Els patinets elèctrics - Reflexions - Tardor de 2026

Ningú defensa els patinets elèctrics i segurament per això el nou Reglament General de Circulació i un parell de reals decrets que es van aprova a principis d'any, els hi ha imposat unes quantes obligacions, més de les que les ordenances els havien imposat fins ara:

• Casc obligatori
• Armilla reflectora a la nit
• Llums obligatoris tot el dia (a partir de l'1/10/2027)
• Assegurança de responsabilitat civil obligatòria
• Registre obligatori del vehicle
• Prohibició de circular per carreteres
• Prohibit per als menors de 15 anys 

Qui anirà en patinet a partir d'ara si tot són obligacions, prohibicions i despeses? Que passarà amb els centenars de vehicles de mobilitat personal (VMP) no homologats que s'han venut fins ara? Qui farà intermodalitat si encara no te'l deixen pujar al tren i si l'aparques te'l roben?

Els patinets de lloguer han passat a l'història

I tinc la sensació que el legislador pensava exclusivament en les grans ciutats, però no ha pensat en entorns més rurals on el patinet connecta urbanitzacions, pobles i estacions de transport públic? Qui anirà en patinet si en aquell tram de 50 m de carretera et podem multar? O si quan el carril bici et deixa tira't al mig del no res et poden multar? Si fins i tot en un camí de terra rural et podrien multar! 

Ningú ha defensat als VMP i se'ls ha imposat un munt de traves sense estudis previs i probablement amb percepcions sobre la seva perillositat més que amb dades reals. Els usuaris dels patinets són incívics o han patit també les conseqüències d'una normativa que en els seus inicis els prohibia anar per la calçada i els enviava a la vorera?

El col·lectiu ciclista no ha defensat els VMP, perquè no són mobilitat activa. El lobby del motor tampoc els ha defensat, perquè els hi treuen clientela, però han aconseguit el que volien: posar traves i vendre assegurances.

Què passarà amb la gent que usava el patinet o que l'ha usat en algun moment? Hi havia una part important que venia de la moto i el ciclomotor. Una altra part descongestionava el transport públic. Per a molta gent jove era la seva forma de mobilitat. Molta gent fluctuava entre bicicleta i patinet.

Pedalar cansa menys que caminar

Moltes persones que no van en bicicleta o que l'han feta servir algun cop crec que tenen una percepció equivocada de que la bicicleta és cansada. Diguem-ho clar:

Pedalar cansa menys que caminar, perquè és fins a 4 vegades més eficient. És a dir, per a un mateix desplaçament (una mateixa distància), anant en bicicleta arribarem abans i haurem gastat menys energia que caminant. Ens cansarem molt menys!

La percepció que la bicicleta és cansada pot venir d'una mala experiència passada i de confondre l'esport amb el fet de desplaçar-se en bicicleta. A peu, pots passejar, caminar, caminar ràpid i córrer (hi ha molts ritmes diferents), en bicicleta també. El desnivell és l'altre element que fa que caminar o pedalar sigui més cansat.

Els ciclistes urbans no som per definició esportistes, però com que pedalar a poc a poc no cansa i la bicicleta és tant pràctica per moure's, cada cop, fem desplaçaments més llargs i el cos s'hi adapta. També molts fem ciclisme com a esport o convertim alguns dels nostres desplaçaments en una oportunitat per fer una mica d'esport.

Semàfors ciclistes amb polsador

Els semàfors amb polsador ja els coneixíem com a vianants i podríem dir que n'hi ha de 2 tipus: els que ens donen la prioritat al prémer el botó i els que ens fan esperar. D'entrada, el polsador ja ens està dient d'alguna manera que el que és important és la circulació de cotxes i que nosaltres, vianants o ciclistes, som secundaris.

Els polsadors que no canvien aviat conviden als usuaris a platejar-se de creuar sense esperar el verd o a buscar alternatives. Els ciclistes podem en la majoria de casos circular per la calçada amb la resta del trànsit i per tant serà una opció que valorarem.

