Fora dels àmbits metropolitans hi ha diversos factors que agafen especial importància, els primers: l'orografia, la població, la densitat de població i la seva distribució pel territori.
- L'orografia és un factor clau per a l'ús de la bici. D'acord que les bicicletes amb assistència elèctrica ens poden ajudar, però ens restringiran bastant l'ús de la bicicleta.
- Els habitants ens determinaran sovint el nombre i el tipus de serveis que disposa o que potencialment pot disposar un municipi: escoles, instituts, centres sanitaris, centres esportius o la diversitat de comerç, entre d'altres.
- La densitat de població i la seva distribució en el territori ens definiran també com és la mobilitat del municipi. Cal tenir present que molt municipis d'àmbit rural tenen un terme municipal molt extens, però que només una part té una densitat de població important. També és molt habitual trobar grans urbanitzacions amb molta extensió, però poca densitat de població.
 |
| Els termes municipals de Cardedeu i Sant Antoni de Vilamajor presenten distribucions urbanes molt diferents (*). |
Un factor més a tenir present és quina part dels habitatges d'un municipi són utilitzats com a primera residència i quins són segona residència i com es distribueixen aquests en el territori.
Havent identificat aquests factors, ja podem començar a parlar de com és i com pot ser la mobilitat en aquests municipis. Si l'orografia és propicia i la població és suficient per tenir centres educatius, ja podem garantir una mobilitat en bici i a peu a les escoles. Segons la distribució de la població i dels centre educatius, podem anar cap a una mobilitat més a peu o més en bicicleta. Si hi ha nuclis dispersos, les distàncies marcaran la possibilitat d'arribar als centres educatius en bicicleta.
Després caldrà analitzar on treballa la població i com s'hi desplaça i com s'hi podria desplaçar. Hi ha transport públic al municipi? Quines mancances té? Tot això, és determinant per afavorir la mobilitat interna en bicicleta i també la mobilitat interurbana en bici ja sigui amb intermodalitat o sense.
La xarxa ciclista
En l'àmbit rural, podem parlar que els municipis han de tenir una xarxa d'itineraris pedalables o de carrils bici? Doncs segons la mida i l'urbanisme del municipi sí. He conegut pobles que l'únic carril bici que tenen és el que connecta el centre del poble amb l'escola que està als afores. En d'altres casos, han creat una xarxa de carrils bici per connectar totes les escoles i instituts del municipi com a base per acabar de connectar tot el municipi. Altres pobles, tenen nuclis urbans molt compactes i pacificats que en alguns casos ja venen determinats per construccions amb segles d'història, llavors potser no calen tants carrils bici, però cal senyalitzar adequadament la prioritat de vianants i bicicletes i permetre i senyalitzar el contrasentit de les bicicletes, fet que donarà un avantatge a aquest mitjà davant del cotxe.
Les recomanacions de com han de ser els carrils bici també canvien molt en l'àmbit rural. Si normalment recomano fermament els carrils bici d'un sol sentit a la dreta de la calçada i segregats del trànsit i dels vianants, en l'àmbit rural amb menys intensitat de trànsit podem usar solucions que a les ciutats ens serien molt conflictives. Estic parlant de carrils bici de doble sentit o de solucions de tipus camí verd o via verda compartida amb els vianants segons on ens trobem.
Els semàfors són cars i la majoria de municipis no tenen cruïlles semaforitzades fora de les travessies que normalment són competència d'una Diputació o de la Generalitat. Per això, les cruïlles són punts susceptibles de patir més accidentalitat. Des del punt de vista del vianant i del ciclista, no es pot esperar que un cotxe afluixi la velocitat prop d'un pas de vianants o un pas de ciclistes, cal forçar aquesta reducció de velocitat amb esquenes d'ase abans de les cruïlles i amb passos elevats per als passos de vianants i ciclistes, amb il·luminació i senyalització clara i redundant. Recordeu que molts conductors no coneixen els passos de ciclistes i que malauradament alguns policies locals tampoc.
Una altra problemàtica que cal tenir present és l'amplada i l'accessibilitat de les voreres i que això faci que els vianants caminin pels carrils bici. Voreres estretes, amb obstacles com arbres, senyals, enllumenat, pals de lllum i telèfon i sense les rampes que permetin un bon accés fan que els ciutadans cerquin alternatives de transport i quan caminen ho fan per la calçada o pel carril bici perquè és molt més accessible. Cal tenir present aquesta problemàtica perquè haurem de preveure que el carril bici es pugui convertir en un carril compartit amb els vianants.
En molts municipis no hi ha tècnic de mobilitat (i ni molt menys tècnics en plural) i aquesta funció recau en la policia local. La meva experiència és que la visió policial de la mobilitat es basa molt en l'accidentalitat (que és la que molt cops la policia es troba) i costa introduir noves maneres de fer. D'altra banda, per temes laborals, ens podem trobar en un buit en aquest àmbit ja sigui per una baixa laboral o perquè la persona designada només hi dediqui una petita part de la seva jornada.
