2.12.21

El desastre de l'ordenança de circulació de Mollet del Vallès i la seva aplicació

Recentment, m'ha arribat que la policia local de Mollet del Vallès està multant als ciclistes que circulen per carrers de plataforma única amb la senyalització vertical S-28 de carrer residencial. Evidentment, això no té cap sentit i és una multa que s'hauria de recórrer fàcilment, però el problema ve de l'ordenança local de circulació.

L'ordenança, aprovada inicialment el febrer de 2020 just abans de la pandèmia, no ha tingut cap al·legació i de motius per al·legar canvis n'hi havia uns quants.

El primer problema és que l'ordenança (en el seu article 17) canvia el sentit de carrer residencial (cosa que no pot fer perquè és una llei de rang superior) i diu que els carrers de plataforma única amb la senyal S-28 són zones de vianants i que les bicicletes no hi poden circular. De fet, el redactat és prou ambigu com per interpretar-se així, però també es podria interpretar com que les bicicletes no poden anar per zones de vianants, però que els carrers amb la senyalització de carrer residencials no són zones de vianants si no tenen la senyalització addicional adequada que no és pas aquesta.

Aquest és un petit extracte de l'inici de l'article 17, després posa un munt d'excepcions per permetre la circulació de certs vehicles en certes situacions:

Article 17 Zones de vianants

El municipi pot establir zones de vianants. Es tracta d’espais destinats especialment a l’estada i circulació de vianants. Generalment amb un disseny de plataforma única i senyalitzat amb el senyal vertical S-28 a l'entrada i S-29 a la sortida. En les entrades es podrà instal·lar elements de control d’accés que permetin impedir o restringir els accessos de vehicles i controlar telemàticament als vehicles que no respectin la prohibició.

Està prohibida la circulació de Vehicles de Mobilitat Personal i bicicletes per les zones de vianants. Tant sols s’autoritza la circulació de Vehicles de Mobilitat Personal tipus O (sense motor), i en el cas de les bicicletes només es permet la circulació d’aquelles conduïdes per menors de 12 anys, i major familiar, tutor o responsable com a acompanyants.

El segon problema és l'extensió de l'obligació de l'ús del casc a tots els ciclistes. No vull tornar a entrar en aquest debat. Però l'Ajuntament de Mollet ha fet estudis o té una accidentalitat diferent de la resta de municipis de Catalunya que fa que hi hagi més risc de lesió cranioencefàlica anant en bicicleta que en cotxe?

14.11.21

Passejades i excursions per la Cerdanya (3)

Una nova selecció de passejades i excursions a peu per la Cerdanya, la majoria per a fer en família i alguna més llarga.  En aquest cas, totes les distàncies són d'anada i tornada.

De Nas al roc del Teixó (3 km)

Des del poble de Nas seguim el carrer Major i les marques d'un PR per una pista. Quant el PR gira a l'esquerra, nosaltres ho fem a la dreta per anar a buscar un bosc que travessarem  per anar a buscar un penyasegat (aneu en compte de no caure!!!) que ens servirà de mirador de la Cerdanya. Vegeu més informació.
 

Portè - Torre Cerdana - Porta - Portè (6,5 km +150 m)
Senzilla volta entre els pobles de Portè i Porta visitant les restes de la Torre Cerdana i resseguint el riu Querol. L'itinerari s'inicia a l'entrada sud del poble de Portè, on es creua la carretera i s'agafa un sender. Track a wikiloc.

2.11.21

La (imprescindible) caixa (de plàstic) de la bicicleta

Una caixa de plàstic a la bicicleta és extremadament pràctica per a transportar coses

Instal·lar un portaequipatges a la bicicleta és el primer pas per convertir una bicicleta convencional en una bicicleta de càrrega. Afegir-hi a damunt una caixa és una opció molt habitual i extremadament pràctica per la capacitat de càrrega que ofereix i a la vegada pel baix cost que té. Les caixes poden ser de plàstic, però també de fusta o metàl·liques tipus cistella o d'altres tipus i materials. Segurament, les de plàstic, tot i tenir un temps de vida limitat, ofereixen molta versatilitat i poc pes afegit.

