3.10.24

D'Alaska a Argentina en bicicleta

Una clàssica ruta de cicloturisme és travessar el continent americà de nord a sud i hi ha moltes maneres de fer-ho. Avui us porto un parell d'audiovisuals que descriuen part d'aquesta llarga ruta.

El primer audiovisual és la travessa d'Alaska a Mèxic d'aquesta parella de cicloviatgers, el Greg i l'Ana Victoria. Amb una durada de 36 minuts, descriu un any de travessa i transmet una proximitat que probablement és el que atrapa més del documental. Trobareu, si voleu, altres vídeos que descriuen etapes concretes d'aquest viatge.

 

El segon audiovisual és la continuació del primer i després d'un temps de repòs a Mèxic, a la ciutat natal de l'Ana Victòria, en Greg continua el viatge en solitari cap a l'Argentina:

Com us deia, també trobareu vídeos més detallats (i menys elaborats) d'algunes etapes d'aquest viatge al Canal de YouTube d'en Greg. Esperem que en un temps en Greg McCahon continuï la seva aventura i ens obsequiï amb nous vídeos i aventures.

30.9.24

Les bicicletes de càrrega. Una alternativa al cotxe.

Les bicicletes de càrrega ja estan treient cotxes en les entrades i sortides escolars de Barcelona i encara en podien treure més si es posen les condicions adequades per al seu creixement. A la dreta, teniu un recull fotogràfic realitzat a la Diagonal de Barcelona un matí de setembre poc abans de les 9 del matí. Hi podeu veure diverses bicicletes de càrrega (tipus long-tail) amb assistència elèctrica i transportant un o dos infants cadascuna.

Les bicicletes de càrrega no són noves a Barcelona, però potser les veiem en altres àmbits i ara, o des de fa uns anys, per fi, també transporten infants a l'escola, un indicador de que els pares perceben certa seguretat en l'entorn urbà. Una seguretat que no sols dona la infraestructura (on hi ha molt de marge de millora), sinó que la dona la gran quantitat de ciclistes que circulen per Barcelona en hora punta.

23.9.24

Les rutes interurbanes són essencials per a canviar la mobilitat

Les rutes interurbanes en bicicleta són essencials per canviar la mobilitat de les nostres ciutats. L'Àrea Metropolitana de Barcelona amb la seva xarxa Bicivia té força encaminat aquest objectiu, però hi ha moltes altres ciutats grans i mitjanes del país que millorarien substancialment la seva mobilitat amb connexions d'aquest tipus. Us en parlaré d'una parell de casos del Vallès: Granollers i Terrassa-Sabadell.

Granollers i el seu entorn

D'entrada, el proper 29 de setembre, Granollers i Cardedeu reclamen la seva connexió en bici, una connexió planificada, però que sembla que els desenvolupament urbanístics oblidin i a mesura que es va urbanitzant l'entorn de la carretera que uneix aquests municipis cada cop es deixa menys espai per a un futur carril bici.

En tot cas, estem parlant de Granollers, una ciutat capital de comarca de més de 60.000 habitants que atrau molts desplaçament externs. Fa uns anys, el 74% dels desplaçament externs a Granollers es feien en cotxe, no crec que hagi variat gaire. D'entrada, cal saber que Granollers forma un continu urbà amb Canovelles i part de les Franqueses (són uns 30.000 habitants més). Cap dels 3 municipis té una infraestructura ciclista destacable que faciliti els desplaçaments en bici, potser l'única excepció és el carril bici del riu Congost que a més dona força bona connexió cap al nord fins a la Garriga (uns 10 km màxim) i cap al sud seguint camins de terra més precaris podríem arribar a Montmeló (8 km). Molts altres municipis més propers no tenen connexió ciclista de cap tipus: la Roca, Vilanova del Vallès, Parets, Llicà, l'Ametlla, etc.

En el cas de Cardedeu, estem parlant d'uns 7 km entre centres urbans i la connexió en bicicleta de polígons industrials i comercials de les Franqueses. Aquest itinerari, a més, estava previst que formés part de la ruta cicloturística prelitoral que la Generalitat havia d'impulsar.

18.9.24

La Brompton G, el model de Brompton més trencador fins ara!


Brompton incorpora un nou model amb roda de 20" i frens hidràulics de disc, un trencament en la seva evolució fins ara conservadora i un pas més cap al cicloturisme i el Gravel.

Les bicicletes Brompton són al meu entendre les millors bicicletes plegables del mercat, perquè la seva mida i el seu sistema de plegat les fa extremadament pràctiques per transportar un cop plegades i perquè com a bicicleta és lleugera, ràpida i molt pràctica.

Des del seus inicis cap al 1976, el disseny no ha variat gaire. El que sí que ha canviat és la qualitat del components (a millor) i la gamma de models que ara és molt més divers i et deixa triar entre diversos canvis, manillars, materials del quadre, etc.

