Dades de la mobilitat a Barcelona el 2016

Amb molt de retard, l'Ajuntament de Barcelona ha publicat les dades de mobilitat de l'any 2016 (PDF 7 MB). Els desplaçaments en bici augmenten fins a una quota modal del 2,1%, això és un augment del 14% respecte el 2015 i del 30% respecte el 2013. L'augment és important en els desplaçaments interns (dins de la ciutat) i poc significatiu en els externs (de fora de Barcelona), tot i que els desplaçaments no motoritzats augmenten en en els desplaçaments externs (suposo que augmenten els desplaçament a peu de fora de Barcelona).

L'ús del Bicing ha augmentat amb la mateix proporció que la bici a la ciutat i per tant manté un 26% dels desplaçaments en bici. El número d'abonats ha augmentat força.

Pel que fa als accidents, augmenten lleugerament per sobre de l'augment de la bici, és a dir que augmentaria una mica la taxa d'accidentalitat ciclista. L'augment respecte el 2015 és del 19% (recordeu que les bicis augmenten un 14%) i respecte el 2013 és del 33% (els desplaçaments un 30%). Sense dades detallades d'aquest tipus d'accidents es fa difícil fer-ne un anàlisi. Esperem que amb les dades de 2017 la tendència es corregeixi i torni la disminució de la taxa d'accidentalitat que es produïa per l'augment dels desplaçaments en bicicleta.

Pel que fa a la resta de mobilitat, cal destacar que la mobilitat privada augmenta dins de la ciutat i que les dades de comptatges a arreu de la ciutat i en els accessos han augmentat (cal diferenciar el que són enquestes del que són dades més objectives). Hi ha un fort augment de la moto dins de la ciutat.

Els carrils bici augmenten la seguretat dels ciclistes tot i les seves mancances

És coneguda la premissa força demostrada que a més ciclistes més seguretat, en diuen "safety in numbers". Com sempre cal aclarir, que en nombres absoluts els accidents poden augmentar, però la taxa d'accidentalitat baixa perquè augmenten molt més els desplaçaments en bici.

Representació gràfica de diversos
models de regressió lineal

Ara, un cop més, això es demostra amb un nou estudi fet a Sevilla amb dades de 2000 a 2013, però aquest cop es relaciona amb la creació d'una xarxa ciclista i deixeu-me afegir que es tracta d'una xarxa ciclista imperfecta, perquè estem parlant d'uns carrils bici que deixen molt a desitjar i que per tant en termes de seguretat es podrien millorar molt. Ho dic perquè hi ha gent que critica que els carrils bici són insegurs i ho són, però és difícil quantificar si ho són més que anar per la calçada. En tot cas, com que els carrils bici atrauen nous ciclistes, la sinistralitat disminueix i anar en bici es converteix en més segur.

Les principals conclusions de l'estudi són:

• El risc d'accident en bicicleta va caure després de la creació de la xarxa de carrils bici segregats.
• La connexió d'itineraris ciclistes va incrementar l'efecte positiu que aquests tenen en la seguretat.
• La teoria de "safety in numbers" es confirma quantitativament i qualitativament.
• La causalitat entre el risc, la infraestructura i el nombre de ciclistes sembla bidireccional.

Les xarxes d'itineraris ciclistes són el principal incentivador de l'ús de la bicicleta. Treballar en tenir xarxes més ben connectades, més segures i que donin més sensació de seguretat és treballar per augmentar el nombre de ciclistes i per la disminució del accidents. A part d'això, hi ha moltes altres tasques que ajuden a fer créixer la bicicleta de forma segura.

Font:

• On the effect of networks of cycle-tracks on the risk of cycling. The case of Seville

Conductes que dificulten la circulació de les bicicletes

Una mica de recull visual de conductes diverses que dificulten o posen en perill la circulació de bicicletes.  He triat un vídeo de cascuna, però hi ha moltes variants, el vídeo final és un exemple de la varietat de situacions que ens trobem els ciclistes.

Aparcament i aturades il·legals

Take your fucking time #CBinvaders @inCbisme Será por sitio, no? pic.twitter.com/OHrV5Dnikw

— STOP #CBinvaders (@CBinvaders) 4 d’agost de 2016

 
Quedar-se aturat en cruïlles

Molt complicat avui a Diagonal/Aragó. Els cotxes han d'evitar passar si poden quedar-se aturats en mig del carrer #bicibcn pic.twitter.com/qe18Wpd4Uj

— Jose A. González (@Jogonmar) 24 d’octubre de 2016

Headkayse: un casc innovador, plegable i multi-impacte.

