic que cerquen minimitzar la inversió i maximitzar la millora, algunes d'elles són:

• Prioritzar els entorn escolars i el seu accés (camins escolars segurs).
  
• Prioritzar eixos verds que teixeixin una xarxa d'itineraris a peu
• Creació de zones pacificades, illes o superilles 
• Ampliació de zones pacificades existents o connexió amb eixos pacificats amb altres zones.
• Prioritzar els entorns i la connexió de certs equipaments (estacions de transport públic, equipaments municipals, parcs, etc.).
  
• Creació d'itineraris saludables a peu (connectant parcs i zones naturals properes).
• Creació de xarxes i infraestructures ciclistes que donin alternatives a l'ús del cotxe.
  

Pacificació d'entorns escolars: recull gràfic

Evitar que els cotxes s'acostin a l'entorn escolar és una de les mesures que aporten més seguretat als centres educatius i als desplaçaments que s'hi realitzen. A més, allunyar els cotxes fa més atractius la resta de modes de transport i afavoreix un canvi modal que a la vegada fa més segur l'entorn escolar.

En aquest nou apunt hi faig una recull d'algunes de les mesures que s'ha adoptat en alguns municipis catalans:

La 1a foto és el carrer Joan Güell de Barcelona, la 2a, una escola de Cardedeu. El carril bici molt cops s'usa tant per facilitar l'accés segur i saludable als centres escolars com per allunyar-hi els cotxes. La doble segregació del cas de Barcelona, fa les entrades i sortides més segures i evita l'aparcament egoista de famílies en el carril bici. En el cas de Cardedeu, es fan talls en les entrades i sortides escolars per evitar l'aturada de cotxes davant de l'escola (que en molts casos es farien en el carril bici).

Bescanó. El carrer que separa una escola i un parc es tanca al trànsit permetent fer les entrades i sortides més segures i facilitant que l'escola usi el carrer i el parc com espais segurs i com a extensió del pati.

Sant Antoni de Vilamajor. Escola amb carril bici protegit i vorera ampliada en un costat i 2 costat més amb carrers tallats al trànsit.

Cardedeu. Escola Corbella. Parc adossat, carril bici i carrer de vianants.

Vegeu també:

• Connectar els centres educatius en bicicleta per a millorar la mobilitat

Les conversions en zones de vianants fan augmentar els beneficis del petit comerç

Un nou estudi ens diu altre cop que la pacificació d'entorns urbans afavoreix el comerç local del lloc on es produeix aquesta conversió. La novetat és que l'estudi està fet a l'estat espanyol (publicat el gener de 2022) i utilitza una metodologia que sembla força fiable. Comencem per les conclusions i després parlem de la
metodologia.

Quines conclusions treu?

• Els comerços de zones pacificades tenen volums de vendes més alts que els comerços de zones amb trànsit de vehicles.
• Un factor clau és la densitat de comerços de la zona on es realitza l'actuació.
  
• No hi ha diferència si la conversió es fa al centre d'una ciutat o una en zona més perifèrica.
• Bars i restaurants són els comerços més beneficiats.
• L'estudi suggereix que la gent prefereix zones pacificades per al consum local.
  

Com s'ha fet?

S'han analitzat 14 ciutats espanyoles usant dades d'OpenStreetMap i dividint les ciutats en quadrícules de 128 m2 on s'ha analitzat les conversions en zones de vianants entre l'1 de novembre de 2010 i el 21 de desembre de 2012. Aquestes dades s'han combinat amb les dades econòmiques que ha facilitat el BBVA.

Més informació:

Street pedestrianization in urban districts: Economic impacts in Spanish cities

D'Anglaterra fins a Portugal en bici

Cycling across Europe alone és un petit reportatge que recull el viatge d'en Bernardo Bacalhau des d'Anglaterra (on recull la bici de la marca que l'esponsoritza) fins a Portugal. No és una ruta especialment complicada en el sentit que transcorre per part d'algunes de les rutes més pedalades d'Europa com són la costa atlàntica de França, la Vélodyssée (Eurovelo 1), i el Camino de Santiago (EV1 i EV3). Aquestes rutes tenen molt trams de via verda i de carrils bici i sobretot estan força ben senyalitzades. Això no treu que s'hagi de fer trams de carretera i algunes pujades.

El reportatge està ben realitzat, el protagonista té certa gràcia explicant el viatge, realitza algunes entrevistes a gent que es troba pel camí i les imatges i l'experiència poden servir per a gent que estigui planificant aquestes rutes.

 

Fent Gravel i sense saber-ho!

Les bicicletes de bona part del segle XX tenien pneumàtics més amples, en part per un tema tecnològic, però sobretot perquè la majoria de camins i carreteres no estaven asfaltats. En definitiva, durant molts anys les bicicletes van evolucionar relativament poc en geometria i sobretot van mantenir rodes força amples que els permetien rodar per camins de terra i per asfalt. La bicicleta era ja llavors Gravel.

Una mica d'història

A partir dels anys 60, en el context de desenvolupament del cotxe, l'asfaltat de carrers i carreteres i el retrocés paral·lel de la bicicleta a la ciutat, la bicicleta cada cop queda més relegada, però en canvi es manté el ciclisme esportiu que s'havia introduït a principis de segle i ara passa cap a l'asfalt. Les bicicletes de carretera van reduint l'amplada de la roda fins arribar als 20 mm de gruix als any 80-90. Mentrestant, dels 60 als 80, qui vol continuar rodant per camins, continua usant amplades de pneumàtic més generoses de 28-35 mm.

Als 80, les bicicletes BMX (llavors conegudes com les de trial) es popularitzen a casa nostra. Usen rodes de diàmetre petit i pneumàtics amples més resistents.

I la revolució ve a finals dels 80 amb les bicicletes de muntanya o tot terreny (les BTT) que introdueixen les rodes de 26" i amplades grans. Són tot un èxit. Amb els carrers i les carreteres plens de cotxes, la bicicleta troba el seu espai fora de l'asfalt. El ciclisme es divideix a grans trets en 2, el de carretera i el de muntanya i aquest segon creix i creix.