L'any 2017, es va incorporar un model elèctric que d'entrada no va convèncer massa perquè només afegia un motor a la roda davantera i una bateria en la bossa davantera. Tot i així, el model elèctric ha tingut molt bona acollida. I després d'uns anys amb alguns novetats en els canvis, aquest 2024 han arribat alguns models de 12 velocitats.

La Brompton G

Us feia aquesta introducció històrica per explicar que el nou model trenca amb el quadre petit històric, manté el sistema de plegat, però incorpora rodes de 20" enlloc de les clàssiques de 16" i a partir d'aquí afegeix més canvis, aquí els teniu comentats:

  • Nou quadre més gran, rodes més grans i mida de plegat més gran.
  • Manté el quadre d'acer
  • Més pes, uns 2 kg més, però contingut, estem en els 13,9 kg amb parafangs i portaequipatges (que no cal comprar, però que aconsello).
  • 3 talles diferents. Una novetat important. El quadre és el mateix, però hi ha 3 tiges de seient i 3 potències de manillar diferents. Fins ara eren bicicletes de talla única on podies agafar una tija de seient més llarga o manillars diferents. Ara compartir bici serà més complicat!
  • Canvi intern de 8 velocitats Shimano Alfine, més pesat, però més gradual que els antics canvis de 3 velocitats i més senzill i fiable que els canvis externs incorporats els últims anys.
  • Frens de disc hidràulics. Millor frenada, especialment en condicions de pluja i terres mullats.
  • Rodes de 20" amb pneumàtics més amples que frenen més i patinen menys. Fins ara, amb rodes de 16", amb terres mullats, patíem una mica per les relliscades...
  • Pneumàtics de Gravel per defecte (amb opció d'un pneumàtic més llis): millor frenada i més adherència sobre terra sense penalitzar excessivament la velocitat.
  • Pedals de plataforma (més amples) i el pedal esquerre ja no es plega, es treu i es posa. En el plegat, es pot treure i posar en un punt del quadre.
  • Manillar més ample per guanyar estabilitat, però potser costarà més passar per les cancel·ladores de les estacions de tren.
  • Forquilla d'alumini amb perforacions per afegir accessoris. Més lleugera, més estilitzada i preparada per afegir-hi accessoris de bikepacking.
  • La versió amb portaequipatges al darrere incorpora ja unes rodes més adequades per moure la bici plegada o semi-plegada.
  • S'actualitzen alguns components com el seient i els punys.
  • No hi ha de moment models amb quadre de titani.
  • Versió elèctrica amb motor al darrere i canvi de 4 velocitats extern. El cablejat cap al motor va per dins del quadre. El rang de la versió elèctrica de 4 velocitat és d'un 160%, quasi la meitat que la versió mecànica. De moment, només s'ha presentat aquest model. Pesa 19,5 kg.

10.9.24

El llac de Constança en bicicleta

El llac de Constança (en alemany Bodensee) és el tercer llac més gran d'Europa i és travessat pel riu Rin que neix als Alps suïssos (al sud) i que després continua cap a l'oest. És un llac allargat on la riba nord-est pertany a Alemanya (amb un petit tros d'Àustria) i la riba sud-oest a Suïssa. La volta el llac és d'uns 270 km, està senyalitzada (vegeu foto amb el logo de la bici amb la roda blava) i és una ruta consolidada tot i que té trams de tot tipus, però sobretot molts trams compartits amb vianants. Hi ha forces variants de com fer-la i a més la presència de diverses línies estables de vaixells et permeten fer diverses connexions.



En aquest article farem un repàs de la infraestructura ciclista del llac i us presentarem una ruta de 30 km que combina l'ús de transbordadors per enllaçar les dues ribes. Al final, trobareu enllaços amb més informació sobre el llac i les seves rutes.

La infraestructura

Repassarem la infraestructura ciclista de les ribes alemanyes de forma gràfica i comentada. Com us deia, bona part de la ruta és per zones compartides amb vianants tot i que la majoria d'usuaris són ciclistes degut a les distàncies, però també hi ha carrils bici exclusius segregats, pistes bici (vorals ciclistes), carrers bici, carrers residencials i espais compartits, tot i així, és força segur i pla per fer amb infants. Part de la seguretat no ve de la infraestructura, sinó de la quantitat de ciclistes que hi podem trobar: turistes amb bici elèctrica, molta gent gran, gent local amb bicicleta, ciclistes esportius, etc. Hi vam poder veure també bicicletes de càrrega, remolcs amb nens, tàndems i bicicletes inclinades, entre d'altres.

8.9.24

La bicicleta als aparadors

Ja fa dècades que la bicicleta forma part dels aparadors de les botigues i d'elements de decoració com quadres i il·lustracions diverses. La bicicleta és moderna i és clàssica a la vegada.
 
Si haguéssim de jutjar la cultura ciclista d'aquest país pels aparadors i les icones de la bicicleta, semblaríem molt més ciclistes del que en realitat som com a societat.
 
Però ja està bé, hem començat per l'estètica, i cada cop més, estem portant aquesta imatge a la realitat amb un augment lent, però imparable de l'ús de la bicicleta.

20.8.24

La Catalunya Nord en bicicleta 2024

Ja fa un anys que pedalem per la Catalunya Nord i hem anat compartint les rutes en bici que hi hem fet. En general, hi ha un cert desconeixement geogràfic des de la Catalunya del Sud, per això aquest article de la Viquipèdia i aquest mapa adjunt de les comarques ens ajudarà a situar-nos.

La plana del Rosselló és la que té la major part de vies verdes i carrils bici, perquè és plana i perquè hi ha la capital, Perpinyà.
 
Fem un repàs dels principals itineraris que podeu anar mirant al mapa (en verd trams exclusius i en rosa trams compartits):
Les vies verdes de la Catalunya Nord
  • L'Eurovelo 8: és la ruta europea mediterrània. Ressegueix la costa fins a Argelers, i per evitar les muntanyes litorals, gira cap a l'oest fins al Voló que és on s'enfila al coll de Panissars (o al Pertús) per entrar a l'Alt Empordà.
  • La Pirinexus: aquesta ruta entra en territori francès pel coll d'Ares i transcorrre per carretera fins a Arles de Tec seguint el riu Tec que és l'eix vertebral del Vallespir. A Arles hi ha habilitada una via verda (amb algun petit tram compartit) que ens duu fins al Voló passant per Ceret (vegeu ressenya i fotos). I com dèiem, al Voló s'enfila al coll de Panissars compartint ruta amb l'Eurovelo 8.
  • Via verda de Perpinyà-Tuïr: una altra antiga via ferroviària adaptada com a via verda consolidada.
  • Via verda de Perpinyà a Santa Maria la Mar: un itinerari que ressegueix el riu Tec de Perpinyà fins al mar (és la tornada d'aquesta ressenya).
  • Via verda del riu Aglí: sortint de Ribes Altes ens porta fins al mar o fins a enllaçar amb l'Eurovelo 8. Està planificada la seva continuació cap a l'interior (com podeu veure per les línies discontínues). Nosaltres la vam recórrer amb aquesta ruta: Ribesaltes - Argelers: seguint la via verda del riu Aglí i l'Eurovelo 8.
    L'OpenStreetMap.org mostra forces
    carrils bici a la plana

Com veieu, el Conflent, l'Alta Cerdanya i el Capcir no tenen d'entrada vies verdes perquè són zones muntanyoses amb el Canigó i altres gran cims del Pirineu. Tot i així, hi ha rutes amb més o menys desnivell, per terra i per asfalt que ens poden permetre fer rutes de cicloturisme.

A la Cerdanya podeu mirar els itineraris proposats a Cyclocat i que es comencen a endinsar a l'Alta Cerdanya. Per exemple, des de Puigcerdà o des de la Tor de Querol podem anar cap a Llívia i Estavar, després evitant carreteres principals hauríem d'enllaçar amb Bolquera o Montlluís passat per Eina. A partir d'aquí, la baixada per carretera cap a Vilafranca de Conflent, Prades i Perpinyà jo l'evitaria completament perquè hi ha massa trànsit. En canvi, hi ha pistes i sinó carreteres que ens permeten anar cap a Matamala i després ja per asfalt enllaçar amb Sant Pau de Fenollet per continuar després cap al mar.


Més informació:

18.8.24

La via verda de Plazaola, l'Eurovelo 1 i altres itineraris al nord-oest de Navarra

La Via Verda de Plazaola, de 77 km, és un itinerari ciclista que des de l'any 2000 aprofita una antic recorregut ferroviari entre Pamplona i Sant Sebastià. Surt de Pamplona i va cap al nord-oest entrant a Guipúscoa fins a Andoain. Tot i així, enllaçar fins a Sant Sebastià és relativament fàcil i força gent ho fa. A més, el primer tram de via verda (Pamplona - Latasa) forma part de ruta europea de la costa atlàntica, l'Eurovelo 1.

Aquest any, a més, s'ha senyalitzat un tram de la ruta Eurovelo 1 a partir de Latasa que combina carreteres locals amb pistes i camins exclusius. Els primers 14 km són relativament plans i és on trobarem els trams més pacificats i exclusius (vegeu el recull de fotos), però també farem carreteres molt locals. Després vindran uns 35 km (amb uns 800 m de desnivell prou esglaonats) d'una carretera local molt bonica i amb poc trànsit que ens portarà fins a Doneztebe on podrem enllaçar amb la via verda del Bidasoa que ens portarà fins a Behobia.

Per acabar de relligar aquests itineraris, un nou ramal ciclista que sortirà de la via verda de Plazaola i connectarà Irurtzun i Ziordia. Amb una línia de tren paral·lela que afavoreix la intermodalitat i amb la possibilitat de connectar amb Guipúscoa per Zegama (des d'Altasu), tot això obre més possibilitats de cicloturisme (i també de mobilitat diària).

