Convertint una bicicleta convencional en elèctrica a Biciclot

La setmana passada vaig assistir a Biciclot a un taller demostratiu de com convertir una bicicleta convencional en elèctrica mitjançant la instal·lació d'un kit elèctric. Tot plegat estava organitzat pel Departament de Terrritori i Sostenibilitat dins dels actes de la Setmana de la Mobilitat 2017 i la bicicleta resultant serà un dels premis del concurs fotogràfic Clicmob.

Vegeu-ne el vídeo resum

 

 

 Els passos amb més detall

Instal·lem un kit de la marca Ciclotek.

1. Canviem la roda davantera. Només aprofitem el pneumàtic i la cambra d'aire. La nova llanta porta un motor a l'eix de la roda. Del motor en sortirà un cable que realment són diversos cables (alimentació, sensors de velocitat, etc.)
2. Canviem les manetes de fre. Les noves manetes porten un sensor que detecta la frenada de manera que es pugui aturar l'assistència elèctrica.
3. Instal·lem un porta-equipatges especial amb espai per encaixar-hi la bateria i també el controlador de tot el sistema.
4. Instal·lem un sensor de la pedalada desmuntant el pedalier de la bici.
5. Connectem tots els cables al controlador (motor, manetes de fre i sensor del pedalier). Procurem que tots els cables quedin ben subjectes i protegits.
6. Provem el nostre invent i a pedalar!

Japó i la bicicleta

Aquí teniu un recull de fotografies comentades de la bicicleta urbana al Japó procedents de la corresponsalia de Bici-Vici en aquest país a qui agraeixo molt totes les fotos que m'ha fet arribar i tots els comentaris i informació que m'ha transmès.

Dues nenes circulant soles en bici és un bon indicador de la salut de la bicicleta al Japó.

La típica circulació en bici per vorera, però
com veieu també hi ha qui va per calçada.

D'entrada, jo en sabia ben poc de la bici allà. Sabia que Tòquio estava algunes posicions abans que Barcelona en l'índex de Copenhagenize de 2017 (posició 9 davant de Berlin i Barcelona), però no sabia en quines condicions i si això estava estès a  altres ciutats. Amb les primeres fotos que vaig rebre ja vaig veure que hi havia tota una cultura ciclista: la majoria de bicicletes són urbanes, n'hi ha moltes d'elèctriques i el més habitual és portar accessoris que et permetin transportar coses: cistelles, caixes, porta-equipatges, cadiretes, remolcs i és clar, bicicletes de càrrega. Tot això contrasta amb una circulació que es fa massa per les voreres i que paradoxalment no dóna problemes de convivència segurament degut a una cultura molt respectuosa.

El percentatge modal que representa la bicicleta varia entre el 15% i el 30% segons els barris de Tòquio o si ens trobem a la seva àrea metropolitana. La combinació bici+tren és molt habitual i per tant trobem grans aparcaments de bicicletes i sistemes de bicicleta pública.

Us deixo amb el recull gràfic i aviat un segon apunt de curiositat ciclistes.

Les bicicletes elèctriques són molt habituals als carres de Tòquio. També les bicicletes de càrrega, les cadiretes per nens, les caixes per carregar coses i els remolcs, de fet, tot el necessaris per poder fer vida normal en bici sense problemes. Amb tot això, és habitual que les bicis portin cavallets, enlloc de potes de cabra.

Sistemes d'aparcament de pagament per a bicicletes privades

La bicicleta a Freiburg

Els vianants, les bicicletes i els tramvies conviuen en harmonia al centre de Freiburg (Baden-Württemberg, Alemanya). Més enllà del centre, trobem cotxes, però també infraestructures ciclistes de tot tipus ben connectades i una potent xarxa de transport públic encapçalada pel tramvia.

CycloCat: una xarxa ciclista segura

La xarxa CycloCat va creixent a poc a poc
a mesura que es van estudiant nous camins.

CycloCat és una iniciativa per inventariar les vies pedalables de Catalunya per tal d'anar construint una xarxa ciclista segura i amb poc desnivell. Això es concreta en un mapa interactiu on s'hi van afegint petits segments que van enllaçant nodes (poblacions) i això permet tant cercar rutes segures per a un desplaçament de feina que haguem de fer, com preparar una ruta d'oci o cicloturisme per Catalunya.

Llegenda de cada tram indicant la dificultat

Part de la gràcia d'aquest projecte és que el seu impulsor i els seus col·laboradors recorren el territori a la recerca de noves rutes amb uns criteris de qualitat, així bona part de la xarxa són carrils bici, carreteres poc transitades, camins de terra o grava fàcilment ciclables, vies de servei d’autopistes, vies de tren i lleres de rius ciclables.

Tota la xarxa segueix un codi de colors i a més cada segment té una fitxa identificativa que detalla la distància, el desnivell i la seguretat del segment.

CycloCat també ofereix un mapa de serveis ciclistes (allotjaments bike-friendly, restauració i botigues de bicicletes) i molta informació addicional que ens serà d'utilitat si ens volem iniciar en el món del cicloturisme o el gravel.

Elements per facilitar l'espera dels ciclistes

Els ciclistes ens les esperes en els semàfors, si podem, evitem posar el peu a terra, i si ho fem, intentem que sigui damunt la vorada per no haver d'inclinar la bicicleta. Som així, intentem agafar una posició còmode d'espera com ho faríem anant a peu o amb qualsevol altre mitjà de transport.

En les fotos que acompanyen aquest apunt, podeu veure diversos ciclistes que usen tècniques diferents per evitar posar un peu a terra en les cruïlles de la plaça Francesc Macià de Barcelona.

