Sense pedals automàtics

Si adaptar-se als pedals automàtics requereix un temps, el procés invers també requereix una adaptació.

Després de molts anys fent sortides en BTT/Gravel amb pedals automàtics, l'altre dia vaig decidir tornar als pedals convencionals per fer una sortida de cicloturisme i així evitar portar un calçat de més per quan baixés de la bicicleta. De fet, pedalo amb pedals convencionals en almenys dues bicicletes més i hi faig molt quilòmetres i per això pensava que no notaria res estrany, però amb la bici de Gravel trobava a falta el clic!

Què vaig notar?

• D'entrada el peu es movia damunt de la plataforma del pedal i no acabava de trobar la posició ideal, almenys al principi.
• A vegades, en iniciar la marxa intentava encaixar la sabata al pedal tot i no tenir cales. El costum.
• El peu em tocava a vegades la roda de davant en fer algun gir a poc a poc quan gires molt el manillar.
• Menys control de la bicicleta a les baixades.
• No pots estirar el pedal cap amunt i és un moviment subtil que crec que a vegades fem amb el pedal automàtic.
• L'alçada del seient cal tornar-la a regular! Amb les presses no vaig pensar que els pedals i les sabates tenen unes alçades diferents i que per tant pot ser que calgui tornar a regular el seient.
• L'adaptació és ràpida i quan ja estàs en marxa tens altres coses en que pensar!
• En algunes parades, feia el moviment del peu per desenganxar la sabata de la cala tot i no portar-ne!

No esperava que em passés tot això, perquè com us dic, pedalo habitualment amb dues altres bicicletes sense pedals automàtics i no em passa tot això, suposo que és l'adaptació inconscient a cada tipus de bicicleta.

Finalment, crec que a nivell de manteniment, és convenient treure els pedals i netejar la rosca de tant en tant (almenys un cop a l'any) i tornar-hi a posar greix perquè em va costar força treure els pedals. No els enrosqueu fort que no cal, que no cauran pas, en canvi treure'ls pot ser difícil. A la BTT antiga, no he estat capaç mai de treure'ls!

Vegeu també:

• Com canviar els pedals

Sortint del carril bici per conveniència

Com ja sabeu, en la majoria de casos l'ús del carril bici és opcional(*) i molts ciclistes fem ús d'altres carrils segons la nostra conveniència i això passa sobretot perquè les infraestructures ciclistes tenen moltes mancances i la priorització de la bicicleta no sempre es fa.

Fa un dies, em vaig fixar que uns metres abans d'arribar a la plaça Francesc Macià alguns ciclistes ja senyalaven un gir cap a la dreta. Dos semàfors abans d'arribar a la rotonda, aprofitant el semàfor vermell d'una cruïlla, els ciclistes canviaven de carril com si hi hagués una zona d'aturada avançada de ciclistes. Així, en posar-se verd el semàfor, avançaven pel carril de la dreta davant dels cotxes per poder girar a la dreta i agafar el carril bici de la rotonda de Francesc Macià.

Amb aquesta maniobra, els ciclistes ens estalviem un semàfor vermell i arribem abans als 3 semàfors més que ens esperen per continuar per la Diagonal.

M'agrada aquesta fotografia perquè trenca alguns esquemes:

• Els ciclistes deixen la suposada seguretat del carril bici
• Podem anar per tots els carrils i la seguretat ens la dona ser molts. Els carrils bici se'ns fan petits.
• Sense casc, que pot indicar que no hi ha sensació d'inseguretat.
• Dues dones en primer pla, un col·lectiu que per les dades que tenim és més sensible a la sensació de seguretat.
• La ciclista de la dreta senyalitza el gir i ho va fer també abans de canviar de carril.

Hi ha moltes consideracions a fer sobre aquest punt:

• El canvi de carril amb el semàfor vermell és molt segur i es surt davant dels cotxes.
• Una zona d'aturada avançada ajudaria a fer més fàcil i segur aquest canvi i sobretot un semàfor ciclista al carril bici que es posés verd abans que el del carril de la dreta.
• El carril bici continua servint per qui no pot fer el canvi de carril o per qui vol girar a l'esquerra.
• La plaça Francesc Macià no facilita gens la vida a vianants i ciclistes.
• El carril bici és estret i a les cruïlles d'aquesta rotonda no hi ha lloc per l'acumulació de ciclistes i vianants que esperen per creuar.
• Sovint, en aquest lateral de la Diagonal, hi ha més persones en bicicleta que no pas en cotxes.
• En altres punts d'aquest carril bici, el canvi de carril facilita poder fer els girs als carrers de la dreta.