Aquest nou itinerari ciclista hauria d'estar acabat en uns 3 anys i aprofita la vall que podeu veure a la fotografia adjunta. La fotografia està feta des de la serra d'Aralar i es veu al fons Irurtzun (on passa la via verda de Plazaola).

3.7.24

Algunes novetats interessants de l'esborrany del nou Reglament General de Circulació

Diverses vegades us he posat comentat les mancances de la regulació del trànsit a Espanya i com això afecta a la regulació de la mobilitat a nivell de Catalunya i a nivell sobretot local. Ens trobem amb una regulació estatal antiga, cotxe-centrista, plena d'errors i que no regula adequadament la circulació urbana i en especial la circulació ciclista. El ajuntaments regulen el trànsit urbà amb les seves ordenances de circulació que poden ser molt diferents d'un lloc a un altre, però sobretot han de fer malabars jurídics per poder regular mínimament coses com la circulació ciclista urbana.

Circulant pel centre del carril
o ajustat a la dreta.

Algunes de les millores que s'han anat debatent els últims anys han estat aplaçades reiteradament per convocatòries electorals i canvis de govern i de responsables polítics. Ara mateix, tenim un nou catàleg de senyals de trànsit que no ha entrat en vigor i un esborrany de Reglament General de Circulació que modifica forces coses i on hi veig alguns aspectes negatius, però també en veig de molt positius com els que a continuació us detallo:

  • En circulació urbana, els ciclistes han de circular preferentment pel centre del carril i si hi ha més d'un carril preferentment pel de la dreta tot i que poden usar la resta de carrils si els hi convé. Això és un element essencial de la seguretat ciclista que fins ara només regulaven les ordenances municipals que tenien un mínim de sensibilitat cap a la seguretat dels ciclistes, però si no es regulava, prevalia la circulació per la dreta de la circulació interurbana.

20.6.24

Ajustar la bicicleta per tenir una posició còmode

Repassem els ajustos i els components que poden ajudar-nos a anar el màxim de còmodes en bicicleta.

La talla de la bicicleta

El primer pas per anar còmodes damunt de la bicicleta és utilitzar-ne una de la nostra mida. Cada fabricant té una taula de talles i mides o ofereix alguna calculadora. Tot i que l'alçada és un bon indicador de la mida que necessitem, la llargada de la cama és millor indicador (tot i que una mica més inexacte de mesurar). Després també hi ha moltes altes parts del cos que no són proporcionals entre persones com són la mida dels braços.

En general, en cas de dubte, s'aconsella triar la talla inferior.

No totes les marques tenen models adaptats a la morfologia femenina o donen les indicacions necessàries per fer els ajustos necessaris (per exemple usar una potència més curta), per tant, en això, si ets dona, també pot ser que ho tinguis més difícil.

 

L'altura del seient


Un primer truc per quan agafem una bici que no es nostra o quan ajustem l'altura d'una plegable és que el seient estigui a l'altura de l'os de la cadera.

La graduació exacte s'aconsegueix posant el taló en el pedal. En aquest punt, la cama ha d'estar completament estirada. Per tant, posant el peu bé (recolzant els ossos metatarsians), la cama ha de quedar només una mica flexionada.

Anar amb el seient massa baix i el genoll massa flexionat farà que ens cansem molt més i afavorirem lesions.

Un seient baix pot donar seguretat a un principiant, però cal ensenyar de seguida que per baixar de la bici o per aturar-nos sempre ens inclinem cap a un dels dos cantons i recolzarem només un sol peu i fins i tot a vegades si no ens inclinem prou, només ens arribarà la punta del peu. No hem de pretendre poder posar els 2 peus a terra, cosa que només aconseguirem en algunes bicis  com les de barra baixa.

23.5.24

Anar en bicicleta i cuidar la salut. Una petita guia introductòria.

Si pedalem, fem salut. Ho tenim molt clar. Però volia parlar de diversos aspectes de la salut humana i de com els ciclistes de tot tipus ens hi relacionem i com podem millorar la nostra salut. Per això em volia basar en 7 aspectes de la salut segons la definició que en fa la periodista especialitzada Núria Coll en el seu llibre Ets el que menges: Alimentació, Tòxics, Descans, Activitat física, gestió emocional i la tribu.

Ja fa molts anys que em preocupo per portar una vida saludable i amb certa consciència de que el que fem i el que consumim té un impacte molt més enllà de les nostres vides. Amb el temps he anat canviant la meva alimentació i he deixat enrere molts aliments i productes d'higiene per la seva toxicitat o per la seva poca sostenibilitat. També he anat canviant la meves pautes d'activitat física o de descans entre d'altres. Tot això, m'ha fet reflexionar moltes vegades en com els ciclistes en general podíem millorar la nostra salut i sense ser-ne un expert, ho volia compartir amb vosaltres en aquest article.