A nivell de capacitat de càrrega, el límit de pes a vegades el fixa el porta-equipatges i no la caixa. Crec que en algunes caixes grans i he arribat a portar algun cop uns 20-30 kg sense masses problemes més enllà de l'estabilitat de la bici que cal aguantar mentre es carrega i descarrega. Amb pesos elevats, les potes de cabra no aguanten bé la bici, però la pròpia caixa es pot recolzar en una paret i aguanta molt bé tota la bici.

El tema estètic és el que coixeja més. Per mi no és molt important, però haig de reconèixer que a vegades les caixes de plàstic originàriament creades per transportar fruita o menjar no acaben de convergir amb la línia estètica d'una bici, però per això també dic que de caixes n'hi ha moltes i de molts materials i sinó, algú ja n'inventarà alguna més ben adaptada a l'estètica de les bicis urbanes.

D'inconvenients n'hi ha algun també. La durabilitat de la caixa pot ser més o menys d'un any segons l'ús que se'n faci. Els laterals de la caixa és la part que acostuma a patir més. Pot ser que algun objecte concret, es transporti millor sense caixa. També s'ha d'anar en compte perquè és relativament fàcil que algú pugui agafar el que portem sense que ens n'adonem quan parem per exemple en un semàfor. Normalment, la caixa impedeix l'ús d'alforges i no és fàcil de treure i posar, almenys jo la subjecto amb brides que caldria tallar.
 
He cercat en el meu arxiu algunes fotos més i algunes també donen idees d'alternatives.

29.10.21

Parlem de persones que van en bicicleta i no de ciclistes?

Fa temps que les persones que anem en bicicleta ens queixem dels titulars d'alguns mitjans de comunicació quan hi ha atropellaments de persones que van en bicicleta per part de persones que condueixen un cotxe.

Ara posaré un exemple, però deixeu-me reescriure aquest primer paràgraf d'una altra manera que he volgut evitar:

"Fa temps que els ciclistes ens queixem dels titulars d'alguns mitjans de comunicació quan hi ha accidents entre cotxes i bicicletes".
Suposo que ja veieu per on vaig. El llenguatge no és neutre, està ple de connotacions. Els titulars, que de per si han de ser curts, sovint parlen de cotxes com si fossin vehicles autònoms i no hi hagués cap persona conduint-los. També parlen d'accidents com si fossin inevitables i no fruït d'una imprudència o d'una infracció flagrant que molts cops comporta un delicte penal. Alguns exemples:
En estat crític un ciclista després de xocar amb un cotxe
Mor un ciclista arran d'un xoc frontal amb un turisme [...]
Un ciclista resulta ferit en un xoc amb una furgoneta a
[...]
Un ciclista ferit en el xoc amb un motorista a [...]
Un ciclista resulta ferit crític en un accident amb un camió a
El ciclista ferit crític en un accident al carrer
[...] està estable [...]
Tragèdia a la carretera: moren dos ciclistes i un queda en estat crític en un accident
Ja veieu, ciclistes que xoquen amb cotxes (quan realment el cotxe va envestir el ciclista) i sobretot s'usa molt la paraula accident i no es parla gaire de les persones que condueixen els vehicles.

L'article Don't Say 'Cyclists', Say 'People on Bikes' explica com un grup de Seattle adapta el llenguatge per fer evident primer de tot que parlem de persones humanes, i segon, perquè el llenguatge sigui més clar i a la vegada facilitador d'una mobilitat més sostenible. Aquest grup creu que d'alguna manera podem fer els carrers més segurs canviant el llenguatge, perquè aquest llenguatge consciencia la societat. De fet, tot i ser "activistes de la bici" parlen de que són "activistes del barri". Aquestes són algunes de les seves propostes que jo he adaptat:

25.10.21

El paper de les entitats d'usuaris de la bicicleta

La bicicleta creix arreu perquè aporta molts beneficis a la societat. El que no és tan visible, és el paper que molt sovint hi juguen les entitats de la bicicleta, és a dir, els col·lectius d'usuaris de la bicicleta. I vaig més enllà, també vull parlar del paper dels ciutadans que agafen la bicicleta, però anem a pams.

Darrere d'iniciatives com els grups locals
d'En Bici Sense Edat, sovint hi ha entitats
d'usuaris de la bicicleta.
En iniciatives tan actuals, importants i visibles com són els projectes En Bici Sense Edat o el Bicibús escolar, en la majoria de casos, hi ha entitats d'usuaris de la bicicleta al darrere que han creat un grup local d'aquests projectes. Gent que ha cercat finançament, aliances, complicitats, esponsorització i tot el que ha fet falta per portar a terme el projecte. I és que les entitats d'usuaris de la bicicleta fan molta feina per a fer créixer la bici i a vegades no en som conscients.

Per fer-nos una idea de les iniciatives i projectes que promouen les entitats ciclistes he volgut fer una llista agrupant-les i explicant-les i a la vegada per donar idees a qui les vulgui desenvolupar a la seva manera en la seva entitat, creant-ne una de nova o des de la ciutadania:

  • Bici-escola i formació ciclista: moltes entitats han impulsat formació ciclista d'adults des de zero, però també d'altres col·lectius com els infants. De fet, de la formació que es feia a les entitats, n'han sortit cooperatives que han estandaritzat una metodologia (Una bici más) que ja s'ensenya en alguns centres educatius.
  • Campanyes a peu de carrer: n'hi ha de molts tipus, genèricament a Europa en deien Operació Ring-Ring i consisteix a fer campanyes a peu de carrer prop de les rutes ciclistes per informar els ciclistes, entre d'altres objectius. En alguns casos, es dona un cafè o una xocolata calenta a l'hivern, un esmorzar o un berenar o es reparteix algun accessori útil per al ciclista i que a la vegada l'incentivi a parar un moment. També és un incentiu per a agafar la bici el dia de la campanya.
  • Pedalades: les més curtes, planes i urbanes poden servir perquè els infants agafin la bici, les famílies agafin confiança i fins i tot els adults provin itineraris que després poden fer servir per als desplaçaments quotidians. Les pedalades també poden ser temàtiques, culturals...
  • Cicloturisme: moltes entitats organitzen pedalades més llargues o sortides més esportives i és que als ciclistes ens agrada pedalar també per oci i per conèixer el territori. Per al qui no està acostumat a pedalar també és un aprenentatge i una bona oportunitat per introduir-se en aquest àmbit.
  • Masses crítiques i manifestacions: les pedalades també poden tenir un objectiu especialment reivindicatiu més genèric com a la massa crítica o més concret com quan es convoca una "bicifestació".
  • Tallers de mecànica: promoure la formació en mecànica i instal·lar punts d'inspecció i/o reparació de bicicletes també és una activitat freqüent i que incentiva l'ús de la bici.
  • Ciclologística: la compra d'una cargo-bike per a les activitats d'una associació d'usuaris de la bicicleta dona peu a fer-ne préstecs, compartir-la amb usuaris i altres entitats i iniciar projectes de repartiment en bicicleta que en alguns casos són la llavor de cooperatives de treball.
  • Préstec de bicicletes: una manera de facilitar l'ús de la bici és deixar temporalment bicicletes a ciutadans perquè provin d'anar en bici a la feina.
  • Difusió de la bicicleta: a través de webs, blogs, xarxes socials, mitjans multimèdia, publicacions i promovent actes socials al voltant de la bicicleta en tots els seus aspectes. Com veieu, aquest és una calaix de sastre de moltes activitats de comunicació i difusió de la mobilitat en bici.

Taller de mecànica i inspecció tècnica de bicis

2.9.21

Repensar l'aeroport i repensar també les infraestructures

Ampliar l'aeroport només afavoreix alguns lobbies de poder a curt termini. Per a la ciutadania, és llençar els diners. En una dècada, volar serà especialment car, la demanda caurà i no ens caldrà un aeroport tant gran (a part tenim a tocar, els aeroports de Girona, Reus i Lleida). A França, ja han decidit anul·lar els vols curts que tinguin alternativa terrestre en tren. Donaria un quants arguments més en contra de l'ampliació, però no vull dedicar aquest article només a l'aeroport, crec que hem de repensar les infraestructures per a un escenari proper de petroli car i on els cotxes (o vehicles) elèctrics només han substituït una petita part dels vehicles a combustió. Crec que és una escenari creïble i una amenaça per al nostre model de societat, ho explico millor a Com canviarà la mobilitat en els propers anys?

Davant d'aquest canvi cal que ens preparem i en l'àmbit de la mobilitat cal repensar les infraestructures (viàries, ferroviàries, portuàries i aeroportuàries). Per posar un exemple, aquest estiu la Generalitat anunciava el desdoblament de la carretera C-35 a Sant Celoni, però justament l'AP-7 deixa de tenir peatge, cal realment desdoblar la C-35 llavors? Hi ha molts projectes en els calaixos, però cal dur-los a terme encara tal i com s'havien plantejat? Les entitats ciclistes s'han queixat que ampliar aquesta carretera no tenia sentit i en canvi un itinerari ciclista paral·lel a la carretera sí.

Un altre tema d'actualitat, els peatges. Els peatges catalans eren injustos dins del context espanyol, però també són una bona eina de control de la mobilitat. Ara mateix, entrar a Barcelona en cotxe surt més barat que abans i això atrau nous desplaçaments amb tots els problemes que això suposa. El millor model és pagar per l'ús, així només paguen el manteniment de les carreteres qui més les utilitza. L'Eurovinyeta no la veig malament del tot, però no deixa de ser com un impost més, és una tarifa plana i no un pagament per l'ús, acabem pagant entre tots per exemple el trànsit de camions de mercaderies. El debat està obert, la PTP proposa una peatge molt econòmic que permeti finançar un munt de noves infraestructures de transport públic.

30.7.21

Bicicletes elèctriques al medi natural

El creixement de l'ús de la bicicleta elèctrica té uns efectes secundaris indesitjats al medi natural com la presència d'un nombre més gran de ciclistes en llocs on abans només hi arribaven uns pocs ciclistes. Estic parlant de senders i paratges on fins ara s'hi arribava només a peu i on només alguns ciclistes de muntanya amb bona preparació física hi arribaven. A part d'això, la bicicleta convencional també augmenta i la població de Catalunya també ha augmentat molt, això vol dir que les persones que volen gaudir del medi natural han augmentat.

Quins problemes té això?

Primer de tot la massificació, perquè l'ús de la BTT elèctrica va en clar augment i atrau ciclistes nous i vells, atrau ciclistes d'altres disciplines (de carretera, de descens i trial) i també usuaris de la moto (de motocròs).

En segon lloc, l'erosió i el deteriorament de l'entorn. És el que provoca la massificació, però ara a més hem de sumar-hi el pes addicional (uns 8-10 kg més) d'una bici elèctrica.

Altres problemes: els conflictes amb els excursionistes o corredors o l'alteració d'alguns ecosistemes.


Què pot passar?

Doncs és possible que cada cop més es prohibeixin totes les bicicletes (o en alguns casos només les elèctriques) en certs camins. De fet, actualment, en la majoria de parcs naturals només es pot anar en bicicleta per les pistes i els camins amples i està prohibit fer-ho per senders i corriols estrets. Això es pot acabar generalitzant arreu del territori, però si la massificació continua en certs camins on ara tampoc es deixa passar el cotxe, tampoc es deixarà passar la bici o almenys es vetarà la bici elèctrica.