Canvia els teus mitjons aerodinàmics per més llibertat

M'ha agradat molt l'article Swap aero socks for freedom que ja té un parell d'anys i que va en la línia del que he comentat moltes vegades en aquest blog, som esclaus de modes, etiquetes i tecnologies i tot i que tinguem un bon sentit crític és difícil defugir aquesta esclavitud i la conseqüència és la pèrdua de llibertat. L'article que enllaço ho explica molt bé des de la perspectiva del ciclisme esportiu, jo us ho explico des del meu punt de vista, hi coincideixo i ja ho he anat explicat en molt apunts, alguns els enllaço al final.

La bicicleta està a l'abast de tothom i et dona la llibertat de moure't i anar a qualsevol lloc només amb la força del teus cos. Quan entrem en l'àmbit esportiu, i com més hi entrem, hi ha una evident necessitat de diferenciar-se del ciclista novell i acostar-se al ciclisme professional i aquí és quan les empreses del sector es freguen les mans per oferir productes exclusius i com a tot arreu hi ha la necessitat d'aparentar i d'ostentar. I aquest entossudiment, aquesta necessitat de pertànyer a una tribu diferenciada amb el seus rituals, codis de conducta i sobretot codis de vestimenta, ens porta a perdre la llibertat d'escollir. Les nostres decisions es veuen fortament condicionades per un seguit de normes socials no escrites i un mercat que es retroalimenta amb aquest ecosistema. Hi ha molts exemples d'això, des de portar equipament d'una sèrie de marques exclusives i cares, a portar mitjons alts aerodinàmics per estalviar uns watts de potència, a haver de ser un expert en cafès, perquè sinó, no moles! Cal tenir les marques del bronzejat ciclista i portar una gorra sota el casc (o no) i haver anat a un "training camp" a Mallorca o a Tenerife i aquest any toca portar el mallot amb tons de color...(*)

Bona part de la societat resta ignorant a tota aquesta "cultura" i veu tots els ciclistes esportius iguals, com uns friquis que vesteixen lycra i que suen molt. Però la nostra societat és esclava de moltes altres coses i està plena de modes absurdes i moltes de les coses que comento es poden aplicar en molts altres aspectes de la nostra societat!

L'esclavitud del mercat

Quan vas a comprar un producte ciclista no et pots escapar de les modes i per molt que tu vulguis un mitjons baixos de cotó, si vas a una botiga de ciclisme en sortiràs amb un mitjons alts i testejats en un túnel de vent i potser si no te'ls compres, te'ls regalaran! La majoria de bicicletes estan inspirades en models de la competició que molt probablement no s'adaptaran a la majoria de consumidors, però ens ho vendran i com que és el producte que més es fabrica, també és el que surt millor de preu. Un exemple, la majoria de BTT es venen amb un pneumàtics molt amples i amb molt de relleu que no s'adapten als usos de la majoria de ciclistes. Un altre exemple, moltes bicicletes, especialment les Gravel, porten desenvolupaments més pensats per córrer que no pas per afrontar les pujades fortes que hi han a casa nostra.

L'esclavitud de la tecnologia

Anem més pendents del GPS que del paisatge i ens perdem moltes coses, entre d'altres la llibertat d'escollir el camí que vulguem i de perdre'ns i viure aventures. Però no solament anem pendents de la ruta, també de la velocitat, del ritme, de les calories, dels watts, dels missatges del mòbil, d'on està nostre company virtual...

L'excés de planificació en la ruta, el nostre pla d'entrenament, l'anàlisi de dades dels entrenaments, la participació en reptes virtuals individuals o compartits, entre d'altres, ens fan esclaus.

