16.10.18

Pautes per a la regulació dels sistemes de bicicleta compartida sense estació


L'arribada de sistemes de bicicleta compartida a ciutats d'arreu del món està creant debat de quines són les repercussions d'aquests sistemes i com s'han de regular. Primer de tot, cal diferenciar un sistema de bicicleta pública (com el Bicing o la Girocleta) d'un sistema de bicicleta compartida, a mi m'agrada usar aquesta terminologia. En anglès no s'acostuma a diferenciar i tot es coneix com a bicicleta compartida (els noms més usats són bicycle-sharing system, public bicycle system o bike-share scheme).

Un sistema de bicicleta pública funciona en un territori a través d'un operador públic o privat i està regulat per l'administració pública d'aquell territori. La majoria de sistemes funcionen per concessió a una empresa privada que opera el servei segons les normes que l'administració pública estableix, per tant, podríem parlar d'un sistema de transport públic d'ús individual. En la majoria de casos, aquests sistemes funcionen amb unes estacions que és on s'aparquen les bicicletes.

En canvi, els sistemes de bicicleta compartida operen sense estació (per això en anglès se'ls afegeix la denominació dockless), potser els podríem anomenar sistema de bicicleta compartida sense estació. Podríem dir que aquesta és la principal diferència amb les bicis públiques. Alguna gent diu que la bici compartida és una evolució de la bicicleta pública pel fet de no necessitar estació i perquè hi ha una evolució tecnològica i les bicicletes es desbloquegen a distància. Normalment, porten un localitzador GPS i un petit sistema de control que a través de les xarxes mòbils contacten amb l'operadora.

Per mi, potser la principal diferència de la bicicleta compartida és l'ocupació poc regulada que fa de l'espai públic. I segurament, aquest és part del rebuig que a vegades causa en la població. Normalment, falten aparcaments de bicicleta en superfície i trobar-te'ls ocupats per bicicletes d'una empresa privada que no paga per l'ús de l'espai públic no fa gràcia als ciclistes. D'altra banda, en els sistemes on no és necessari l'ús d'un aparcament de bicicletes, les bicis acaben ocupant espais similars als que ocupen les motos, però la diferència és que estem habituats a que les motos aparquin a les voreres (de forma correcta o incorrecta) o trobar-hi les terrasses dels bars o altres elements de mobiliari urbà, però ens sorprèn trobar un nou ocupant que, a més, no és de cap ciutadà concret, sinó d'una empresa privada.

5.10.18

La Superilla del Poblenou dos anys després

Ja fa 2 anys de la creació de la Superilla del Poblenou. Un projecte inspirat en el pla Cerdà original que preveia més zones verdes i agrupacions de illes. Tot i el consens original en impulsar aquest tipus d'actuacions (en el Pla de Mobilitat), la polèmica política ha estat sonada, però 2 anys després no crec que hi hagi gaires veïns de l'Eixample que no volguessin una superilla al seu carrer.



La Superilla del Poblenou va ser una prova pilot. Es va escollir una zona poc residencial i es van fer unes actuacions toves de baix cost. Les crítiques van venir pel trànsit desviat, per la modificació de les parades de bus, per alguns negocis que es van haver d'adaptar, per la configuració dels nous espais i pel poc ús que se'n feia. Part de les crítiques van desaparèixer amb l'adaptació dels ciutadans al nou espai i després de diversos retocs, altres quan l'espai públic alliberat s'ha anat consolidant. Finalment, la polèmica més partidista ha desaparegut i ara es pot avaluar el resultat que crec que és molt satisfactori.

Vegeu també