En altres països, són conscients d'aquesta realitat i col·loquen elements (baranes) per facilitar l'espera. Vegeu aquest apunt de Copenhagenize de l'any 2010.

Cap a l'armilla reflectora obligatòria?

Arran dels últims atropellaments de ciclistes a les carreteres hi hagut força debat, i part del debat em preocupa perquè culpabilitza els ciclistes. Puc acceptar que a la ciutat hi ha força incivisme, però a la carretera crec que els ciclistes respecten força la normativa i circulen pel voral si és practicable (no està brut i no hi ha forats) o per la part imprescindible de la calçada i com a màxim anant dos ciclistes en paral·lel.

Des de fa temps, des la Federació Catalana de Ciclisme, es fan recomanacions d'usar llums vermelles intermitents durant el dia, em sembla molt bé, però ara he sentit veus de la Federació que culpabilitzaven els ciclistes que no anaven vestits de colors prou vistosos i parlaven fer obligatòria la roba vistosa. Entenc que estem parlant d'usar l'armilla reflectora o similars durant el dia, perquè això de vistós és molt relatiu i amb l'obligatorietat caldria una homologació.

Crec que és un error culpabilitzar els ciclistes (i donar aquest missatge) o anar a l'obligatorietat de certs elements durant el dia perquè desincentiva l'ús de la bici. A vegades la visió del ciclista de carretera és molt esportiva, però s'oblida que els ciclistes urbans també fan petits trams interubans, que també la BTT va per carretera i que hi ha també cicloturistes i molts tipus de bicicletes. No necessitem una legislació diferent de la d'Europa altra vegada, i dic altra vegada, perquè la legislació sobre el casc ja és diferent dels altres països europeus.

Necessitem campanyes de conscienciació que no culpin els ciclistes i que donin a conèixer  la normativa. Necessitem un codi penal més rígid pels conductors que atropellen a ciclistes saltant-se de forma evident la normativa. I deixeu-me afegir que les campanyes en contra del ciclisme urbà acaben tenint repercussió en la manera en que els conductors de cotxe es comporten respecte als ciclistes.


Vegeu també:

• Els articles del codi de circulació més oblidats

En bicicleta fa menys calor

Hi ha un fals mite de que en bicicleta a l'estiu sues. Doncs us haig de dir que no, que d'entrada la sensació que tens és d'anar més fresc, que suar o no depèn del vostre ritme i evidentment de cada persona, però que anant en bici pots anar més ràpid i suar menys que anant a peu.

El truc de tot plegat és no córrer. No és fàcil, sempre anem amb presses i a vegades volem arribar a aquell semàfor en verd o notem la pressió dels cotxes a l'esquena. Hem de trobar el ritme que es convé.

Alguns altres trucs que ajuden a arribar sec al teu destí són:

• Cercar les ombres.
• Sortir més d'hora i anar amb temps.
• Disminuir molt el ritme quan estàs arribant.
• Reposar uns minuts abans d'entrar a peu al teu destí
• Evitar les motxilles, bosses, ronyoneres, etc.
• Escollir roba ample i transpirable.
• Portar alguna peça de roba de recanvi.

Això sí, les baixades, a l'estiu, es gaudeixen més que mai!

Barcelona manté l'11a posició en Copenhagenize Index 2017

Arriba una nova edició del rànquig de ciutats ciclistes que publica cada 2 anys la consultora danesa Copenhagenize. Barcelona manté la seva 11a posició en un rànquing molt competitiu en que es valoren les transformacions de mobilitat de les ciutats per promocionar la bicicleta urbana.

De Barcelona, es valora sobretot l'increment de la xarxa de carrils bici i la inversió i planificació dels propers 2 anys. També els projectes de super-illes per la pacificació del trànsit que suposen. S'esmenta també la bona salut del Bicing i la seva renovació i també els esforços per impulsar la distribució urbana de mercaderies en bicicleta.

L'informe critica els carrils bici centrals que no existeixen en cap manual de planificació i la manca de decisió per restringir més fermament l'ús del cotxe.

Ciutats emergents

Les primeres posicions de l'índex no tenen sorpreses, Copenhaguen, Utrech i Amsterdam. En posicions molt altres trobem ciutats franceses no tant llunyanes com Estrasburg (4) que es manté i Bordeus (6) que avança dues posicions. Ljubljana (8) la petita capital d'Eslovènia (310.000 hab) avança 5 posicions. Tokio (9) s'incorpora a la llista i Berlin (10) avança Barcelona gràcies a un moviment social molt potent que ha reclamat canvis a la ciutat a través de processos participatius. Viena (12) i Paris (13) també avancen posicions i es situen darrera de Barcelona.

Ciutats que decauen

Les ciutats que baixen posicions són les que han desatès les polítiques de mobilitat sostenible i no han avançat o han anat enrere en l'ús de la bici. Sevilla (14) ha perdut 4 posicions i va enrere per segona vegada, però es valora encara la seva potencialitat i la quota modal que va aconseguir en molt poc temps. Nantes (15) és una situació similar.

Estancament a Barcelona?

Hem de considerar que Barcelona s'estanca? No, les ciutats que s'estanquen van enrere en l'índex perquè la majoria de ciutats avancen i només les que avancen molt ho fan també en l'índex. Barcelona per avançar posicions ha de portar a bon terme les inversions en la nova xarxa i fer una aposta seriosa per la qualitat de les infraestructures i deixar definitivament els carrils bici centrals i començar a abandonar els bidireccionals en itineraris de forta demanda. Tirar endavant la super-illa de l'Eixample, els eixos cívics planificats i el tramvia per la Diagonal, serien factors clau per un canvi modal. A tot això, se li ha de sumar una restricció més directe del cotxe i ens especial per evitar la contaminació.