Com anar en bici i tren a Osona, al Ripollès i a la Cerdanya durant el tall de la línia R3 de Rodalies

A partir del 7 d'octubre de 2025 la línia R3 de Rodalies estarà tallada entre Mollet del Vallès i La Garriga fins aproximadament el gener de 2027. El servei alternatiu de busos no acostuma a deixar pujar bicicletes. Una alternativa senzilla és arribar a Granollers amb la línia R2 de Rodalies (preferiblement baixar a Les Franqueses - Granollers Nord) i pedalar 11 km fins a l'estació de la Garriga.

Les línies R2 i R3 segueixen traçats paral·lels fins a Granollers, llavors una bona alternativa és usar la línia R2 per anar a Granollers i després pedalar pels carrils bici del riu Congost fins a l'estació de la Garriga i així poder continuar el trajecte en tren cap a Osona, el Ripollès o la Cerdanya segons ens convingui.

L'enllaç en bici és un trajecte majoritàriament pla i pavimentat que suma 110 metres de desnivell positiu en 11 km. La major part del trajecte transcorre pel carril bici paral·lel al riu Congost que hi ha al marge dret del riu i travessar Granollers i les Franqueses i després la Garriga són les úniques dificultats d'orientació i de més trànsit que trobarem.

A Granollers Centre trobarem més trens, però l'estació de les Franqueses - Granollers Nord ens estalviarà més o menys 1 km.

Per què els ciclistes no fan servir el carril bici?

Hi ha diverses situacions que fan que les persones que anem en bicicleta no utilitzem el carril bici. No totes són fàcils d'entendre sense profunditzar una mica o sense posar-se en la pell del ciclista, però explicaré diversos casos.

Quan el carril bici no és d'ús obligatori

Comencem amb la normativa general. El senyal vertical d'obligació R-407a (cercle de fons blau amb una bici) indica obligació d'usar aquell carril bici, però quan no hi ha aquest senyal o hi ha la versió quadrada (S-35) no és obligatori usar-lo. Hi ha també diverses interpretacions del senyal d'obligació, perquè també indica el seu ús exclusiu per part de les bicicletes i prohibeix l'entrada a altres vehicles i aquest és el motiu més habitual de posar-lo, sobretot perquè l'S-35 fa pocs anys que existeix. El problema d'interpretació és quan el carril bici no està adossat a la calçada, llavors segons l'article 160 del RGC, els ciclistes poden continuar usant la calçada. Per posar un exemple, un carril bici a la vorera no seria d'ús obligat perquè no està adossat a la calçada.

Quan el carril bici és més lent

Aquest motiu inclou una munt de casuístiques més. Si un carril bici és més lent pel motiu que sigui, els ciclistes avaluem els riscos que hi ha i decidim quin camí prenem. Quins motius fan que el carril bici sigui més lent? Que sigui estret i no permeti avançaments entre ciclistes, que no sigui recte, que el paviment estigui en malt estat, etc.

Aquest és un dels motius habituals que fa que molt ciclistes de carretera no usin els carrils bici.

Quan el carril bici és més perillós

Els carrils bici no són segurs per definició, és el disseny i altres factors el que fa que siguin segurs. Sovint trobem un munt d'interseccions on es produeixen situacions de risc i, en canvi, a la calçada, sovint l'únic risc és un xoc per darrere que és un dels accidents amb ciclistes més poc freqüents en zones urbanes.

Quan hi ha obstacles

És molt habitual trobar obstacles als carrils bici: branques dels arbres, vegetació crescuda, obres, contenidors, vehicles aparcats, vianants que creuen, vianants que no tenen voreres accessibles, corredors, etc.

Amb els nous senyals de trànsit desapareixen els carrers residencials

El passat 1 de juliol de 2025 va entrar en vigor un nou catàleg de senyals de trànsit que esmena part del Reglament General de Circulació existent, és a dir, no canvien solament alguns senyals, canvien també alguns articles del RGC, canvien el noms d'alguns senyals i/o el seu significat i s'introdueixen nous senyals.

