Reflexions sobre el model 3-30-300 i la ciutat dels 15 minuts per a les ciutats del futur

El model 3-30-300 ens diu que tot ciutadà hauria de poder veure 3 arbres des de casa seva, tenir un 30% de cobertura vegetal al seu barri i tenir un espai verd de qualitat a menys de 300 metres de casa.

I això per què?

Doncs perquè un nombre ingent d'estudis relacionen la salut humana amb el verd urbà i la qualitat de vida i perquè molts altres estudis ens indiquen que aquest és el camí per a tenir ciutats més resilients al canvi climàtic. A grans trets:

• 3 arbres a la vista o la presència visual d'elements naturals redueix l'estrès i millora la salut mental.
• Un 30% de cobertura vegetal o d'arbres a cada barri ajuda a regular la temperatura, millora la qualitat de l'aire i fomenta la biodiversitat urbana.
• Un espai verd a 300 metres fomenta que la població tingui un accés fàcil a fer exercici, tenir un espai de lleure i per a sociabilitzar-se.

 

D'altra banda, el model de la ciutat dels 15 minuts ens diu que tot ciutadà hauria de tenir idealment a 15 minuts a peu una sèrie de serveis (educatius, de salut, culturals, esportius, de comerç, de transport públic i espais verds) i el seu lloc de feina. Aquest model d'urbanisme cerca reduir la dependència dels vehicles motoritzats i millorar la qualitat de vida de la gent mitjançant la creació de barris autosuficients que facilitin la vida comunitària. Aquest model té grans beneficis a nivell de mobilitat i d'estalvi energètic, entre molt altres aspectes de sostenibilitat. De fet, no és res del tot nou, sempre s'ha parlat que les ciutats compactes i l'urbanisme vertical és més sostenible que l'urbanisme horitzontal.

Remodelació del passeig del riu Congost a Granollers

Amb els nous senyals de trànsit desapareixen els carrers residencials

El passat 1 de juliol de 2025 va entrar en vigor un nou catàleg de senyals de trànsit que esmena part del Reglament General de Circulació existent, és a dir, no canvien solament alguns senyals, canvien també alguns articles del RGC, canvien el noms d'alguns senyals i/o el seu significat i s'introdueixen nous senyals.

Dins de tots aquests canvis n'hi ha tres que em semblen d'especial rellevància en zones urbanes:

D'entrada, desapareix el que fins ara anomenàvem carrer residencial, el mateix senyal (S-28) ara s'anomena zona d'estada i joc i introdueix alguns canvis rellevants:

• La velocitat es limita a 10 km/h (abans eren 20 km/h) i el senyal sempre haurà d'anar acompanyat del senyal R-301 limitant la velocitat a 10 km/h.
• Les bicicletes i els VMP poden circular en ambdós sentits si no s'indica el contrari. El nou redactat ho deixa molt més clar i prepara el camí per al propers canvis del RGC.
• No calen passos de vianants perquè els vianants poden usar tota la via (el nou redactat ho deixa més clar).
• Es manté la prohibició d'aparcar (si no és en zones senyalitzades). Un aspecte que s'oblida sovint. 

 

S'introdueix un nou senyal zona de coexistència (S-47) que ve a substituir d'alguna manera l'antic enyal de carrer residencial en el sentit que manté la limitació de velocitat en 20 km/h:

• En aquest cas, desapareix l'estada i el joc en el carrer, és una zona de circulació amb prioritat per als vianants on el joc i l'esport no estan permesos. La resta es manté com a el nou S-28.
• Les bicicletes i els VMP poden circular en ambdós sentits si no s'indica el contrari. El nou redactat ho deixa molt més clar i prepara el camí per al propers canvis del RGC.
• No calen passos de vianants perquè els vianants poden usar tota la via (el nou redactat ho deixa més clar).
• Es manté la prohibició d'aparcar (si no és en zones senyalitzades) 

 

Carrers de prioritat invertida amb aparcament?

Em continuo preguntant quin sentit té posar al mateix nivell la vorera i la calçada i donar prioritat als vianants si després aquests no tenen espai per creuar! A la foto, podeu veure un dels molts carrers de l'Hospitalet de Llobregat amb aquest patró. La foto és de Google Street View i podeu veure l'ara i l'abans.