El que no es veu en aquesta foto:

• Darrera dels 5 ciclistes que es poden intuir a la foto (em compto a mi també), en venien molts més. És hora punta matinal.
• No tots els ciclistes poden fer el canvi de carril i continuaran pel carril bici.

La Via Verda de la Val de Zafán arriba finalment a la Ràpita

Després de molts anys, l'ampliació de la Via Verda de la Val de Zafán arriba al mar amb els nous trams Tortosa - Amposta i Amposta - La Ràpita. Aquest és el recorregut aproximat planificat de la via de tren originària, però els trens mai van passar de Tortosa, tot i que fins Amposta i més enllà s'havia preparat el terreny per arribar al mar a la Ràpita. Ara, la via verda recupera el traçat planificat com a via ferroviària.

Pel que fa al nom, s'havia usat també el de Via Verda de la Terra Alta i del Baix Ebre (sobretot des dels consells comarcals), però ara també travessa el Montsià, potser si cal donar-li un nom, podem mantenir el de Via Verda de la Val de Zafán i usar el de Vies Verdes de les Terres de l'Ebre pel conjunt de vies verdes d'aquestes comarques i per un futur consorci que les gestioni com ho fan a Girona?

 

Vies Verdes de les Terres de l'Ebre

Més enllà de la Via Verda de la Val de Zafán, ja fa potser més d'una dècada que es va habilitar un traçat que donava continuïtat des de Tortosa resseguint el riu Ebre fins a la seva desembocadura (que si no vaig equivocat segueix en part el recorregut del Carrilet de la Cava, un altre tren que va funcionar pel marge esquerre de l'Ebre). Al Delta de l'Ebre, a més, existeixen nombrosos recorreguts, alguns d'ells disposen de trams segregats que encaixen molt bé en la definició de via verda.

El canal Xerta-Sénia podria ser una bon nou ramal que connectaria els rius Ebre i Sénia. També el traçat del tren actual i l'autopista cerquen un itinerari planer que podria habilitar-se ja que rutes com l'Eurovelo 8 i la Via Augusta passen també per aquesta zona.

Un consorci que ho gestioni?

Cercant al blog, veig que al 2015 ja us parlava d'aquesta ampliació amb el traçat que ara s'inaugura, però les notícies sobre l'ampliació d'aquesta via verda venen de molt abans. Com és que han calgut tants anys? El model de consorci entre els Ajuntaments, els Consells Comarcals, la Diputació de Tarragona i la Generalitat és una de les fórmules per continuar fent créixer aquesta xarxa de vies verdes captant recursos, gestionant el manteniment i fent-ne la promoció turística.

Més informació:

• Inauguració 18/4/2026 
• Ressenya actualitzada Via Verda de la Val de Zafán

Les partícules de la combustió del dièsel provoquen arrítmies malignes

Sabem des de fa anys que la contaminació atmosfèrica que provoquen els cotxes té un impacte important en la salut de les persones, de fet, causa una mortalitat molt més elevada que els accidents de trànsit. Amb el temps hem anat tenint estudis que han anat desgranant els efectes de cada tipus de contaminant, cancerígens, irritants, que causen malalties respiratòria i cardiovasculars, que afecten els desenvolupament neurològic dels infants, etc.

Ara un nou estudi, aclareix una mica més aquest augment d'ingressos hospitalaris que es dona quan hi ha episodis de contaminació elevada. En concret, el nou estudi relaciona directament les partícules de la combustió dels vehicles de gasoil amb un augment de les arrítmies cardíaques malignes, és a dir, les arrítmies potencialment mortals, en concret amb les arrítmies ventriculars.