Un altre aspecte que veig sovint és que la posició del polsador situa al ciclista en un punt de la cruïlla on sovint no veu bé el propi semàfor que li ha de donar pas. Seria ideal trobar primer el polsador i després el semàfor ciclista.

Cal tenir present també que els semàfors ciclistes han de ser visibles, no sempre s'ha de posar un semàfor petit, el semàfor ha de ser gran si s'ha de veure des de l'altre costat d'una cruïlla.

Finalment, la pregunta és quan tindrem polsadors per a cotxes en l'espai públic?  Perquè els semàfors hi són justament per regular el trànsit dels cotxes. Els vianants i els ciclistes segurament podríem passar sense semàfors i només amb senyalització vertical i horitzontal i per tant no deixa de ser injust i contrari a la mobilitat sostenible no donar prioritat a vianants i bicicletes. Així doncs, si es creu necessari col·locar un polsador per a ciclistes, que almenys canviï ràpidament per donar-los pas!

Altres apunts sobre semàfors ciclistes:

• Semàfors per a bicicletes poc clars a Barcelona

Ripoll - Berga - Manresa en bicicleta

Itinerari solitari entre el Ripollès, el Berguedà i el Bages. Intenta evitar l'asfalt i les carreteres al màxim, però té forces trams per carreteres locals i pistes asfaltades (50%). L'altra meitat és per pistes forestals i té alguns trams de fort pendent. Anem del Ter i la seva conca fins a la del Llobregat remuntant la riera de les Lloses i descendint un tram de la riera de Merlès, després travessem muntanyes solitàries fins a descendir a la Via Verda del Llobregat que ens durà a Berga. De Berga defugim l'eix del Llobregat i anem cap a l'oest per paratges solitaris amb vistes impressionants de tot el Prepirineu. A la part final, anem a buscar l'eix del Llobregat i el tornem a deixar per agafar el camí de la Séquia de Manresa.

Distància, desnivell i dificultat: 122 km i uns 2.100 m de desnivell positiu que s'assaboreixen millor en dues o tres etapes. Hi ha alguns trams de fort pendent i amb pedra solta que ens poden obligar a empènyer la bici, en especial durant 1 km de la pujada entre la riera de Merlès i la carretera que va a la Quar. Es pot fer amb bici de Gravel (pneumàtic >=45 mm) o amb BTT: amb la Gravel gaudireu més del trams rodadors i amb la BTT fareu més feina en els ascensos i descensos per terra. Porteu aigua i menjar tot i que sigui un pes afegit.

Inici i fi: a les estacions de tren de Rodalies de Ripoll (R3) i Manresa (R4).

Descripció:

Ripoll - Les Llosses - Riera de Merlès 

Sortim de l'estació de tren de Ripoll i agafem el pas subterrani que ens porta a la riba esquerra del riu Ter. Descendim el riu, creuem per una passarel·la (de Calatrava) i continuem descendint pel marge dret seguint la ruta del Ter. Quan ens acostem a la carretera C-17, la creuem i anem en direcció sud pel voral fins a trobar la carretera C-26 que agafem en direcció a Berga. Anirem remuntant la riera de les Lloses fins al municipi del mateix nom. La carretera té poc trànsit, no té voral, té en general bona visibilitat i ens ajudarà a fer la pujada amb comoditat. Passarem per l'Ajuntament de les Lloses i ja al coll veurem Santa Maria de les Llosses. Deixem la conca del Ter per passar a la del Llobregat. Planejarem i baixarem fins a Santa Maria de Matamala i baixarem més fins a l'Hostalet que és on s'agafa la pista forestal de la Riera de Merlès.

Carrils bici en urbanitzacions. El model del carrer bici d'Alfou.

Les urbanitzacions del nostre país són un model geogràfic molt peculiar d'urbanisme horitzontal. La majoria van néixer d'una planificació municipal poc lògica o inexistent i sovint amb irregularitats. Amb el temps, les coses s'han anat encaminant (legalitzacions, millora de serveis...) i tot i que van néixer com a nuclis de segones residències, ara, moltes han passat a ser la primera residència de molts ciutadans.

 

La mobilitat a les urbanitzacions és complicada. Donar servei amb transport públic sovint és molt car, perquè hi molt poca densitat de població i molta dispersió en el territori. En aquest context, el cotxe i les motos sempre han estat la base de la circulació, però la bicicleta i la bicicleta elèctrica ens poden ajudar a realitzar molts dels desplaçaments habituals: cap al comerços, cap al centres educatius, cap als centres dels municipis i cap a les estacions de transport públic.

La urbanització d'Alfou a Sant Antoni de Vilamajor podria ser una urbanització típica en molts sentits i té una característica addicional i és que queda més propera a Cardedeu i Llinars que no pas a Sant Antoni de Vilamajor. Tant és així, que molts desplaçaments diaris es realitzen cap aquests municipis. De fet, les estacions de tren de Llinars i Cardedeu estan a uns 2 km de distància dels extrems d'aquesta urbanització i per tant molts dels desplaçaments que es generen des d'aquesta urbanització són molt factibles en bicicleta i en alguns casos en bicicleta elèctrica per la presència d'algun fort desnivell en alguns punts.

Com a primer pas per facilitar la mobilitat, s'ha construït en els carrers vertebrals uns carrils bici de tipus pista-bici (sense segregació física) d'un sol sentit a la dreta dels carrers. En algun punt més estret (bàsicament a les 3 connexions amb altres nuclis) s'hi han fet trams amb convivència amb el cotxes. En alguns punts, s'han creat places d'aparcament ocupant un dels sentits de circulació dels cotxes de manera que els cotxes han de reduir la velocitat per creuar-se, a vegades parar o ocupar el carril bici si està lliure i l'amplada permet l'encreuament. S'ha senyalitzat el límit de 30 km/h i s'han mantingut les esquenes d'ase i passos de vianants alçats que ja hi havia.

Nou carril bici al pont de la C-245 sobre el riu Llobregat

Com passa sovint quan una obra pública s'allarga en el temps, els usuaris han inaugurat no oficialment el carril bici que uneix Cornellà i Sant Boi pel pont de la carretera C-245 sobre el riu Llobregat. És una connexió molt més ràpida i recta entre Cornellà i Sant Boi i que esquiva el pas inundable sobre el riu Llobregat i els camins de la llera del riu. Forma part de la Bicivia 7 de la xarxa metropolitana de carrils bici i enllaça perfectament amb el carril bici de la C-245 entre Sant Boi i Castelldefels passant per Viladecans i Gavà.

Tot el nou nus viari és una obra que es va començar a planificar al segle passat i que es va haver d'actualitzar per incorporar-hi, entre d'altres, un carril bici quan el Ministeri va decidir a executar-la i que ha patit retards diversos. Segons la informació que he trobat, la finalització d'aquesta obra s'hauria de produir aquest any mateix. Intueixo que les pluges d'aquest hivern i primavera han fet que els ciclistes hagin buscat una alternativa al pas inundable sobre el riu Llobregat que fins ara connectava Cornellà i Sant Joan Despí amb Sant Boi.

El nou itinerari estalvia exactament 1.120 m respecte al que suposava anar a buscar el pas inundable un tros riu amunt, haver de baixar pel marge dret, fer les rampes cap a l'estació de Sant Boi i acostar-se cap a la C-245 per enllaçar amb el carril bici. En cas que el cabal del riu no permetés el pas, l'alternativa era la passera de Cornellà de Llobregat uns 2 km riu avall. Riu amunt, hi ha un pas inundable a 5 km i una passera a 13 km! Ja veieu que la necessitat de tenir passos segurs per a la bicicleta oberts tot l'any és important i aquest serà el primer pas on en ambdós costats hi haurà carril bici pavimentat i no caldrà trepitjar cap camí de terra.

En blau els itineraris ciclistes actuals i
en línies discontínues el nou itinerari.

Novetats ciclistes al nou codi de circulació - RGC 2026

L'1 d'octubre de 2026 entra en vigor un nou Reglament General de Circulació que ja fa temps que s'ha anat preparant. De fet, fa un any ja va entrar en vigor un nou catàleg de senyals que va molt amb concordància amb el reglament que ara s'ha aprovat. Segur que heu sentit i llegit moltes coses, pel que fa a la bicicleta els titulars serien aquests:

• Regula uns mínims de circulació urbana bàsica per no haver de dependre de que els ajuntaments actualitzin o tinguin ordenances que ho facin.
• Circular pel mig del carril en via urbana ara és l'opció recomanada.
• Els vehicles de motor cal que deixin un mínim de 5 metres de distància per darrera del ciclista.
• Els carrils bici són d'ús preferent, però només obligatoris si la senyalització ho indica amb el senyal R-407a (Art. 153). Millora el redactat.
• Es poden avançar els cotxes aturats o en retenció en un semàfor o cruïlla per tal d'arribar a les zones d'aturada avançada ciclista, es pot fer per l'esquerra o per la dreta.
• No es pot circular per voreres, només menors de fins a 12 anys acompanyats d'un adult a peu si l'ordenança municipal ho autoritza. 
• En carrers d'un sol carril de velocitat 30 km/h o inferior, les bicicletes poden anar en contrasentit si es senyalitza.
• En carretera, per avançar a ciclistes cal disminuir fins a 20 km/h per sota de la velocitat màxima de la via.
• Tant per ciutat com per carretera, cal deixar un mínim d'1,5 metres de distància lateral en els avançaments a ciclistes i si hi ha més d'un carril per sentit, cal canviar de carril.
• No es pot avançar quan hi ha passos de vianants, interseccions amb vies ciclistes (passos de ciclista) o en passos a nivell o quan s'està a prop (Art. 87.1b). 
• En general, millora el redactat, hi ha menys imprecisions, es corregeixen articles i s'actualitzen les definicions 

Anem a buscar una mica més els detalls.

Les prioritat no canvien (Art. 64), els ciclistes tenen prioritat:

• En carrils bici, passos de ciclista i vorals senyalitzats.
• Quan un vehicle gira per entrar a una via i hi ha un ciclista a prop. 
• Quan circulen en grup i el primer hagi iniciat una cruïlla o rotonda i es consideraran com una única unitat mòbil (Art. 85.4).

Els avançaments a ciclistes:

• Cal deixar 1,5 metres de distància lateral i canviar totalment de carril si n'hi ha més d'un en el sentit de l'avançament, en zona urbana i en ciutat.
• Els avançament en carretera s'han de fer a 20 km/h per sota de la velocitat màxima de la via com a molt.
• En zona urbana, cal tenir present que si no es pot deixar la distància lateral d'1'5 metres, no es pot avançar, és a dir, si hi ha un sol carril, no es pot avançar a un ciclista.
• No es poden fer avançaments quan hi ha passos de vianants o de ciclistes i per tant n'hi ens haurien d'avançar ni quan passem per un pas de ciclistes, ens hauríem de preocupar per si ve un cotxe avançant. 

Les ordenances poden desenvolupar aspectes regulats sense desvirtuar el sentit del RGC (art. 151).

En circulació urbana (Art. 153) afegir que:

• No es pot circular per les voreres. Les ordenances poden autoritzar la circulació per zones de vianants i la circulació per la vorera de menors de fins a 12 anys acompanyats d'un adult a peu.
• Els ciclistes aniran preferentment pel centre de la calçada. Pel carril de la dreta preferentment si n'hi ha més d'un, tot i que per raons de seguretat i per a fer girs podran usar altres carrils.

En aquest mateix article, del contrasentit ciclista en carrers 30 km/h, cal tenir present: 

• Ho ha de permetre la senyalització. Ho ha de senyalitzar l'Ajuntament corresponent.
• Han de ser carrers d'un sol carril amb velocitat màxima de 30 km/h, però també com fins ara en carrers 20 i 10 km/h com els nous carrers de coexistència i els d'estada i joc (els que reemplacen als antics carrers residencials). 
• Ambdós vehicles hauran d'arrambar-se a la dreta.
• Si el pas no és segur, la prioritat serà dels vehicles que circulin en el sentit de la via. 
• Si algun vehicle gira per entrar en aquest carrer amb contrasentit ciclista, l'article 64 estableix que tenen prioritat els ciclistes que hi estiguin circulant.