Headkayse és un casc de bici realment innovador. Està fet d'un material tou que és la clau de tot plegat:

• Segur: supera totes les homologacions i a més també absorbeix millor els cops fluixos.
• Plegable: al ser tou és fàcilment plegable i no es deforma.
• Multi-impacte: no s'esquerda ni es fa malbé després d'un impacte com passa en els cascs tradicionals de poliestirè expandit. 
• Talla única: s'adapta a totes les mides i formes de cap

Hi ha en marxa un sistema finançament comunitari a Indiegogo on es pot col·laborar i adquirir el casc. S'hi arriben a una certa quantitat, tiraran endavant altres característiques com colors diversos i un millor tancament de la corretja del casc, entre d'altres.

Abrics foscos i visibilitat

Un dels consells de seguretat que es dóna per circular en bici és fer-se veure. I és que costa que ens vegin o ens tinguin en compte en la circulació diürna, doncs imagineu-vos de nit!

Ciclistes molt poc visibles

Els llums són indispensables per a que ens vegin, tant a davant com  a darrere on molta gent se'ls oblida, però a part d'això, hem de tenir en compte que portem molta roba fosca i això ens fa molt poc visibles com a vianants i ciclistes.

M'he endut diversos ensurts amb vianants i ciclistes que apareixien a la calçada de forma inesperada perquè vestien amb colors foscos. Si ens hi fixem, veurem que els abrics i les jaquetes no esportives tendeixen a ser de colors foscos (i algunes jaquetes esportives també).

Personalment, estic en contra de les armilles reflectores pels ciclistes perquè penso que la bicicleta urbana no ho hauria de necessitar. Crec que no hauria de fer falta "disfressar-se" per anar en bicicleta.

Entendre la desobediència ciclista a Amsterdam, una mica de reflexió

Avui us presento un interessant audiovisual de 6 minuts que justifica la desobediència dels ciclistes a les lleis i la poca disposició de les autoritats per fer-les complir als Països Baixos. Aquest potser seria l'aspecte més polèmic del vídeo vist des la nostra òptica. Feu-li una ullada a veure que us sembla (és en anglès):

L'audiovisual explica una diferència notable entre la legislació holandesa i per exemple l'espanyola (i que des dels col·lectius ciclistes sempre s'ha defensat), i és que a Holanda en cas d'accident entre un cotxe i una bici, el cotxe sempre és culpable per defecte, passa el mateix que aquí amb els vianants. Això fa que allà els cotxes siguin molt més curosos amb els ciclistes i els vianants.

Anant a la part més polèmica, el narrador suggereix que aquesta desobediència i aquesta tolerància policial té diverses conseqüències positives:

4 accidents reals i 4 més que no van arribar a passar

Avui us descric 8 possibles accidents que us poden passar sent vosaltres el ciclista o la part contrària. Tots són situacions reals: els 4 primers van acabar en accident i els 4 següents es van poder evitar.

1. Un cotxe que surt d'un aparcament privat travessant la vorera col·lisiona amb un ciclista que circula per una vorera de 5 metres d'amplada i 3 metres lliures (segons ordenança).
2. Un ciclista es salta un semàfor de l'eixample i espera en una posició avançada. Un cotxe surt de l'aparcament del xamfrà fent marxa enrere i col·lisiona amb ell.
3. Un ciclista circula per una vorera i en una cantonada envesteix un vianant
4. Un ciclista circula per la calçada arrambat a la dreta. Un autocar l'avança i el tanca. El ciclista acaba tocant la vorera i cau.

El 19% dels conductors no respecte la distància lateral de seguretat a l'avançar ciclistes

Un estudi presentat la passada tardor per l'asseguradora AXA analitzava els avançaments a 2 ciclistes que havien recorregut 7.610 km per 15 províncies de 8 comunitats espanyoles. En total, van enregistrar 30.026 avançaments i van mesurar la distància d'avançament amb dispositius làser.

Un 19% dels avançaments no complia la distància lateral de seguretat d'1,5 metres. Per hores i per dies, les diferències són poc significatives, però sembla que s'avança millor els dissabtes i a les tardes. En canvi, un factor que si que influeix en la qualitat dels avançaments és la densitat de trànsit, com més cotxes, pitjor s'avança.

Solucions pels ciclistes que no porten llums: multar i regalar llums!

Ara que es fa de nit més aviat, és quan arreu d'Europa aprofiten per conscienciar als ciclistes de la necessitat de portar llums. A Catalunya trobem a faltar un campanya seriosa per abordar aquest problema que a més s'intensificarà a mesura que el nombre de ciclistes augmenti.

Una de les millors pràctiques en aquest camp (al meu parer) és una campanya policial que consisteix en multar els ciclistes amb una multa simbòlica a la vegada que se'ls hi entrega un joc de llums. L'import de la multa ha de cobrir el cost dels llums, ja que no és pretén tant multar com aconseguir efectivament que els ciclistes compleixin amb aquest aspecte de la normativa.

No recordo d'on prové aquesta campanya, però la trobo molt efectiva. Es pot articular de moltes maneres. Per exemple:

1r pas: una campanya informativa

Potser com aquesta campanya holandesa que s'ha estrenat aquests dies amb el canvi d'horari:

La Fundació Mapfre recomana els casc pels infants i continuar investigant

Tot i la posició favorable de la Fundació Mapfre a l'ús obligatori del casc de bicicleta, l'estudi que publiquen conclou que cal continuar investigant els efectes del casc i només recomana fer-lo obligatori pels nens i nenes.

L'estudi de la Fundació Mapre sobre el casc fa  recerca d'estudis publicats anteriorment i de les posicions i regulacions de diversos actors internacionals.

Què en destacaria?

• Fa referència a un estudi sobre accidents de menors de la Fiscalia de Sala de Seguridad Vial que analitza 65 accidents, dels que tant sols 5 anaven en bicicleta.
• Diu que són freqüents les notícies de ciclistes lesionats al cap, però només cita una notícia d'un diari espanyol.
• Dóna moltes xifres que tenen poca rellevància. No té sentit donar xifres de lesions crànio-encefàliques si no es destria el tipus de vehicle. I tampoc té sentit parlar d'accidents ciclistes si no es destria quins portaven el casc o quin tipus d'accident va ser.
• Reconeix algunes mancances del casc en les lesions a la part inferior de la cara.
• Reconeix les mancances dels estudis realitzats.
• Reconeix que les postures anti-casc obligatori no es basen en discutir l'efectivitat del casc, sinó en la compensació del risc que representa tenir més ciclistes circulant en bici.
• Posa en evidència que el casc no és obligatori en la majoria de països del món i en tot cas, només es fa obligatori per nens.
• La primera conclusió de l'estudi és que cal fer un estudi a Espanya de l'efectivitat del casc ciclista.

Estudi sobre el casc ciclista de la Fundació Mapre (PDF), febrer de 2013

El lobby de l'automòvil contrataca: 20 entitats a favor de l'obligatorietat del casc

Bona fe per part de les entitats de vícitmes d'accidents i els interessos econòmics del lobby del cotxe és el que veig darrera d'aquesta declaració a favor de l'obligatorietat del casc.

Si comencem a mirar les organitzacions veiem que totes estan relacionades amb la indústria del cotxe i si mirem les entitats de víctimes d'accidents, veiem que a darrere hi ha el patrocini de fabricants de cotxes, asseguradores i les pròpies entitats firmants del manifest.

De totes aquestes entitats, cap publica en portada aquest suport a l'esborrany de la DGT i només la Fundació Mapfre publica un estudi sobre el casc.

• El País 14/5/2013

La bicicleta elèctrica és perillosa?

Arran de l'apunt sobre la bicicleta elèctrica a la Xina, volia entrar en el debat sobre la perillositat de la bicicleta elèctrica a casa nostra. Evidentment, no és la bici, sinó el ciclista, però els 25 km/h que

agafen les bicis elèctriques són incompatibles amb la convivència amb els vianants.

Mentre a la calçada la bici elèctrica dóna una gran seguretat perquè ens permet una arrancada ràpida i perquè ens dóna velocitat en condicions on la bicicleta convencional no podria (pujades i accelerades ràpides), a la vorera, alguns ciclistes amb bici elèctrica no regulen el nivell d'assistència i van a velocitats massa elevades.

Actualment, la bici elèctrica és encara testimonial a les nostres ciutats, però tot sembla indicar que en veurem forces en els propers anys. D'altra banda, diversos vehicles elèctrics no homologats circulen per les voreres i els carrils bici sense gaire regulació legal i poden agafar velocitats força elevades.

En tot cas, aquest és encara un debat incipient. Esperem que amb el temps, les infraestructures ciclistes millorin i la presència de les bicis a la vorera sigui testimonial.

Vegeu també:

• Tendències i futur de la bicicleta elèctrica
• Bicicletes elèctriques
• El Segway compleix 10 anys 

La bici elèctrica a la Xina

A la Xina en els últims anys han experimentat un auge de la bicicleta elèctrica acompanyat d'un desgavell en la seva regulació i com a conseqüència hi hagut un augment d'accidents amb bicicletes elèctriques implicades. A final de 2012, s'estimava que hi havien 180 milions de bicis elèctriques circulant per la Xina.

Tot i que hi ha una llei des del 1999 que regula i limita la velocitat màxima en 20 km/h i el pes màxim en 40 kg, s'estaven fabricant bicis elèctriques que arribaven a més velocitat. Un dels models més populars arribava als 35-40 km/h i pesava 50 kg.

A la pràctica aquestes bicicletes es convertien en ciclomotors tant en l'estètica com en l'ús, ja que és habitual usar-los per transportar mercaderies i més d'un passatger.

A nivell de seguretat vial, el fet d'agafar velocitats elevades amb un pes important, uns frens poc preparats i afegint-li la silenciosa tracció elèctrica havia fet augmentar considerablement els accidents de trànsit i com que a la pràctica són bicis i no tenen matrícula també era habitual que el ciclista implicat es fugués amb certes garanties de no ser enxampat.

Sembla que la situació en els últims 2 anys s'ha reconduït una mica i tot i que hi ha ciutats en que s'han prohibit les bicis elèctriques, ara hi ha més control en la seva fabricació.

A la Xina, a diferència de països occidentals, els nous usuaris de la bicicleta elèctrica venen majoritàriament de la moto i el ciclomotor que cerquen una alternativa més econòmica. Com sabeu a la Xina, a més a més, hi ha greus problemes de contaminació atmosfèrica i els vehicles elèctrics es veuen com una de les solucions.

En els següent enllaços podeu ampliar aquesta informació i en l'últim també parlen del mercat del plom, usat en les primeres bateries de les bicis elèctriques:

• Wall Street Journal, gener de 2010
• China Daily,  juny de 2011
• Electric Bicycle a la Wikipèdia amb un apartat sobre la Xina
• Bloomberg, març de 2013

Els articles del codi de circulació més oblidats

Un repàs d'alguns punts de la normativa que crec que donen peu a més confusions.

Avançament de bicicletes

Per avançar bicicletes només cal deixar 1'5 metres de distància lateral, que hi hagi visibilitat i assegurar-se que no vingui ningú en sentit contrari i, per tant, que l'avançament es pugui fer sense perill. Tampoc es pot avançar una bici si en ve una altra en sentit contrari, tot i que aquesta última circuli pel voral.

Molts conductors s'obliden que les bicicletes es poden avançar en línia contínua o quan està prohibit l'avançament (article 37).

També hi ha dubtes en la circulació de bicicletes en grup i en paral·lel, es pot fer legalment en carretera (articles 15 i 20, respectivament).

Ciclistes que circulen en grup

Quan els ciclistes circulen en grup se'ls ha de considerar un sol vehicle, tot i que hi hagi petits espais entre ells. Això s'ha de tenir en compte en cruïlles i rotondes i respectar la prioritat de pas de tot el grup, tot i que es tingui prioritat o que el semàfor hagi canviat haurem d'esperar que tot el grup acabi de passar.

Prioritats en les rotondes

Les rotondes donen força maldecaps i són especialment perilloses pels ciclistes, per tant intentarem facilitar la seva circulació i no tallar la trajectòria del ciclista.

Si no s'indica el contrari, els vehicles que circulen dins de la rotonda tenen prioritat per sobre dels que hi volen accedir.

Si la rotonda té 2 carrils de circulació (o més) qui té prioritat? El que circula per dins o el que circula per fora? La pregunta està mal formulada, ningú té més "prioritat", el que hi ha són dues maniobres diferents: la d'entrada/sortida a la rotonda i la de canvi de carril quan es circula per un carril intern.

Per l'entrada a la rotonda ja sabem que la prioritat és per qui ja circula per la rotonda. A la sortida, si anem per fora sortirem també pel carril de més a la dreta.

Si anem pel carril intern de la rotonda, hem de tenir clar que realitzarem una entrada, un canvi de carril i per sortir realitzarem un altre canvi de carril i la sortida. Per tant, al sortir (i per tant al canviar de carril) no podem tallar el pas als vehicles que ja circulen pel carril exterior. D'altra banda, al sortir de la rotonda haurem de situar-nos al carril de l'esquerra (si n'hi ha 2).

Si al sortir de la rotonda no ho fem pel carril que toca, haurem de cedir el pas als vehicles que circulen per aquell carril.

Només que salvi una vida...

Perdent el temps amb el casc una altra vegada

El Ministre d'Interior espanyol i la directora de la DGT no fan la seva feina que és modificar d'una vegada per totes el codi de circulació obsolet que tenim, adaptar-lo a les noves realitat i treure el ciutadans d'aquest situació d'inseguretat jurídica que es produeix en les ordenances municipals de circulació. I no és tant difícil perquè l'esborrany de la reforma el va deixar mig fet i mig consensuat l'equip anterior de la DGT. Només cal que canviïn el que no els hi agrada i que ho parlin amb els actors implicats.

