Campionat Europeu de Robatori de Bicicletes

Les ciutats finalistes d'aquesta peculiar competició són Amsterdam, Praga i Roma:

Millor quantitat o qualitat?

Quan he llegit que Barcelona preveu construir 200 km de carrils bici en 3 anys he tingut una doble sensació:

1. Què bé que s'aposti finalment per la bici!
2. 200 km en 3 anys? Com els d'ara? Potser millor que en fem menys i millor, no?

Doncs sense desmerèixer l'1, l'aposta per la bicicleta de l'equip d'Ada Colau, vull dir el 2, que potser no cal acabar tots els carrils bici en 3 anys, però en canvi se'n poden reformar molts i que és més important treballar en la qualitat que en la quantitat.

Tornant al punt 1, ja era hora que algú plantegi fer carrils bici en avingudes com el carrer de Sants, la Via Laietana, l'avinguda Madrid, la Travessera de les Corts o el Passeig de la Zona Franca, perquè els carrils bici serveixen justament per això, per fer una xarxa que enllaci zones pacificades i per tant els carrers vertebrals d'una ciutat, ho han de ser per tots els modes de transport. També s'aposta per enllaçar tots els barris alts de la ciutat que actualment tenien un dèficit important de connexions.

La Seu d'Urgell necessita millorar

La part antiga té bones
condicions per anar en bici

Continuo amb l'exercici que de tant en tant faig quan visito una ciutat, que és analitzar les seves infraestructures ciclistes. Amb la Seu d'Urgell de seguida s'acaba, perquè és una ciutat petita i amb molt poques vies exclusives per a la bicicleta.

De fet, bona part del centre urbà es podria pacificar molt més i no caldria cap carril bici: treure i reordenar aparcaments, eixamplar voreres, calçada i vorera al mateix nivell, passos de vianants elevats, etc. D'altra banda, el casc antic tampoc necessita masses canvis, potser restringir una mica més el trànsit.

On si que calen vies ciclistes són als barris i pobles perifèrics.

Bandes ciclables estretes entre
el Segre i Parc del Segre

El terme municipal és gran, però hi ha diversos pobles a menys de 5 km. El riu Segre entre la Seu i Alàs, i al sud el Camí Natural de les Mines de la ribera d'Urgellet poden fer d'eix vertebral de la comarca.

Les connexions amb els centres educatius de la zona de Santa Margarida són inexistents. Calen camins escolars segurs a peu i en bici. En general, els carrils bici de nova construcció d'aquesta zona nova encara per edificar són un desastre!

Voreres bici estretes que deixen poc espai al vianant i en canvi es deixa un d'espai per aparcar i transitar en cotxe.

Les comunitats educatives de Riudarenes, Maçanet, Vidreres i Sils promouen una xarxa de camins ciclables

És envejable quan la societat s'organitza per aconseguir infraestructures ciclistes. És el cas de 10 escoles de la Selva que juntament amb les famílies han demanat als seus 4 ajuntaments i a la Diputació de Girona l'adaptació i senyalització d'una xarxa de camins ciclables que connectin els 4 municipis, les serves urbanitzacions i tots els centres educatius per tal de que els alumnes i les seves famílies es puguin desplaçar en bicicleta i que les escoles puguin també realitzar activitats al seu entorn en bicicleta i a peu.

Connectar millor l'estació de tren de Sils és també un dels objectius del projecte, així i com potenciar l'economia local mitjançant el cicloturisme i el senderisme. La xarxa de camins projectada és de 65 km, però molts dels camins ja existeixen.

Rimavisi és l'acrònim dels 4 municipis implicats i el nom del projecte.

Millor per la calçada?

En general, tots els que estem lluitant per tornar la bicicleta a les nostres ciutats estem d'acord en el model de ciutat que volem. Volem barris "pacificats" on hi hagi molt més espai públic dedicat al vianant i on l'ús del cotxe estigui molt restringit i que quan hi circuli ho faci a baixa velocitat i compartint l'espai amb les bicicletes. Els carrils exclusius per a bicicletes han de permetre interconnectar els barris i les ciutats amb itineraris rectes i prioritaris que facin que la bicicleta sigui el transport més convenient per la majoria dels ciutadans.

A partir d'aquí, hi ha qui defensa que els carrils bici arribin a tot arreu i hi ha qui diu que tot el contrari, que la construcció de carrils bici ens distreu del principal objectiu que ha de ser "pacificar" la ciutat  i eliminar cotxes per poder circular millor per la calçada, per tant, pels que defensen aquesta segona opció, circular sempre per la calçada és la millor manera de reivindicar l'espai públic.

Cada ciutat, cada barri i cada carrer és diferent, parlar d'urbanisme i mobilitat de forma genèrica té els seus riscos, perquè cada persona pensa en la seva realitat ciclista, però vull comparar el que sembla que opinen els de "millor per la calçada" i el que opino jo.

L'arrogància de l'espai. Els problemes habituals dels carrils bici.

Us recomano aquest article de Copenhagenize sobre els carrils bici de Barcelona. A vegades, si ens ho diuen des de fora sembla que tingui més valor.

Fa temps que des del col·lectiu ciclista ens queixem de la qualitat de les infraestructures ciclistes. El problema de fons és evidentment la dificultat de que els polítics treguin espai al cotxe per dedicar-lo a la bici. A part d'això i de la mania de fer encara carrils vorera-bici,  els 4 problemes més habituals dels carrils bici existents a les ciutats catalanes són:

Carrils bici de doble sentit (els "bidireccionals")

• Es fan per estalviar una mica d'espai i  per no treure o recol·locar aparcaments, zones de càrrega i descàrrega, contenidors, parades de bus, etc. És a dir, perquè molesten menys al cotxe.
• Si es fan a la mitjana central encara "molesten" menys. Tot i que el ciclista s'empassi més contaminació i les connexions siguin més complicades.
• La Generalitat no els recomana a la ciutat i menys encara en voreres (Manual per al disseny de vies ciclistes a Catalunya).
• Es fa impossible de sincronitzar satisfactòriament els semàfors.
• Les cruïlles són perilloses i les connexions difícils.
• No t'acostumen a deixar al final del teu recorregut i per tant conviden a utilitzar les voreres.
• Estan pensats per a vies verdes i recorreguts interurbans.