Les voreres s'amplien una mica, però es manté una o dues línies d'aparcament. Els arbres (si se'n posen) es situen a les voreres massa enganxats a les façanes i treient espai als vianants. Les motos continuen aparcant a les voreres (tot i estar prohibit al tractar-se de carrers residencials) i ningú hi posa remei.

 

Els passos de vianants desapareixen, però els vianants no tenen espai per on creuar. El sentit del carrer residencial és permetre que els vianants i les bicicletes circulin en qualsevol sentit per la calçada i que la gent s'hi pugui aturar a xerrar i els infants jugar. Amb aquest patró el sentit del carrer es desvirtua. A més, com que hi ha molt d'aparcament, es genera un flux de trànsit de persones que cerquen aparcament amb el seu cotxe i com que calçada i vorera estan al mateix nivell, sovint els cotxes acaben amb les rodes damunt de la vorera.

Darrera d'això, veig que hi continua havent la por d'un Ajuntament a perdre vots treient aparcament i una manca de sensibilitat per un urbanisme que promogui la mobilitat sostenible i segura, el verd urbà i espais de qualitat. I d'altra banda, veig que hi ha una manca de supervisió de les ajudes i subvencions europees i d'altres organismes: una ajuda hauria d'anar a lligada a la presentació d'un projecte amb uns mínims de qualitat.

 

La reforma del carrer de la primera foto està englobada dins de la reforma de tota la illa, en altres carrers l'aparcament s'ha restringit només a un costat i el verd urbà ha estat més generós, trobareu més fotografies aquí: Sostenible 18/10/2023.

El drama de les voreres estretes. Estratègies de millora.

Arreu del país trobem ciutats, pobles, barris i urbanitzacions amb voreres extremadament estretes i cruïlles poc accessibles que no faciliten el desplaçament a peu dels ciutadans. Que la vorera sigui estreta, implica que dues o més persones no puguin caminar juntes amb comoditat, que la gent no es pugui creuar còmodament o que una cadira de rodes o un cotxet no hi pugui passar. Si a més hi sumem voreres en mal estat, sense ombra i sobretot cruïlles on els passos de vianants no són accessibles, estan lluny (o no n'hi ha) i on la visibilitat és deficient, llavors caminar cada cop és menys atractiu o senzillament acaba no sent una opció vàlida.

Voreres estretes i part de la calçada
cedida al carril bici

És un drama que es repeteix arreu i la solució passa per invertir molts diners i guanyar espai al cotxe (perquè l'espai hi és, però en la majoria de casos l'ocupen els vehicles aparcats i els carrils de la calçada).

De fet, una vorera hauria de tenir un mínim d'1,5 m d'amplada en carrers residencials i un mínim d'1'8 m d'amplada en la resta de carrers. Això són mínims, si es busca la comoditat en els desplaçaments hauríem de parlar de mínims de 2'4 m d'amplada.

Com que la inversió no és assumible per cap municipi, ens els últims anys han proliferat diverses estratègies d'urbanisme tàctic que cerquen minimitzar la inversió i maximitzar la millora, algunes d'elles són:

• Prioritzar els entorn escolars i el seu accés (camins escolars segurs).
  
• Prioritzar eixos verds que teixeixin una xarxa d'itineraris a peu
• Creació de zones pacificades, illes o superilles 
• Ampliació de zones pacificades existents o connexió amb eixos pacificats amb altres zones.
• Prioritzar els entorns i la connexió de certs equipaments (estacions de transport públic, equipaments municipals, parcs, etc.).
  
• Creació d'itineraris saludables a peu (connectant parcs i zones naturals properes).
• Creació de xarxes i infraestructures ciclistes que donin alternatives a l'ús del cotxe.
  

Pacificació d'entorns escolars: recull gràfic

Evitar que els cotxes s'acostin a l'entorn escolar és una de les mesures que aporten més seguretat als centres educatius i als desplaçaments que s'hi realitzen. A més, allunyar els cotxes fa més atractius la resta de modes de transport i afavoreix un canvi modal que a la vegada fa més segur l'entorn escolar.