L'ordenança de circulació d'un municipi és una peça clau de la regulació de la mobilitat local sobretot perquè l'Estat regula el trànsit des d'una molt perspectiva interurbana i molt allunyada encara de les regulacions que tenen la majoria de països europeus. Molt municipis no tenen ordenança o és molt antiga, i és molt habitual que contingui errors diversos. Algunes coses que cal regular o cal recordar: la bici ha de poder circular pel centre del carril, cal permetre remolcs, cadiretes i altres cicles adaptats i homologats per al transport de mercaderies i persones, cal recordar que les motos no han de poder aparcar a les voreres, cal permetre la circulació en ambdós sentits i prioritat per les bicicletes en carrers de prioritat invertida i zones de vianants, etc.
La intermodalitat
El municipi té estació de tren? El tren és el transport públic per excel·lència perquè pot moure molta gent i a la vegada permet el transport de bicicletes permetent així desplaçaments intermodals de molta distància. Que l'estació tingui aparcaments segurs de bicicleta també és important per quan no vulguem pujar la bici al tren, però també per qui arribi al municipi i vulgui tenir una bicicleta per desplaçar-se.
Si només tenim autobús interurbà les possibilitats de pujar-hi la bici són molt més escasses tot i que la normativa ho acostuma a permetre. Tot i així, hi ha línies en que es pot portar bicicletes i en que es pot reservar la plaça per la bicicleta amb antelació. En tot cas, estaria bé que una estació de busos i fins i tot una parada tingui aparcaments de bicicleta segurs perquè les bicis s'hi puguin deixar durant tot el dia.
Xarxa interurbana, esport i oci
No hi ha gaires xarxes interurbanes de carrils bici i menys en l'àmbit rural, però sí que hi ha sovint itineraris ciclistes o una extensa xarxa de camins agrícoles i forestals que ben senyalitzada i potenciada poden fer de xarxa interurbana per arribar fàcilment als municipis veïns, a l'estació de tren o a la capital de la comarca. Identificar aquests camins que ens duran a altres municipis és vital i cal fer-ho amb criteris de seguretat i desnivell (de fet com ho fa la xarxa Cyclocat) per tal que puguin ser usats no solament per esport i oci sinó també en el dia a dia. El doble ús per a mobilitat diària i oci és una bona combinació que ens permetrà obtenir finançament, activar l'economia local i afavorir la salut i la mobilitat. En aquest àmbit us poden servir els exemples de comarques com el Baix Empordà o la Selva o les Vies Verdes de Girona, entre d'altres.
Gestionar l'aparcament i la circulació de cotxes
Les diferències amb les grans ciutats és probablement no tinguem pràcticament busos urbans o taxis i que el nombre de motos sigui molt menor. En molts casos, no caldrà reservar espai per a carrils bici a la calçada, però en canvi caldrà garantir la seguretat de la bicicleta i del caminar i per això caldrà decidir a on, quan i com aparquen i circulen els cotxes. Si cal començar per algun lloc, serà pels centres educatius, cal allunyar els cotxes de les escoles (vegeu i també aquest recull fotogràfic) per fer entorns segurs que a més incentivin els desplaçament actius. Allunyar els cotxes, vol dir restringir la circulació i l'aparcament. I per on continuar? Si encara no s'ha abordat, pels centres històrics, les zones comercials i els carrers estrets. Amb això disminuïm també el trànsit que cerca aparcament i el perill que genera.
Segones residències i urbanitzacions
La majoria de segones residències es troben en urbanitzacions en zones rurals. Els seu ús és molt espontani i concentrat en caps de setmana, ponts i períodes de vacances. Els desplaçaments s'acostumen a realitzar casi exclusivament en cotxe. La seva mobilitat segurament requeriria un article a part, però el repte és que aquesta mobilitat no afecti les possibilitats de moure's de forma activa i per tant és important donar alternatives segures (voreres, carrils bici segregats i vies verdes) perquè almenys aquests residents es puguin moure a peu i en bicicleta. El repte econòmic de treballar l'urbanisme d'aquestes urbanitzacions segurament requerirà urbanisme tàctic, pintura i disciplina viària.
Usos agrícoles, ramaders i forestals
Cal preveure quina mobilitat generen aquests usos i com es pot compatibilitzar amb altres usos i quina part d'aquesta mobilitat es pot fer de forma activa o sostenible. El manteniment i la gestió de la mobilitat en els camins serà un dels reptes a afrontar.
Usos industrials
Normalment estan focalitzats en polígons, però també es poden trobar de forma dispersa i sovint relacionats amb el sector primari. En el cas de polígons, s'haurà de donar alternatives de mobilitat sostenible als treballadors. També caldrà preveure que els paviments de camins, carrers, carreteres i voreres estiguin dissenyats per aguantar el pas de maquinària i camions pesats.
El turisme
(*) He posat com a exemple 2 municipis que tenen dinàmiques de mobilitat molt diferents degut a la seva distribució en el territori. Cardedeu (19.047 hab., 2023) i Sant Antoni de Vilamajor (6556 hab., 2023) tenen extensions similars, però el primer municipi té un únic nucli compacte i el segon en té 4 o 5 que probablement superen en extensió el nucli de Cardedeu. Sant Antoni de Vilamajor té probablement moltes més segones residències en les diverses urbanitzacions disperses. Cardedeu té estació de tren i això li dona la possibilitat de tenir una mobilitat diferent i a la vegada és un municipi que rep molts desplaçaments dels municipis veïns ja sigui per la seva estació de tren, el seu comerç, per disposar de 5 escoles i 3 instituts públics o perquè algunes urbanitzacions com les de Sant Antoni de Vilamajor estan més properes al nucli de Cardedeu.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada