Canvis en el mercat de l'automòbil

Les vendes de cotxes cauen un 2,8% el 2018

Regularment, miro les dades del sector de l'automòbil per saber com evoluciona el mercat i la mobilitat. Tradicionalment, s'han associat les xifres de vendes de cotxes amb el creixement econòmic del país fins a convertir-ho en un indicador econòmic més. Per sort, crec que això està canviant. Tard o d'hora una part dels cotxes, ja no tornaran, perquè cada cop més hi haurà alternatives més econòmiques per a la mobilitat.

Les vendes de cotxes a Catalunya cauen un 2,8% i les vendes de cotxes de gasoil baixen un 37% respecte l'any anterior i ja només representen un 28% del total.

Un altre canvi per mi molt significatiu és que el cotxe més venut és un utilitari de gasolina (Dacia Sandero) que costa entre 7.500 i 12.000 € segons els acabats. És molt significatiu que la gent no malgasti els diners en un cotxe tot i la forta publicitat que exalta valors sovint poc ètics. El segon més venut potser es l'antítesi, el Seat León, un cotxe que tradicionalment s'ha publicitat amb una connotació d'agressivitat al volant. El temps ens dirà si realment aquest canvi cultural es produeix.

"Per terres d'Al·là. Viatge a l'altra riba de la Mediterrània" de Gabriel Pernau

Aquest és el tercer viatge cicloturista de Gabriel Pernau fet llibre i no defrauda. D'entrada, que l'autor declari que fa el viatge amb intenció d'escriure un llibre, li treu una mica d'espontaneïtat a la narració i, segurament, que el viatge es produeixi durant el ramadà marca de manera important l'aventura, però a la vegada la documentació prèvia de l'autor i les referències a viatgers anteriors són molt interessants. Per mi l'aspecte clau de la narració és el punt de vista que ofereix el viatge en bicicleta sobre aquesta part del món islàmic. El viatge es produeix el 2003 i des des llavors hi hagut canvis profunds a l'altra riba de la mediterrània, però el relat no perd vigència en el sentit que retrata molt bé els xocs culturals entre ribes, religions, ètnies i països.

A la contraportada hi podem llegir:

Crònica d’un viatge per alguns dels racons més desconeguts de la Mediterrània uns mesos després que els EUA envaïssin l’Iraq. Desplaçant-se sempre en bicicleta i transport públic, l’autor va recórrer el llarg camí que va d’Algesires a Istanbul. En el seu accelerat periple, Pernau coneix la desoladora bellesa de la costa mediterrània marroquina, l’Algèria que intenta deixar enrere una guerra civil que ha causat 150.000 morts i la turística Tunísia.

Davant la impossibilitat d’entrar a Líbia, el viatger haurà de volar fins al sempre conflictiu Pròxim Orient. Allà coneix Alexandria i El Alamein, el canal de Suez, el desert del Sinaí i el golf d’Aqaba. De camí cap al nord, visita el desert d’Uadi Ram i la ciutat perduda de Petra, durant la seva estada a Israel coneix de primera mà el conflicte palestí, visita una Damasc adormida pel Ramadà, la cosmopolita Beirut i una Istanbul sacsejada per atemptats terroristes.

Dades de la mobilitat a Barcelona el 2017

Finalment, amb el retard habitual dels darrers anys, ja tenim el resum de les dades de mobilitat a Barcelona de l'any 2017 (vegeu el PDF). Són dades que ja ens queden antigues perquè casi estem a 2019 i es podran avaluar els resultats d'aquest 2018. En tot cas, analitzem les dades de la bicicleta:

• La bici augmenta un any més. Hi ha pràcticament un 9% més de desplaçaments que el 2016, en total es fan diàriament uns 180.080 desplaçaments en bici. La quota modal es situa en un modest 2,19%.
• El Bicing retrocedeix un 10% i segueix la tendència de traspàs d'usuaris cap a la bicicleta privada. Tot i així, els abonats han augmentat en un 10%. Podria ser que hi hagi més interès per usar-lo, però s'usi menys. Cal tenir en compte que molts usuaris de la bici privada són també usuaris del Bicing i que utilitzen un sistema o l'altre segons la conveniència.
• Sistemes de bicicleta compartida. No es mesuren en aquestes dades, estarien dins de la bicicleta privada, però altra vegada podríem dir que els ciutadans utilitzen diversos mitjans de transport segons els convingui i la bici privada, pública o compartida formen part d'aquesta intermodalitat.
• Sense dades de vehicles de mobilitat personal. No s'han quantificat els patinets elèctrics i similars, caldria començar a tenir dades. A l'apartat d'accidentalitat hi ha una categoria Altres que intueixo que els inclou, però no ho sé del cert.
• L'accidentalitat ciclista baixa. El nombre d'accidents en bicicleta puja respecte l'any anterior, però els desplaçaments diaris pugen molt més i en conseqüència la taxa d'accidentalitat baixa. És una tendència normal i que hauria de fer-se més evident els propers anys, a més bicicletes menys accidentalitat i menys perillositat.

Analitzant un tram de la Tourdera: Sant Celoni - Tordera

Passera de Can Pàmies (Sant Celoni)m

Aprofitant que he recorregut un nou tram de la Tourdera, la ruta de la Tordera, he volgut fer un petit anàlisi de l'estat de la ruta en el tram Sant Celoni - Hostalric - Fogars - Tordera. Com sempre amb ànim constructiu d'ajudar a millorar-la.

En termes generals, la meva sensació és que caldria continuar treballant per millorar la ruta en aquest tram i aspirar en un futur a esdevenir més una via verda, ja que actualment aquest tram, tot i ser pla, el definiria més com un itinerari de BTT.

Nou carril bici metropolità entre Sant Just Desvern i Esplugues

S'ha obert a la circulació el nou carrils bici que connecta Sant Just Desvern i Esplugues. Per un extrem, quedaran 250 metres per connectar amb el carril bici d'Esplugues que connecta amb la Diagonal i per l'altre caldrà acabar la connexió amb Sant Feliu i Sant Joan Despí.

Aquest nou itinerari pertany a l'eix número 4 de la xarxa metropolitana Bicivia i dóna als ciutadans una connexió molt ràpida: tant perquè és l'itinerari més recte i pla possible entre els dos municipis i també per la prioritat semafòrica que es dona a la bici en molts punts. La possibilitat d'enllaçar cap a la Diagonal, la carretera de Collblanc, altres zones d'Esplugues, l'Hospitalet o Collserola per la Ronda Verda, Sant Joan Despí o Sant Feliu, etc., fa que l'itinerari sigui de gran interès.

La instal·lació d'un nou comptador de bicicletes metropolità (el primer és a l'enllaç amb la Diagonal) permetrà saber fàcilment l'èxit del nou itinerari. I esperem veure també un increment en el comptador de la Diagonal.

View this post on Instagram

Així és el nou carril bici entre Sant Just Desvern i Esplugues. #bicibcn #biciamb #AMBbici #bicivia #biciCAT #esplugues #santjustdesvern #baixllobregat #carrilbici

A post shared by Bici Vici (@biciviciat) on Nov 9, 2018 at 3:21am PST

Patinet elèctric o bicicleta elèctrica?

Volia parlar del patinet elèctric i ho volia fer començant per l'elecció d'aquest mitjà de transport. Crec que hi ha gent que escull entre bici elèctrica i patinet elèctric, però que enfoquen malament aquesta decisió. Cal recordar que una bicicleta és una mitjà actiu de transport i en el cas de la bicicleta elèctrica tens la possibilitat d'escollir en cada moment quin esforç vols fer. En canvi, el patinet elèctric és sedentari, no és un mitjà actiu, és a dir, no té beneficis per a la salut.

Entenc que el patinet elèctric és l'elecció del qui no vol fer gaire esforç, no es vol gastar el que costa una bici elèctrica i a més ja sigui per intermodalitat com per aparcament, necessita les facilitats d'un transport petit i plegable.

Pautes per a la regulació dels sistemes de bicicleta compartida sense estació

L'arribada de sistemes de bicicleta compartida a ciutats d'arreu del món està creant debat de quines són les repercussions d'aquests sistemes i com s'han de regular. Primer de tot, cal diferenciar un sistema de bicicleta pública (com el Bicing o la Girocleta) d'un sistema de bicicleta compartida, a mi m'agrada usar aquesta terminologia. En anglès no s'acostuma a diferenciar i tot es coneix com a bicicleta compartida (els noms més usats són bicycle-sharing system, public bicycle system o bike-share scheme).

Un sistema de bicicleta pública funciona en un territori a través d'un operador públic o privat i està regulat per l'administració pública d'aquell territori. La majoria de sistemes funcionen per concessió a una empresa privada que opera el servei segons les normes que l'administració pública estableix, per tant, podríem parlar d'un sistema de transport públic d'ús individual. En la majoria de casos, aquests sistemes funcionen amb unes estacions que és on s'aparquen les bicicletes.

En canvi, els sistemes de bicicleta compartida operen sense estació (per això en anglès se'ls afegeix la denominació dockless), potser els podríem anomenar sistema de bicicleta compartida sense estació. Podríem dir que aquesta és la principal diferència amb les bicis públiques. Alguna gent diu que la bici compartida és una evolució de la bicicleta pública pel fet de no necessitar estació i perquè hi ha una evolució tecnològica i les bicicletes es desbloquegen a distància. Normalment, porten un localitzador GPS i un petit sistema de control que a través de les xarxes mòbils contacten amb l'operadora.

Per mi, potser la principal diferència de la bicicleta compartida és l'ocupació poc regulada que fa de l'espai públic. I segurament, aquest és part del rebuig que a vegades causa en la població. Normalment, falten aparcaments de bicicleta en superfície i trobar-te'ls ocupats per bicicletes d'una empresa privada que no paga per l'ús de l'espai públic no fa gràcia als ciclistes. D'altra banda, en els sistemes on no és necessari l'ús d'un aparcament de bicicletes, les bicis acaben ocupant espais similars als que ocupen les motos, però la diferència és que estem habituats a que les motos aparquin a les voreres (de forma correcta o incorrecta) o trobar-hi les terrasses dels bars o altres elements de mobiliari urbà, però ens sorprèn trobar un nou ocupant que, a més, no és de cap ciutadà concret, sinó d'una empresa privada.