En aquest nou apunt hi faig una recull d'algunes de les mesures que s'ha adoptat en alguns municipis catalans:

La 1a foto és el carrer Joan Güell de Barcelona, la 2a, una escola de Cardedeu. El carril bici molt cops s'usa tant per facilitar l'accés segur i saludable als centres escolars com per allunyar-hi els cotxes. La doble segregació del cas de Barcelona, fa les entrades i sortides més segures i evita l'aparcament egoista de famílies en el carril bici. En el cas de Cardedeu, es fan talls en les entrades i sortides escolars per evitar l'aturada de cotxes davant de l'escola (que en molts casos es farien en el carril bici).

Bescanó. El carrer que separa una escola i un parc es tanca al trànsit permetent fer les entrades i sortides més segures i facilitant que l'escola usi el carrer i el parc com espais segurs i com a extensió del pati.

Sant Antoni de Vilamajor. Escola amb carril bici protegit i vorera ampliada en un costat i 2 costat més amb carrers tallats al trànsit.

Cardedeu. Escola Corbella. Parc adossat, carril bici i carrer de vianants.

Caldes de Malavella. Tanques mòbils per evitar l'entrada de cotxes, però permetre la sortida de vehicles.

Escola Xirinacs a l'Eixample barcelonina. El xamfrà ampliat
i l'espai guanyat a l'aparcament allunyen el trànsit motoritzat de l'escola.

Vegeu també:

• Connectar els centres educatius en bicicleta per a millorar la mobilitat

La Superilla del Poblenou dos anys després

Ja fa 2 anys de la creació de la Superilla del Poblenou. Un projecte inspirat en el pla Cerdà original que preveia més zones verdes i agrupacions de illes. Tot i el consens original en impulsar aquest tipus d'actuacions (en el Pla de Mobilitat), la polèmica política ha estat sonada, però 2 anys després no crec que hi hagi gaires veïns de l'Eixample que no volguessin una superilla al seu carrer.

La Superilla del Poblenou va ser una prova pilot. Es va escollir una zona poc residencial i es van fer unes actuacions toves de baix cost. Les crítiques van venir pel trànsit desviat, per la modificació de les parades de bus, per alguns negocis que es van haver d'adaptar, per la configuració dels nous espais i pel poc ús que se'n feia. Part de les crítiques van desaparèixer amb l'adaptació dels ciutadans al nou espai i després de diversos retocs, altres quan l'espai públic alliberat s'ha anat consolidant. Finalment, la polèmica més partidista ha desaparegut i ara es pot avaluar el resultat que crec que és molt satisfactori.

Auto-Complain: millorar les ciutats de forma col·laborativa i amb l'ajuda de la tecnologia

S'han explorat moltes formes de tramitar incidències que trobem als carrils bici o a l'espai públic en general. Si es fa de forma oberta i col·laborativa entre tots els ciutadans, i a més, gràcies a la tecnologia ho geo-posicionem i ho transmetem a l'administració de forma telemàtica, totes les parts ens estalviem feina i en sortim beneficiats.

Fins ara no s'ha trobat o almenys no s'ha implantat a casa nostra cap sistema perfecte. El que us mostro avui, funciona molt bé, però només per un tipus d'incidència els forats que trobem als carrers i que tant molesten als ciclistes.

De forats n'hi ha molts i transmetre aquesta informació a l'administració responsable és una pèrdua de temps. Els promotors de Auto-Complain ens proposen l'ús d'una aplicació per a mòbils que mitjançant els sensors de l'aparell enregistren la intensitat i localització geogràfica de tots els sotracs que pateix la nostra bicicleta mentre circulem. La informació es penja automàticament al web d'Auto-Complain i a més en podem extreure un fitxer PDF amb l'informe del nostre trajecte i que s'envia l'administració encarregada del manteniments dels carrers.

Una altra característica de l'aplicació és la possibilitat de muntar un esprai a la bici que deixa una línia pintada on hi ha forats per tal d'alertar als altres ciclistes.