Alimentació

Segurament l'alimentació és un dels aspectes més coneguts d'una vida saludable i probablement del que ens arriba més informació tot i que sovint una mica contradictòria. Si a més som esportistes, l'alimentació també ens ajudarà en l'abans, el durant i el després de l'exercici! Algunes indicacions generals per a millorar la nostra alimentació:

  • Evitar el sucre i qualsevol endolcidor. Millor Fruita sencera amb fibra que sucs. Reduir els hidrats de carboni d'absorció ràpida i substituir-los per versions integrals i per cereals i llegums sencers i sense processar.
  • No oblidar-se de les proteïnes, especialment si es fa esport.
  • Les verdures han d'estar presents sempre en tots els àpats.
  • Evitar els menjars processats. Millor cuinar-ho tu mateix des de zero, però evita els fregits.
  • Evitar l'oli de palma i els additius.
  • Cal menjar assegut i a poc a poc.

Des de l'àmbit ciclista, penso en les barretes energètiques i similars. En els plats de pasta que havien d'omplir els nostres dipòsits de glucogen el dia abans de la competició (hi ha vida més enllà de la pasta i l'arròs!). Penso també en els esmorzar ciclistes o en la passió amb la que engolim el menjar quan hem cremat calories! Tenim marge per millorar!

Tòxics

Un dels aspectes del que sempre he parlat en aquest blog és l'exposició dels ciutadans a la contaminació atmosfèrica. En el ciclisme urbà, circulant entre els cotxes hi estem molt exposats tot i la nostra posició elevada i ventilada respecte els cotxes. Hem de tenir present que fent exercici respirem més aire i per tant absorbim més contaminació. Per això, el consell és sempre buscar rutes alternatives que s'allunyin ni que sigui uns metres del centre de la calçada. Els estudis indiquen que tot i que ens alguns casos podem respirar més contaminació, el fet de trobar rutes alternatives i fer exercici físic, compensa l'ús de la bici!

A part d'això, vull recordar que els bidonets de plàstic deixen substàncies a l'aigua, especialment si s'escalfen amb el sol i la calor. Tampoc són adequats els d'alumini. L'acer inoxidable és el material adequat per portar beguda o menjar.

Més enllà de tot això, hi ha molt més tòxics a evitar. Menjar ecològic i utilitzar una aplicació al mòbil per escanejar productes d'alimentació i d'higiene personal ens pots donar una orientació de molts d'aquests tòxics.

Un parell de productes que usem bastant els ciclistes són els desodorants i les cremes solars. Val la pena mirar-s'ho bé!

23.4.24

El Bici Hospital, una bona pràctica de promoció de la bicicleta

Una activitat clàssica de promoció de la bicicleta són els punts de revisió i reparació de la bici, que a més a més serveixen com a punt d'informació i trobada de persones interessades en desplaçar-se en bicicleta. Moltes entitats de la bicicleta d'arreu del món n'han fet la seva adaptació: a vegades te la revisen, a vegades t'ajuden a ajustar-la i t'introdueixen en el món de la mecànica, et donen informació, et donen esmorzar o berenar, etc.

Des de fa un temps, a Cardedeu, el Bici Hospital porta aquesta activitat un pas més endavant. Un grup de voluntaris amb coneixements de mecànica ofereixen de forma regular un punt de reparació de bicicletes al carrer on t'ajuden a ajustar i reparar la teva bicicleta.

Ho fan de forma regular en un mercat d'artesania cada 15 dies, però, a més a més, en coordinació amb l'entitat local Cardedeu Vital i les Associacions de Famílies de les escoles, ara munten punts de reparació a la sortida de totes les escoles del municipi.

El Bici Hospital no deixa de ser un punt on t'ajuden a reparar la teva bici i on t'encoratgen a que ho facis tu mateix, però a enlloc he conegut un cas com aquest, un punt ambulant que porten un grup de voluntaris i amb una programació regular (i també en dies puntuals en alguns llocs i actes) i que ara que han fet arribar a totes les escoles de Cardedeu. Llarga vida al Bici Hospital!

Més informació:

19.4.24

19 d'abril, el dia no oficial de la bicicleta

Fins l'any 2018, en que les Nacions Unides van establir el 3 de juny com a Dia Internacional de la Bicicleta, el 19 d'abril era el dia de la bici i es celebrava arreu del món. Us explico per què.
 
El 19 d'abril de 1943, el químic suís Albert Hofmann, inventor de l'LSD, després d'haver ingerit accidentalment una petita quantitat de l'LSD 3 dies abans, va ingerir intencionadament 0,25 mg d'LSD i va tornar a casa en bicicleta acompanyat del seu ajudant de laboratori. Tot i algunes al·lucinacions de terror i eufòria, Hofmann va arribar a casa seva. Anys més tard, el 1985, un professor de la Universitat d'Illinois va ser el primer a celebrar el Dia de la Bicicleta en aquesta data en honor a aquell viatge reeixit en bicicleta tot i les dificultats evidents de fer-lo. Aquesta celebració també commemorava el descobriment de l'LSD, però l'adopció del 19 d'abril com a Dia de la Bicicleta arreu del món va desvincular-se del seu origen.
 
Suposo que rememorar un viatge com aquest no era políticament correcte i les Nacions Unides van establir una altra data. Tot i així, no deixa de ser una bona història per explicar i a mi m'agrada destacar que aquesta història ens ensenya que anar en bicicleta és una activitat apte per a quasi totes les persones on els riscos també són molt menors que ens altres mitjans per a un mateix i per als altres. I evidentment, si t'has de desplaçar millor fer-ho sense drogues, especialment si has de conduir un vehicle a motor, però també si has d'anar a peu o en bicicleta tot i que el risc sigui molt menor.
 

Més informació:
  • L'article de la Wikipedia anglesa explica molt bé el descobriment de l'LSD, el viatge en bicicleta, tota l'experimentació posterior, els seus usos mèdics i el seu ús social: History of LSD - Bicycle Day
  • Un altre relat de l'origen del Bicycle Day.
     

8.4.24

La mobilitat en bicicleta en àmbits rurals

Quan parlem de mobilitat urbana i interurbana, sovint ho fem des de la perspectiva de les grans ciutats i els seus entorns metropolitans, però podem aplicar les mateixes polítiques i les mateixes decisions tècniques en àmbits metropolitans i en àmbits rurals? Com han de ser les polítiques de mobilitat en l'àmbit rural i quin paper hi té la mobilitat en bicicleta?

Fora dels àmbits metropolitans hi ha diversos factors que agafen especial importància, els primers: l'orografia, la població, la densitat de població i la seva distribució pel territori.

  • L'orografia és un factor clau per a l'ús de la bici. D'acord que les bicicletes amb assistència elèctrica ens poden ajudar, però ens restringiran bastant l'ús de la bicicleta.
  • Els habitants ens determinaran sovint el nombre i el tipus de serveis que disposa o que potencialment pot disposar un municipi: escoles, instituts, centres sanitaris, centres esportius o la diversitat de comerç, entre d'altres.
  • La densitat de població i la seva distribució en el territori ens definiran també com és la mobilitat del municipi. Cal tenir present que molt municipis d'àmbit rural tenen un terme municipal molt extens, però que només una part té una densitat de població important. També és molt habitual trobar grans urbanitzacions amb molta extensió, però poca densitat de població.

Els termes municipals de Cardedeu i
Sant Antoni de Vilamajor presenten
distribucions urbanes molt diferents (*).

Un factor més a tenir present és quina part dels habitatges d'un municipi són utilitzats com a primera residència i quins són segona residència i com es distribueixen aquests en el territori.

Havent identificat aquests factors, ja podem començar a parlar de com és i com pot ser la mobilitat en aquests municipis. Si l'orografia és propicia i la població és suficient per tenir centres educatius, ja podem garantir una mobilitat en bici i a peu a les escoles. Segons la distribució de la població i dels centre educatius, podem anar cap a una mobilitat més a peu o més en bicicleta. Si hi ha nuclis dispersos, les distàncies marcaran la possibilitat d'arribar als centres educatius en bicicleta.

Després caldrà analitzar on treballa la població i com s'hi desplaça i com s'hi podria desplaçar. Hi ha transport públic al municipi? Quines mancances té? Tot això, és determinant per afavorir la mobilitat interna en bicicleta i també la mobilitat interurbana en bici ja sigui amb intermodalitat o sense.

La xarxa ciclista

En l'àmbit rural, podem parlar que els municipis han de tenir una xarxa d'itineraris pedalables o de carrils bici? Doncs segons la mida i l'urbanisme del municipi sí. He conegut pobles que l'únic carril bici que tenen és el que connecta el centre del poble amb l'escola que està als afores. En d'altres casos, han creat una xarxa de carrils bici per connectar totes les escoles i instituts del municipi com a base per acabar de connectar tot el municipi. Altres pobles, tenen nuclis urbans molt compactes i pacificats que en alguns casos ja venen determinats per construccions amb segles d'història, llavors potser no calen tants carrils bici, però cal senyalitzar adequadament la prioritat de vianants i bicicletes i permetre i senyalitzar el contrasentit de les bicicletes, fet que donarà un avantatge a aquest mitjà davant del cotxe.

Les recomanacions de com han de ser els carrils bici també canvien molt en l'àmbit rural. Si normalment recomano fermament els carrils bici d'un sol sentit a la dreta de la calçada i segregats del trànsit i dels vianants, en l'àmbit rural amb menys intensitat de trànsit podem usar solucions que a les ciutats ens serien molt conflictives. Estic parlant de carrils bici de doble sentit o de solucions de tipus camí verd o via verda compartida amb els vianants segons on ens trobem.

21.2.24

La xarxa de cicloturisme de la Selva

En els últims anys, la comarca de la Selva ha invertit en la millora de la seva xarxa de camins i senders per a la pràctica del senderisme i el cicloturisme. A dia d'avui, tenim més de 400 km de camins pedalables, una xarxa de cicloturisme i senderisme molt ben senyalitzada i fins a 25 rutes BTT de diverses dificultats per recórrer.
 
Senyalitzar una xarxa de cicloturisme és especialment interessant, perquè més enllà del seu ús per oci i esport, permet també ser utilitzada per als desplaçaments diaris dels ciutadans.
 
De fet, recordo la iniciativa de la comunitat educativa de la Selva el 2014, quan 10 escoles i les seves comunitat educatives van demanar la connexió en bicicleta de Riudarenes, Maçanet, Vidreres i Sils, el projecte RiMaViSi (vegeu apunt). No sé en quin punt es troba la connexió d'aquests municipis i les seves escoles, però la xarxa de cicloturisme pot ser un primer pas per a la seva connexió. Tot i així, em sembla que caldrà continuar treballant per aconseguir connexions més rectes i segures.

Per tirar endavant una xarxa com aquesta cal fer un inventari dels camins de tot tipus existents i totes les rutes que travessen la comarca per tal de donar forma a una xarxa que doni bona comunicació als municipis i també als punts d'interès cultural, patrimonial, natural, educatiu i de transport públic, entre d'altres. Sempre he destacat la xarxa de cicloturisme del Baix Empordà que va aconseguir ja fa més de de dues dècades la connexió de tots els municipis de la comarca amb una extensa xarxa de camins senyalitzats en els quals, amb el temps, s'hi han afegit Vies Verdes i altres.

La Selva ha fet bona feina i té marge de millora. Ha aprofitat algunes de les rutes de gran recorregut que passen pel seu territori (les vies verdes, el Camí de Sant Jaume o la Tourdera, entre d'altres) i també n'ha creat algunes de locals. Trobo a faltar en la xarxa actual la via verda de la Ruta Termal que a més és xarxa Eurovelo 8 (vegeu foto d'un indicador a Caldes de Malavella) i crec que el camí a seguir a partir d'ara és continuar marcant més camins i cruïlles i anar invertint en la millora camins (manteniment, ponts, carrils bici segregats, etc.).

10.2.24

Monty incorpora bicicletes de càrrega

Monty V4 amb rodes de 20"
al darrera i 24" a davant
La popularització de les bicicletes de càrrega es fa evident a mesura que més i més marques les incorporen als seus catàlegs. El 2021, la multinacional francesa Decahtlon en va incorporar una al seu catàleg i això va ser molt simptomàtic de que hi ha mercat per aquest tipus de bicicletes.

Ara ho fa la marca de bicicletes Monty (d'origen català i des del 2018 propietat de BH). Monty presenta 3 models amb diverses variants, però tots incorporen motors BH al pedalier, bon equipament, components de qualitat i alguns accessoris.

El model V6 està pensat per portar
càrrega amb les dimensions d'una bici
normal. Té diverses variants.
I més enllà d'aquests 3 models, Monty ha renovat també el seu històric tricicle que ara és més de càrrega i ara ofereix una gamma més extensa amb models amb motor al pedalier i models més econòmics amb motor a la roda davantera. Més enllà del seu ús com a bicicleta de càrrega, també vull destacar que ajuden a molta gent amb patologies diverses que no poden usar bicicletes de dues rodes.



El model V8 és més llarg i està
pensat pel transport d'infants i de mercaderies.

9.2.24

Cardedeu en bici i a peu 2024

Tant per xarxes socials com en el blog, us he anat posant al dia de les novetats de la bici a Cardedeu. I és que aquest municipi del Baix Montseny té una llarga trajectòria en la promoció de la bici. El 2019 vaig fer aquest apunt on resumia el desenvolupament de la infraestructura ciclista i com s'havia arribat a aquest punt. I el 2021, vaig fer-ne un resum en vídeo (Cardedeu en bici i a peu 2021). Ara actualitzo el vídeo per incorporar els últims canvis que s'hi han fet. M'agradaria poder explicar més coses, però el desenvolupament de nous carrils bici s'ha alentit. El canvi més rellevant és la inauguració ara fa un any d'un carrer bici. I el que no surt al vídeo és la millora de la senyalització de moltes cruïlles ciclistes o la millora d'alguns trams de carril bici. Algunes imatges al final del vídeo mostren la cultura ciclista de Cardedeu i projectes com En Bici Sense Edat, bicicletades, el Bici Hospital o el repartiment de mercaderies en bicicleta. Espero poder anar actualitzant el vídeo amb més novetats!

Apunts relacionats:

 

17.1.24

El bikepacking recupera les alforges

La moda del bikepacking ha desterrat parcialment durant uns quants anys (potser ja una dècada) les mítiques alforges de cicloturisme de tota la vida, però el sentit comú s'ha imposat, i ara, els "bikepackers" han començat a incorporar portaequipatges i alforges petites en les seves configuracions.

Què aporta la filosofia bikepacking?