El meu primer pensament ha estat per tots aquells conductors que esperen aturats amb el motor en marxa, cremant gasoil o gasolina com si ens sobrés el petroli i amb aquell egoisme tant propi de la nostra societat, pensant que són els altres els que respiren els nostres fums i sense saber que bona part d'aquests fums tornen a entrar dins el cotxe pel sistema de ventilació sense que els filtres puguin filtrar la major part dels contaminants.

Passejar gossos en bicicleta

Segurament, algun cop heu vist algú que passejava un gos en bicicleta, però potser el que no havíeu vist mai és un passejador de gossos professional en bicicleta. Això no és pot fer a tot arreu, cal que sigui una zona amb poca densitat de trànsit i de població, amb carrils bici i carrers amples que et permetin creuar-te amb altres ciclistes i amb cotxes sense masses problemes.

I ja veieu, molta gent confia els seus gossos a aquest passejador de gossos en bici. Gossos de totes les edats, races i mides que passegen junts!

 

Vagabundejar en bicicleta

Els últims mesos ha plogut molt i això ha complicat molt la vida a la gent que viatja o viu bona part de la seva vida damunt de la bicicleta. A la foto, una bicicleta ben carregada i protegida de la pluja a la porta d'una biblioteca de Granollers on segurament s'havia refugiat aquest ciclista.

 

Les fronteres del que és ser cicloturista, viatger o vagabund o fins i tot indigent no estan sempre clares, i potser, tampoc cal que ho estiguin. Si mireu les definicions exactes d'aquests termes, més enllà dels prejudicis, totes encaixen en la vida que es realitza quan viatges en bicicleta.

 

Per viatjar en bicicleta no calen moltes coses i tampoc t'hi caben les que potser voldries agafar, per això és un exercici tant interessant per valorar més certes coses molt més senzilles de la vida!

La bicicleta a les ciutats del Rin del Nord-Westfàlia

En les últimes setmanes he publicat reculls fotogràfics de la bicicleta a les ciutats de Colònia (Köln), Bonn, Aquisgrà (Aachen) i Leverkusen, totes a l'estat del Rin del Nord-Westfàlia (Nordrhein-Westfalen). Amb aquest nou i últim article volia fer un resum del que he vist en aquestes ciutats i relacionar-ho amb el que he anat explicant d'Alemanya i amb com evoluciona la bicicleta a casa nostra.

D'entrada, crec que Alemanya (com França i altres llocs) és un bon exemple d'un país que han augmentat molt l'ús de la bicicleta en l'última dècada i que per tant té o ha tingut dificultats similars a les nostres per fer-ho abans i les solucions que adopten ens poden servir ni que sigui en aquesta transició cap un nou model de mobilitat. També com a França, la indústria de l'automòbil hi té molt de pes i els seus lobbies també!

Vull remarcar que si bé existeixen diferències culturals, l'excusa cultural que es plasma amb frases de "aquí no estem preparats" o "això aquí no funcionaria" o "allà hi ha molt més respecte" és senzillament una excusa. La globalització cultural és cada cop més evident i les diferències culturals que resten no són un factor tant important, perquè no són un impediment en molts altres països i ciutats de latituds i cultures diferents per fer canvis i incorporar la bicicleta.

Com remarcava, en alguns dels apunts d'aquests dies, a Alemanya el cotxe continua sent un signe d'estatus social com ho és encara a casa nostra, però com a tot arreu hi ha gent que veu que és absurd gastar el doble en un cotxe, si et porta igual un de més econòmic per la mitat de preu o si et surt encara més a compte llogar-lo puntualment quan el necessites enlloc de tenir-lo en propietat. El transport públic i la bicicleta o la combinació d'ambdós pot ser molt més ràpid i còmode i al final aquest classisme en part cada cop es veu més antic i a més surt molt car moure's en cotxe.

Alguns apunts més sobre Alemanya. Probablement a l'oest del país la bicicleta hi està més desenvolupada a les ciutat que no pas a l'est. Les infraestructures sovint deixen molt a desitjar, entre elles les omnipresents voreres-bicis. També hi ha assetjament als ciclistes a les carreteres, també hi ha qui pensa que les carreteres només són per als cotxes. Ja veieu doncs que les diferències amb casa nostra no són tant grans.