Dins de tots aquests canvis n'hi ha tres que em semblen d'especial rellevància en zones urbanes:

D'entrada, desapareix el que fins ara anomenàvem carrer residencial, el mateix senyal (S-28) ara s'anomena zona d'estada i joc i introdueix alguns canvis rellevants:

• La velocitat es limita a 10 km/h (abans eren 20 km/h) i el senyal sempre haurà d'anar acompanyat del senyal R-301 limitant la velocitat a 10 km/h.
• Les bicicletes i els VMP poden circular en ambdós sentits si no s'indica el contrari. El nou redactat ho deixa molt més clar i prepara el camí per al propers canvis del RGC.
• No calen passos de vianants perquè els vianants poden usar tota la via (el nou redactat ho deixa més clar).
• Es manté la prohibició d'aparcar (si no és en zones senyalitzades). Un aspecte que s'oblida sovint. 

 

S'introdueix un nou senyal zona de coexistència (S-47) que ve a substituir d'alguna manera l'antic enyal de carrer residencial en el sentit que manté la limitació de velocitat en 20 km/h:

• En aquest cas, desapareix l'estada i el joc en el carrer, és una zona de circulació amb prioritat per als vianants on el joc i l'esport no estan permesos. La resta es manté com a el nou S-28.
• Les bicicletes i els VMP poden circular en ambdós sentits si no s'indica el contrari. El nou redactat ho deixa molt més clar i prepara el camí per al propers canvis del RGC.
• No calen passos de vianants perquè els vianants poden usar tota la via (el nou redactat ho deixa més clar).
• Es manté la prohibició d'aparcar (si no és en zones senyalitzades) 

 

Senyals curiosos i senyals antics

Ara que ha entrat en vigor un nou catàleg de senyals de trànsit amb forces novetats i també moltes actualitzacions de pictogrames (ja us en parlaré), volia aprofitar per ensenyar-vos uns quants senyals no reglamentaris i uns altres que han quedat molt obsolets:

 

L'ús excessiu del cotxe causa infelicitat

Un estudi realitzat a Estats Units d'Amèrica (on hi ha una alta dependència del cotxe per a la mobilitat) conclou que tenir cotxe dona felicitat, però que hi ha un llindar d'ús a partir del qual et fa infeliç. 

En un país tan depenent del cotxe com EUA, no tenir cotxe pot causar insatisfacció amb la vida, és a dir, infelicitat. No tenir cotxe allà et limita molt. Però l'estudi conclou que hi ha un llindar d'ús del cotxe, aproximadament si el fas servir per més del 50% dels desplaçaments, a partir del qual creix la insatisfacció amb la vida, és a dir, que causa infelicitat.

Les conclusions semblen lògiques, passar molta estona en un vehicle, amb possibles retencions, nivell elevats d'estrès i exposat a la contaminació atmosfèrica és evident que no és un estil de vida saludable. L'estudi també diu que calen estratègies per afavorir la intermodalitat, és a dir, que cal impulsar alternatives al cotxe: transport públic i itineraris per a bicicletes i vianants.

Més informació:

• The Guardian 29/12/2024 
• Estudi Does Car Dependence Make People Unsatisfied With Life? Evidence From a U.S. National Survey

Guia ràpida dels esteriotips ciclistes

Les etiquetes i els estereotips ens permeten simplificar i entendre una realitat que sovint és molt més complexa i té molts més matisos. Segons el tipus de bicicleta, el tipus de ciclisme que fem o la indumentària que portem, la gent ens podria classificar en un tipus de ciclisme, quins són aquests tipus? Al meu entendre, els bàsics són aquests 5, però a vegades tenen altres noms:

• Ciclisme de carretera: es caracteritza, perquè s'usa una bicicleta de carretera pensada per rodar ràpid sobre asfalt. És una disciplina esportiva i els ciclistes van vestits amb culots i mallots. Es parla també de bicicletes de carreres.
• La bicicleta de muntanya: s'utilitza una bicicleta de manillar pla, normalment amb suspensions i amb pneumàtics més amples. Es roda majoritàriament per camins de terra. La indumentària ciclista pot ser similar a la de carretera o més relaxada en el sentit que es porta roba esportiva diversa. S'anomena també bicicleta tot terreny (BTT) o en anglès com a Mountain Bike (MTB).
• Gravel: estrictament diríem que es caracteritza perquè s'usa una bicicleta semblant a la de carretera, però amb pneumàtics més amples i amb més relleu. Idealment, es roda majoritàriament per camins de terra en bon estat. Encara és un concepte que encara no ha arribat a tot el gran públic.
• Ciclisme urbà: és el ciclisme que es a realitza majoritàriament en zones urbanes de pobles i ciutats per a desplaçaments diaris. La bicicleta tipus seria una bicicleta on pots tenir una posició més vertical i que aniria equipada amb llums, parafangs, cistelles i portaequipatges diversos. La roba del ciclista seria la roba normal d'anar a treballar, més formal o informal.
• Cicloturisme o bikepakcing: és el ciclisme de viatge, ni que sigui d'un sol dia, les bicicletes de cicloturisme porten portaequipatges per posar-hi alforges i les de bikepacking utilitzen bosses lligades a la bici (al quadre, a la forquilla davantera, al manillar i sota el seient).

I ara anem a matissar. Comencem per matissar el que hem dit fins ara:

• Possiblement el ciclisme de carretera és el més ben definit, però de fet podem fer ciclisme per carretera amb qualsevol tipus de bicicleta o podem sortir de l'asfalt com es feia a la primera meitat del segle XX quan la major part de les carreteres no estaven asfaltades.
• Les bicicletes de muntanya no sempre porten o han portat suspensions i també n'hi ha que porten doble suspensió que estan pensades per terrenys més abruptes o pel descens.
• Si entenem el Gravel, com el fet de rodar sobre terra, podem dir que durant molt de temps s'han fet servir bicis de carretera amb roda una mica més ample i de fet les BTT sempre s'han fet servir en rutes que ara entendríem com a Gravel.
• El ciclisme urbà també fan servir bicicletes plegables, però també qualsevol altre tipus de bicicleta (BTT, de carretera, etc.) més o menys adaptada.
  
• El terme de cicloturisme també s'usa com una de les modalitats del ciclisme de carretera en que es fan rutes sense alforges, però majoritàriament s'entén el cicloturisme com el fet de viatjar en bicicleta i això comporta portar portaequipatges i alforges, però des de fa certs temps hi ha una modalitat més lleugera, el bikepacking, que intenta evitar les alforges utilitzant bosses, però no sempre o aconsegueix i acaba fent servir portaequipatges i alforges més petites.

Els carril bici protegits atreuen el doble de ciclistes

L'evidència científica afirma que fer carrils bici és una de les millors polítiques de promoció de la bicicleta, perquè la seva construcció atrau nous ciclistes. Ara, un estudi afirma que els carrils bici protegits (és a dir segregats de la circulació de cotxes) atrauen més ciclistes que no pas els carrils bici sense segregació o els itineraris senyalitzats compartits amb cotxes.

Un carril bici protegit i de qualitat

 

El nou estudi realitzat als Estats Units quantifica exactament quan ciclistes es guanyen de més si es fa un carril bici segregat (o protegit com diuen el americans) respecte a un carril bici sense segregació (un carril amb pintura) i respecte a un itinerari ciclista senyalitzat, però compartit amb cotxes.

 

Les conclusions són bastant lògiques, els itineraris ciclistes que percebem com a més segurs són els més utilitzats i els que atreuen més ciclistes. I això és lògic que sigui més així quan parlem de llocs on no hi ha especial cultura ciclista o poc ús de la bicicleta com és el cas d'Estats Units. Per tant, la quantificació probablement no és traslladable a altres llocs, però és una bona referència.