  • Sobretot lleugeresa
  • Una distribució de la càrrega més equilibrada i adaptada als diversos tipus de bicicletes.
  • Una solució per a les bicicletes que no tenien possibilitat de portar un porta-equipatges.
  • Més facilitat per fer senders estrets.

Quins inconvenients té el bikepacking? 

  • Una capacitat de càrrega molt limitada i limitant sobretot per a viatges de diversos dies o per sortides hivernals on cal portar més equipament.
  • La lleugeresa del bikepacking també es tradueix en alguns casos en menys resistència tant de les bicicletes com de les bosses que no estan preparades per la duresa del viatge.
  • La distribució equilibrada de la càrrega és teòrica. Les bosses del manillar o de la forquilla davantera poden afectar l'estabilitat del manillar. La bossa gran que es porta sota el seient acostuma a pendular (venen un accessori metàl·lic per estabilitzar-la).
  • Les bosses i accessoris de bikepacking són cars i a la vegada t'obliguen a dur material molt lleuger i a la vegada també car.
  • En el bikepacking on cal dur sac, aïllant, tenda i estris de cuina la bici es queda petita i el portaequipatge del darrera es fa imprescindible i lligar-hi coses sense més és poc pràctic en comparació a la practicitat d'unes alforges.
  • Descarregar la bici ja sigui per pujar al tren, pujar a l'habitació d'un hotel o entrar a una tenda és més laboriós en comparació amb la facilitat de treure i posar unes alforges.
  • Segons la bossa de quadre que s'usi, es perd l'espai dels bidonets d'aigua i cal trobar noves ubicacions: bosses al manillar, etc.
  • Sovint s'acaben usant motxilles d'hidratació o per portar la compra perquè no hi ha més lloc on carregar les coses.
  • Si vas en solitari, necessites portar més coses que si les pots compartir amb companys de viatge.
  • Amb tantes bosses, suports i accessoris, el pes acaba sent igual o més gran per la mateixa capacitat de càrrega.

Ciclistes amb alforges

Com sempre les etiquetes, les modes i les fotos de les xarxes socials són més superficials i simplistes que la realitat que és molt més complexa. El bikepacking no surt del no res, el minimalisme i la lleugeresa sempre s'han buscat en els viatges a peu i en bicicleta i les bosses del bikepacking no són noves i ja s'usaven abans i es combinaven amb les clàssiques alforges i es continuen combinant perquè les alforges no s'han deixat d'utilitzar en cap moment.

Ara, el seny ha tornat i apareixen alforges de "gravel" o de bikepacking, més petites, més lleugeres i menys resistents que les alforges més clàssiques, però que en definitiva donen per bo el portaequipatges i les alforges de tota la vida. Alguns exemples els podeu trobar en aquestes fotos de 3 cicloviatgeres a les xarxes socials: aquí, aquí (però ha usat també configuracions clàssiques) o aquí (i abans feia servir aquesta combinació).

4.1.24

Circular Estació de Maçanet/Massanes - Sils - Brunyola - Anglès - Girona - Sils - Maçanet/Maçanes

Ruta circular que travessa la comarca de la Selva sortint de l'estació de Maçanet-Massanes i anant primer cap al nord de Sils fins a Brunyola i fins els afores d'Anglès on enllaça amb a la Via Verda Olot-Girona. Tornem per Girona i agafant la Via Verda del Pla del Gironès Sud per anar a Fornells, Riudellots i continuar pel camí de Sant Jaume pel terme de Caldes de Malavella per tornar a enllaçar amb Sils i desfer el camí de l'anada. És especialment interessant el tram Sils-Brunyola-Anglès perquè té un paisatge més feréstec que la resta de la ruta, té bones vistes i, a més, és una bona drecera per enllaçar amb la Via Verda Olot-Girona i així fer rutes de cicloturisme més llargues.

Itinerari: Maçanet-Massanes, Sils, Brunyola, enllaç amb la Via Verda, Girona, Fornells, Riudellots, Golf de Caldes de Malavella, Sils, Maçanet-Maçanes.

Distància i dificultat: 88 km i 900 m de desnivell positiu acumulat que podem reduir a 68 km +600 m si iniciem i acabem la ruta Sils i fem estrictament la part circular de la ruta. La major part de l'itinerari és sobre terra compactada en camins sense pràcticament trànsit, també hi ha alguns camins asfaltats. Travessem urbanitzacions, fem alguns metres de carretera en algun moment i potser el més estressant és creuar Girona.

Descripció:

Sortim de l'estació de Rodalies de Maçanet-Massanes (que està allunyada d'ambdós pobles) i agafem un camí de terra que s'enfila amb força per una serra entre boscos de pi i alzina. En menys de 2 km, arribarem a la urbanització Maçanet Residencial Parc que creuarem per l'avinguda de la Selva tenint a estones vistes de la comarca. Dins la urbanització farem un puja i baixa i després de la segona pujada ja agafarem el camí de Marata fins a la torre del mateix nom i on girarem a l'esquerra per deixar l'asfalt i retrobar la terra.