Transport públic 

Cal dir que la xarxa de transport públic en aquesta zona és molt bona. Com potser heu sentit, hi ha moltes queixes del tren perquè hi ha diversos operadors compartint les vies i no s'han fet les inversions en infraestructures adients i això causa retards, però ni de bon tros s'assembla al que passa a Rodalies quan funciona amb "normalitat". També destacar que a Alemanya continuen fent servir els tramvies i trens lleugers com a la major part d'Europa i que és una solució amb molts avantatges com la seva capacitat, el seu accés ràpid i un cost més baix. També vull afegir que en altres zones d'Alemanya he pogut agafar busos en zones molt rurals un diumenge a la tarda i la freqüència m'ha permès fer un transbord, cosa de moment molt poc imaginable a casa nostra.

El transport públic sobre raïls comparat

 

Gestió de dipòsits municipals de bicicletes

El dipòsit municipal de bicis de Ghent

Un problema clàssic de molts ajuntaments és l'acumulació de bicicletes als dipòsits municipals. Aquestes bicicletes venen bàsicament de l'abandonament a la via pública i de la recuperació de bicicletes robades. D'entrada, cal una correcta gestió dels dipòsits municipals i això requereix uns recursos que sovint no s'hi dediquen. També hi ha un pas previ, cal saber gestionar la detecció i retirada de bicicletes de l'espai públic.

L'abandonament sovint va molt lligat al vandalisme i al robatori i suposo que també a la deixadesa dels ciutadans. Les bicis vandalitzades o que se'ls hi ha robat peces, deixen de ser operatives i perden molt de valor. Cal establir protocols clars de retirada de bicicletes de l'espai públic perquè aquestes no ocupin inútilment un espai que va molt buscat.

D'altra banda, les bicicletes robades que són recuperades, sovint són recuperades en poblacions diferents on van ser robades i això dificulta que els seus propietaris les recuperin.

Dos problemes més són la dificultat d'identificar una bicicleta (marca, model, número de sèrie...) i la dificultat dels propietaris de demostrar-ne la propietat (factura de compra amb les dades identificatives, fotografies amb la bicicleta, etc.).

La bicicleta a Leverkusen

Leverkusen, entre Düsseldorf al nord i Colònia al sud, és una ciutat més petita que les altres que he analitzat i està formada per la unió de diversos pobles del voltant que ara s'han convertit en barris. Diverses carreteres, nusos viaris i vies de tren segreguen molt el territori, tot i que soterraments, passarel·les, ponts i passos subterranis intenten mantenir la connectivitat a peu i en bicicleta. La ciutat és coneguda (també a Alemanya) pel seu equip de futbol i per la fàbrica de la Bayer situada al parc químic i indústrial al sud del territori a la riba del Rin. El transport públic i la bicicleta ajuden a enllaçar tots aquests territoris i el tren també facilita que part de la població pugui treballar també a les ciutats properes. 

Al centre, hi ha una zona pacificada i comercial amb un centre comercial i un pont amb botigues que oculten una carretera que passa mig soterrada. A les fotos podeu veure la circulació de bicis per aquesta zona pacificada i per aquest pont amb botigues que comunica el centre amb l'estació de tren i bus, fixeu-vos també amb el gel que hi ha a terra:

 

La bicicleta a Aquisgrà (Aachen)

Aquisgrà (Aachen en alemany) és la ciutat alemanya més occidental, està situada a prop de la frontera amb Bèlgica i els Països Baixos i a 62 km de Colònia. Fundada pels romans aprofitant les seves aigües termals, va agafar volada quan Carlemany hi construí un palau i una capella que es convertí anys més tard en una catedral. Ara és una ciutat turística, universitària i comercial. No és una ciutat plana com les que he anat comentant a les ribes del Rin i, a més, el seu centre està ple de carrers amb llambordes. Tot i així, la bicicleta hi és molt present i comparteix espai amb els vianants al centre i amb el cotxe a la perifèria a gran trets. Possiblement, la proximitat amb 2 països molt ciclistes també ha ajudat al desenvolupament de la mobilitat sostenible.

