Pautes per a la regulació dels sistemes de bicicleta compartida sense estació

L'arribada de sistemes de bicicleta compartida a ciutats d'arreu del món està creant debat de quines són les repercussions d'aquests sistemes i com s'han de regular. Primer de tot, cal diferenciar un sistema de bicicleta pública (com el Bicing o la Girocleta) d'un sistema de bicicleta compartida, a mi m'agrada usar aquesta terminologia. En anglès no s'acostuma a diferenciar i tot es coneix com a bicicleta compartida (els noms més usats són bicycle-sharing system, public bicycle system o bike-share scheme).

Un sistema de bicicleta pública funciona en un territori a través d'un operador públic o privat i està regulat per l'administració pública d'aquell territori. La majoria de sistemes funcionen per concessió a una empresa privada que opera el servei segons les normes que l'administració pública estableix, per tant, podríem parlar d'un sistema de transport públic d'ús individual. En la majoria de casos, aquests sistemes funcionen amb unes estacions que és on s'aparquen les bicicletes.

En canvi, els sistemes de bicicleta compartida operen sense estació (per això en anglès se'ls afegeix la denominació dockless), potser els podríem anomenar sistema de bicicleta compartida sense estació. Podríem dir que aquesta és la principal diferència amb les bicis públiques. Alguna gent diu que la bici compartida és una evolució de la bicicleta pública pel fet de no necessitar estació i perquè hi ha una evolució tecnològica i les bicicletes es desbloquegen a distància. Normalment, porten un localitzador GPS i un petit sistema de control que a través de les xarxes mòbils contacten amb l'operadora.

Per mi, potser la principal diferència de la bicicleta compartida és l'ocupació poc regulada que fa de l'espai públic. I segurament, aquest és part del rebuig que a vegades causa en la població. Normalment, falten aparcaments de bicicleta en superfície i trobar-te'ls ocupats per bicicletes d'una empresa privada que no paga per l'ús de l'espai públic no fa gràcia als ciclistes. D'altra banda, en els sistemes on no és necessari l'ús d'un aparcament de bicicletes, les bicis acaben ocupant espais similars als que ocupen les motos, però la diferència és que estem habituats a que les motos aparquin a les voreres (de forma correcta o incorrecta) o trobar-hi les terrasses dels bars o altres elements de mobiliari urbà, però ens sorprèn trobar un nou ocupant que, a més, no és de cap ciutadà concret, sinó d'una empresa privada.

De fet, moltes ciutats han tingut alts nivells de vandalisme contra les bicicletes compartides i això ha fet que aquestes empreses s'hagin retirat de molts llocs, però per mi la pregunta és si la retirada d'aquestes bicicletes beneficia la mobilitat o l'ús de la bici? Jo crec que no, al contrari, i si falten aparcaments de bicicleta cal crear-los i no és pas culpa d'aquestes empreses, però si la bici compartida causa problemes és per la manca de regulació pública.

Llavors quines pautes caldria seguir per implementar la bicicleta compartida sense estació en una ciutat?

• D'entrada, jo parteixo de la premissa de que la presència de sistemes de bicicleta compartida pot ser beneficiós per augmentar l'ús de la bicicleta i atraure diversos tipus de desplaçament que normalment no es fa en bici.
• Com passa amb la bicicleta pública, és impossible que un sistema així pugui assumir tota la mobilitat ciclista, però és un bon complement.
• Primer de tot, al meu entendre cal una normativa bàsica i una llicència. Això permet regular el desplegament i sancionar o treure la llicència a les empreses que no operin correctament. Entenc que la normativa pot anar evolucionant i les llicències es van renovant a mesura que finalitza el període establert.
• En el cas que les bicicletes hagin d'usar els aparcaments de bicicleta de l'espai públic, es pot fer assumir part del cost d'instal·lació a aquestes empreses, per exemple al donar la llicència.
• També es pot limitar el número de bicicletes compartides que es puguin aparcar en un aparcament.
• De la mateixa manera, si les bicicletes no van lligades a aparcaments, també hi haurà un cost d'ocupació de l'espai públic que hauria d'assumir l'empresa.
• Les empreses haurien de vetllar pel correcte aparcament de les bicicletes i assumir el cost de retirada si l'Ajuntament se n'ha de fer càrrec.
• Donar accés a l'Ajuntament a les dades en temps real de localització de les bicicletes i que les dades del servei puguin ser també explotades per l'Ajuntament són consideracions molt interessants a tenir en compte.
• Regular la bicicleta compartida amb una concessió també és una fórmula interessant a explorar, sobretot pels municipis que no tenen bicicleta pública.
• També cal tenir present que aquests sistemes són més atractius si també et permeten desplaçar-te a municipis veïns. Cal doncs, tenir present una regulació que no ho impedeixi i donar la benvinguda als sistemes que ofereixin més avantatges de mobilitat pels ciutadans.
• També ens podem trobar amb empreses que vulguin operar només en una part del nostre territori perquè el considerin molt més atractiu. Cada cas s'haurà de valorar i es poden arribar a acords.
• A nivell de seguretat, cal una bona coordinació entre les policies locals i aquestes empreses i establir protocols d'actuació per les situacions conflictives més habituals.

Aquestes són les recomanacions conjuntes de la International Association of Public Transport (UITP) i la European Cycling Federation (ECF):

• Common Position Paper on Unlicensed Dockless Bike Sharing (ECF, 2017)