Auto-Complain from Florian Born on Vimeo.

Sense garanties per la bicicleta a la Gran Via de l'Hospitalet

La Gran Via de l'Hospitalet és un d'aquests punts clau que ha de permetre connexions interurbanes en bicicleta a l'àrea metropolitana de Barcelona, ja ho he comentat altres vegades. És la connexió més recta i plana entre el Delta del Llobregat i la capital. En concret, la distància entre el Prat i la plaça Espanya és assumible per un ciclista qualsevol, si ja venim d'una mica més lluny (Sant Boi o Viladecans) potser no tots els ciclistes estan disposats a fer-ho d'entrada, però si disposem de l'ajuda d'una bici elèctrica, probablement podem anar de Castelldefels o Gavà fins a Barcelona sense massa esforç.

Ara hi ha un pla urbanístic que preveu el soterrament de 400 metres d'aquesta avinguda, just davant dels hospitals de Bellvitge i Duran i Reynals. Aquest pla també contempla la construcció de fins a 26 edificis de gran alçada i uns 15 més d'una alçada més reduïda en diversos punts propers a la Gran Via i part d'ells en l'última zona agrícola de l'Hospitalet. Fent una ullada a aquest "Pla Director d'Urbanisme", te n'adones que la bicicleta no existeix, que no hi ha cap intenció de fer cap canvi en el repartiment modal de la mobilitat, que no s'eliminarà cap carril de vehicles motoritzats, que no importa que hi hagi dos hospitals, que la qualitat de l'aire un cop més se la passaran pel forro!

Sense garanties de carrils bici

Una avinguda d'aquestes dimensions, hauria de tenir carril bici bidireccional en ambdós costats, però en cap plànol l'he vist dibuixat i suposo que el cantó sud no hi ha garanties que en tinguem. D'altra banda, les connexions pels extrems tampoc estan garantides. Pel cantó est, no hi ha cap garantia que se li faci lloc a la bici al pont actual i el més probable és que les bicicletes hagin de fer una gran volta com ara per creuar les vies de tren de la línia de rodalies R2 sud. Al cantó oest, tampoc sembla que hi hagi cap intenció de fer arribar la bici al riu Llobregat i al Prat, si es fa, sembla que serà entrant a la zona agrícola del costat de l'Hospital i agafant un camí similar a l'actual.

Resumint, no sabem si hi haurà carril bicis i per on aniran, però per no complicar els nusos viaris existents i projectats, ja es veu que la bici continuarà havent de recórrer molta més distància que els cotxes.

Camins del desig

Rambla del Celler, St Cugat (Foto d'Ernest Vidal)

Avinguda Diagonal a Zona Universitària

Les línies o els camins del desig són els camins que es creen com a conseqüència del pas de les persones (normalment a peu o en bici). Habitualment, aquests camins són dreceres (els camins més ràpids) entre dos punts. Quan aquestes dreceres es realitzen sobre una superfície tova, el seu ús és molt visible.

En bicicleta, sovint el camins del desig es visualitzen quan els ciclistes abandonen el carril bici perquè el seu traçat no és prou útil (recte) o prioritari (semàfors, etc). Malauradament, això passa sovint a casa nostra i no em cansaré de reivindicar itineraris ciclistes ben connectats, rectes, de qualitat i amb prioritat respecte als vehicles de motor.

Sovint em queixo que als vianants i a les bicicletes se'ns fa donar voltes innecessàries. Són dissenys que aplicats al cotxe provocarien dimissions immediates, però que per a altres mitjans de transport no passa res. Les excuses per aquestes solucions urbanístiques són diverses i pintoresques: una suposada seguretat, que el disseny és més bonic o agradable, la fluïdesa del trànsit (de la resta de trànsit), etc.

Hospital de Bellvitge

Dins la mobilitat i l'urbanisme, també trobem tècnics que tenen en compte els camins del desig i els consoliden com a camins. Fins i tot, diuen que en alguns països nòrdics, aprofiten les nevades, per veure per on trepitja la gent.

Com estem i que podem esperar pel 2015

Toca fer un mica de balanç de com està la mobilitat en bicicleta a Catalunya i que podem esperar de l'any que comença. Aquest 2015, vindrà marcat per les eleccions municipals del maig i les altres dues que vindran a continuació. Molts Ajuntaments i altres institucions es reserven certes obres significatives pel final del mandat ja sigui per electoralisme o perquè hi ha projectes que triguen en poder-se portar a terme. Altres projectes, surten cíclicament cada 4 anys, s'anuncien, però no tenen pressupost o projectes executius a darrere.

Portem un anys de crisi econòmica que ha fet que la inversió pública hagi disminuït de forma important i això ha tingut un impacte molt gran en inversions d'urbanisme, i en concret, en les relacionades amb la bicicleta. Tot i així, la mobilitat en bici s'ha vist incrementada a les ciutats pel seu baix cost i pel mateix motius a nivell d'oci i esport. En definitiva, hi ha més mobilitat en bicicleta que mai.

A nivell d'urbanisme, ja he dit moltes vegades que el pas definitius que ens queda és millorar les infraestructures ciclistes i donar prioritat a la bici. I en això, continuem suspenent any rere any. A Barcelona, es continuen fent carrils bici estrets, es posa en dubte la necessitat de la segregació i la senyalització i les connexions entre itineraris són molt deficients. A tot això, se li suma el fet de que no hi ha intenció política de donar prioritat a la bici i es continua primant la moto o el cotxe. Ni zones d'aturada avançada per bicicletes, ni semàfors amb verd avançat per bicis, ni itineraris més rectes i curts, ni ona verda semafòrica adaptada a la bici, etc.

Smart Cities o vendre fum

Una ciutat intel·ligent és sobretot una ciutat sostenible ambientalment i per tant a part de ser sostenible energèticament, en el tractament de residus i en l'ús de l'aigua, ho ha de ser també en la mobilitat.

Al centre de Sarrià els cotxes no
hi són benvinguts i això millora la
qualitat de l'espai urbà.

He sentit a parlar de diverses innovacions tecnològiques que podrien fer les nostres ciutats very smart, però a quin preu? amb quina relació cost-benefici? El concepte smart-city és al meu entendre més que mai una etiqueta que moltes empreses usen per vendre els seus productes a molts polítics locals amb poc coneixements tecnològics. Els polítics, al seu torn, volen innovar, destacar, sortir a la premsa i atraure empreses de noves tecnologies al seus municipis.

Algunes de les innovacions que he sentit són autèntiques bajanades.

Per exemple, no té sentit posar sensors d'aparcament a l'espai públic, perquè el cost-benefici no compensa, perquè invertir en alternatives com la bicicleta és molt més barat i amb una millor relació cost-benefici. Perquè l'espai per aparcar sempre és limitat i posar sensors, seria incentivar l'ús del vehicle privat i potenciar que els cotxes facin carreres per ocupar un aparcament lliure o que la gent estigui més pendent d'un navegador al cotxe que de conduir amb seguretat.

Les zones de vianants afavoreixen l'activitat
comercial. A la foto Sitges.

Una altre idea que he sentit és posar sensors en els contenidors d'escombraries per tal de saber quan estan plens i optimitzar els recorreguts del camions que recullen les escombraries. D'entrada la idea sembla bona, però quan estudiem el cost-benefici de la mesura no ho veig tant clar. Potser amb contenidors soterrats de grans dimensions es podria fer, però amb contenidors petits? Amb quin cost? Amb quin manteniment? Estalviaríem diners, energia i molèsties? Crec que no.

No seria més intel·ligent disminuir la contaminació i disminuir la mortalitat i els costos sanitaris associats?
No seria més intel·ligent restringir l'ús del cotxe i donar espai a altres mitjans de transport?
No seria més intel·ligent potenciar la bicicleta? I reduir el sedentarisme, les despeses sanitàries, els embussos i el consum d'energia. I recuperar l'espai públic, el comerç de proximitat i el bon humor?

Primer sentit comú i sostenibilitat i després l'etiqueta d'smart ja vindrà sola.

• Niça, la primera ciutat europea en implantar un sistema intel•ligent d'aparcament