 

Comencem el recorregut visual comentat amb la foto inicial on es combina el glamour de la bicicleta clàssica com a reclam publicitari amb la modernitat del repartiment de correus amb tricicle elèctric. A la mateixa zona, veiem passar gent gran amb bicicletes elèctriques de roda petita amb alforges (compres, oci, excursió en bici o una mica de tot?): 

La bicicleta a Bonn

Bonn, tot i no ser molt gran en població, és coneguda arreu per ser l'antiga capital de l'Alemanya occidental. Ciutat històrica, universitària i formant regió metropolitana amb Colònia en l'eix del riu Rin, és una ciutat gran i viva amb un centre històric molt pacificat i comercial amb places grans que permeten fer certa vida al carrer. La quota modal de la bicicleta podria superar el 20% dels viatges segons algunes fonts.

Aquí en teniu un breu itinerari visual analitzant la seva mobilitat sobretot ciclista:

Els espai amplis faciliten la incorporació de la bicicleta i fins i tot en els espais de vianants no causa especials conflictes. Un dels models de tricicle elèctric de càrrega que usa el servei postal alemany: 

Als carrers del centre es permet el contrasentit ciclista i es veu aparcament de bicicletes de molta gent que hi fa compres o s'hi desplaça per oci. En alguns carrers, hi ha restriccions horàries de pas de bicicletes. Els aparcaments de bicicleta estan sovint molt plens i s'aprofiten molts espais i elements del mobiliari urbà que permetin lligar la bici:

 

Les bicicletes urbanes predominen l'escenari i quan cal més capacitat en trobem moltes de càrrega com aquesta blanca o com les bicicletes de Flink que reparteixen les compres per Internet dels seus supermercat on-line:

La bicicleta a Colònia (Köln)

Colònia és una de la grans ciutats alemanyes, la quarta en població, i forma amb Bonn al sud i Leverkusen al nord, entre d'altres poblacions, una regió de 3,1 milions d'habitants.

 

La cultura del cotxe a Alemanya és forta i també és encara un símbol d'estatus social, però ja fa anys que les coses estan canviant.

 

A Colònia no he vist res que no hagi vist a la resta d'Alemanya, les infraestructures són encara insuficients en qualitat i també en quantitat, però hi ha una massa crítica de població de totes les edats i nivells socials que la usen i ho veiem per les bicicletes que circulen i per les que veiem aparcades. Algunes enquestes donen a Colònia una quota modal elevada, però altres índexs independents situen aquesta ciutat molt enrere respecte la resta de ciutats alemanyes.

 

En tot cas, gaudiu d'aquest recull fotogràfic comentat que serà el primer de diverses ciutats d'aquesta zona i treieu vosaltres mateixos les vostres conclusions.

 

Tram de vorera-bici (un tipus de carril bici encara massa habitual), en una avinguda que combina diverses tipologies de carril bici:

En aquesta mateixa avinguda hi trobem el tramvia a la part central que no és pas una barrera més gran que els 4 carrils de cotxe que hi ha. Aquí el carril està a la calçada amb una petita segregació física:

 

A les zones comercials i de vianants del centre hi ha trams amb restriccions horàries per a les bicicletes i d'altres trams on es permet el pas. Les bicis elèctriques hi són molt presents com a tot Alemanya i són molt populars entre la gent de certa edat i per a fer rutes més llargues:

Al voltant de l'estació central i la catedral hi ha molt de moviment i la bici hi té reservat un espai que s'ha guanyat al cotxe (vegeu també la primera foto d'aquest article). I vegeu també l'aparcament exterior. Els robatoris de bicis i de rodes i d'altres peces i accessoris hi són ben presents:

10a edició de la Ladies & Gentlemen de CycloCat, la marxa ciclista de Barcelona a Girona

El proper 14 de març de 2026 es celebra la 10a edició d'aquesta pedalada que connecta Barcelona i Girona i alguns us preguntareu que és això? Doncs de forma resumida:

• No és una cursa, és més aviat una marxa no competitiva.
• No està massificat, la sortida és esglaonada, però pots sortir amb els teus companys o unir-te a altres grups pel camí.
• Es segueix un track de GPS, no hi ha marques pel camí.
• Cal ser autosuficient a nivell de mecànica i a nivell d'hidratació i alimentació. Tot i que a vegades s'ofereixen alguns avituallaments.
• Hi ha una hora límit d'arribada, però segons el teu ritme, pots parar a esmorzar pel camí.
• No té ànim de lucre, la inscripció és econòmica i ajudes a mantenir el projecte CycloCat.
• Si la distància és excessiva, pots començar a mig camí. També pots usar la bici que prefereixis incloent models amb assistència elèctrica.
• Pedalaràs majoritàriament per itineraris de la Xarxa CycloCat que cerca itineraris amb la màxima seguretat i el mínim desnivell per tot Catalunya que serveixen per a la mobilitat diària i per fer rutes d'oci.
• Cada any canvia el recorregut, aquest 

I aquest model es repeteix quasi igual en totes les marxes que organitza CycloCat arreu de Catalunya amb paisatges diferents i normalment amb distàncies més curtes.

Felicitats CycloCat per aquests 10 anys de donar a conèixer el territori!

I aquest any la Ladies & Gentlement també és Memorial Pitu Porta. Llegiu-ne la història!

De Ripoll a Manresa en bicicleta

Itinerari que cerca la ruta més ràpida, segura i amb el mínim desnivell entre el Ripollès i el Bages. Transcorre per carreteres locals, pistes pavimentades i alguns trams de pistes forestals. Anem de la conca del Ter a la conca del Llobregat remuntant la riera de les Lloses i descendint la riera de Merlès fins a trobar el riu Llobregat. Degut a la llargada de la ruta, busquem un itinerari que vagi per feina, però us comentaré també diverses alternatives més lentes, però més boniques.

Desnivell, distància i dificultat: aproximadament 90 km i uns 850 m de desnivell positiu, uns 350 es fan a l'inici i la resta es van acumulant durant la ruta. Les carreteres tenen molt poc trànsit i l'asfalt ajuda a fer la pujada inicial més senzilla.

Inici i fi: a les estacions de tren de Rodalies de Ripoll (R3) i Manresa (R4).

Descripció:

Ripoll - Les Llosses 

Sortim de l'estació de tren de Ripoll i anem per feina agafant el carrer principal en direcció sud i que ens portarà a la carretera C-17 (en aquest tram podríem seguir la ruta del Ter també). Anem en direcció sud pel voral fins a la cruïlla amb la carretera C-26 on l'agafarem en direcció a Berga i remuntant la riera de les Lloses fins al municipi del mateix nom. La carretera té poc trànsit, no té voral, té en general bona visibilitat i ens ajudarà a fer la pujada més important de la ruta, uns 350 m de desnivell. Les Llosses és un municipi dispers. Trobarem al final de la pujada l'Ajuntament i després un pla (on veurem Santa Maria de les Llosses) que és el coll que separa la conca del Ter i la del Llobregat. Aquí si voleu anar per feina i el trànsit de la carretera us ha semblat acceptable, us recomano continuar per la carretera 5 km més (de baixada majoritàriament) fins a l'Hostalet on agafareu la pista asfaltada de la riera de Merlès. Sinó, la ruta que vaig fer jo cercant una alternativa a la carretera és una pista forestal que s'agafa a mà esquerra al coll i que baixa fins a la riera de Merlès per una obaga. Després de pluges, hi podeu trobar fang.

La riera de Merlès

La pista forestal de la riera Merlès ja veureu que té restriccions de trànsit i sobretot restriccions d'aparcament ja que és un espai d'interès natural molt visitat a l'estiu i des de fa uns anys té restriccions diverses com la de banyar-se en alguns trams. Tant si hem seguit una ruta com l'altre, descendirem pel costat de la riera passant per davant del refugi de Puigcercós. Continuarem descendint fins al cobert de Puigcercós (punt d'avituallament), on creuarem una carretera i passarem pel costat d'un càmping. Ens mantindrem al marge esquerre de la riera fins a un pont de pedra més estret conegut com el Pont de Roma. Ara continuarem pel marge dret, amb alguna pujadeta, però sobretot trobarem baixades. Ens allunyarem de la riera i ens hi tornarem a apropar. Si ens girem enrere, podrem veure en alguns moment les muntanyes del Pirineu. Endavant, a mà dreta podrem veure en algun moment el Santuari de la Quar dalt de la muntanya. Deixarem boscos, prats i masos a cantó i cantó de la vall. Passarem per un càmping i més endavant trobarem un mirador que s'alça damunt de la riera, el mirador de les Heures.