No sé si les declaracions del Ministre són una cortina de fum per amagar la seva ineficàcia en matèria de mobilitat o realment se les creu?

• Convertirà Espanya en l'únic estat europeu on el casc sigui obligatori a la ciutat?
• Com s'ho farà amb els sistemes de bicicleta pública?

Em cansa aquest debat. A tot arreu on el casc s'ha fet obligatori, els nombre de ciclistes ha baixat i conseqüentment, ha augmentat la sinistralitat. El casc dóna una imatge de perillositat a la bici que no es correspon amb la realitat i que perjudica l'ús de la bici.

La majoria d'accidents amb ciclistes involucrats es produeixen a la carretera on ja és obligatori portar casc i on serveix de ben poc, perquè el casc és per protegir el cap d'una caiguda, no d'un atropellament.

Els països amb més ús del
casc tenen més sinistralitat

On el casc juga un paper important és en el ciclisme esportiu, on realment els ciclistes assumeixen riscos. L'altre cas en el que li veig utilitat és en el infants perquè tenen menys habilitat, responsabilitat i tenen més tendència a partir lesions crànio-encefàliques.

En tot cas, fer obligatori l'ús del casc s'hauria de basar en un estudi i no n'hi ha cap de fiable. Els més fiables ens diuen que amb el casc obligatori el nombre de ciclistes baixa i la sinistralitat augmenta.

El gràfic de l'esquerra posa de relleu que els països més ciclistes no porten casc i tenen menys accidents i pel contrari els països on hi ha més ús del casc, l'accidentalitat és major. No hi ha una relació directa entre casc i accidents, però sí entre casc i nombre de ciclistes i entre nombre de ciclistes i accidentalitat.

Ho expliquen a:

• El País 17/7/2012
• ConBici 

Circuïts de seguretat vial en bicicleta!

Com es pot ensenyar mobilitat sostenible amb karts? Ensenyar a moure's de forma sostenible i fer-ho amb un vehicle insostenible és una contradicció. Ja ho he vist moltes vegades i avui un cop més a Barberà del Vallès (vegeu). Hi ha molts parcs d'educació vial a Catalunya en part perquè les policies locals els reclamen per fer educació vial a les escoles, però no sempre fan servir bicicletes. També hi ha diverses fundacions que organitzen parcs d'educació vial, però perquè no ho fan en bicicleta?

En bici és més barat, més educatiu, més lògic i més sostenible.

Casc-airbag invisible per a ciclistes urbans

Una empresa sueca ha inventat el que han anomenat "el casc invisible" que a la pràctica és una espècie de bufanda o mocador de coll que en cas d'accident s'infla i es converteix en un casc.

El funcionament es basa en un coixí inflable d'un nylon resistent que va embolcallat per una funda intercanviable que camufla l'invent. Hi ha diversos sensors que decideixen si el moviment del ciclista és normal o forma part d'un accident. En aquest segon cas, hi ha un dispositiu que amb heli infla el coixí de seguretat en una dècima de segon, el manté inflat durant diversos segons i finalment el desinfla lentament.

El sistema funciona amb una petita bateria que podem recarregar amb un cable micro USB.

El fabricant diu haver estudiant nombrosos accidents per dissenyar un algoritme que permet distingir un accident, però tot i així, aquest casc enregistra les dades dels sensors quan es pateix un accident i el fabricant recompensa amb un descompte en la compra del següent casc als clients que li facilitin aquestes dades.

El preu de venda al públic és d'uns 450€ i les fundes addicionals es venen a 55€ la unitat.

• Suècia inventa el casc 'invisible' per a ciclistes urbans (Diari Ara 29/4/2012)
• Hövding

Educació vial a les escoles

El cas d'Utrecht a Holanda és molt interessant. A casa nostra encara es fan parcs d'educació vial amb cars o sense tenir en compte la bici i el vianant:

Self-Reliance Grows in the Utrecht Traffic Garden from Streetfilms on Vimeo.

Normalment hi venen alumnes de 10-11 anys i els grups es divideixen en 3 subgrups: uns van a peu, els altres en bici i els últims en cotxes a pedals. Després van rotant i canviant de mitjà de transport. Vist aquí.

La bici, la cultura de la por, el casc...

Una conferència d'en Mikael Colville-Andersen parlant de bicicleta i de la cultura de la por. En anglès: