La bicicleta a les ciutats del Rin del Nord-Westfàlia

En les últimes setmanes he publicat reculls fotogràfics de la bicicleta a les ciutats de Colònia (Köln), Bonn, Aquisgrà (Aachen) i Leverkusen, totes a l'estat del Rin del Nord-Westfàlia (Nordrhein-Westfalen). Amb aquest nou i últim article volia fer un resum del que he vist en aquestes ciutats i relacionar-ho amb el que he anat explicant d'Alemanya i amb com evoluciona la bicicleta a casa nostra.

D'entrada, crec que Alemanya (com França i altres llocs) és un bon exemple d'un país que han augmentat molt l'ús de la bicicleta en l'última dècada i que per tant té o ha tingut dificultats similars a les nostres per fer-ho abans i les solucions que adopten ens poden servir ni que sigui en aquesta transició cap un nou model de mobilitat. També com a França, la indústria de l'automòbil hi té molt de pes i els seus lobbies també!

Vull remarcar que si bé existeixen diferències culturals, l'excusa cultural que es plasma amb frases de "aquí no estem preparats" o "això aquí no funcionaria" o "allà hi ha molt més respecte" és senzillament una excusa. La globalització cultural és cada cop més evident i les diferències culturals que resten no són un factor tant important, perquè no són un impediment en molts altres països i ciutats de latituds i cultures diferents per fer canvis i incorporar la bicicleta.

Com remarcava, en alguns dels apunts d'aquests dies, a Alemanya el cotxe continua sent un signe d'estatus social com ho és encara a casa nostra, però com a tot arreu hi ha gent que veu que és absurd gastar el doble en un cotxe, si et porta igual un de més econòmic per la mitat de preu o si et surt encara més a compte llogar-lo puntualment quan el necessites enlloc de tenir-lo en propietat. El transport públic i la bicicleta o la combinació d'ambdós pot ser molt més ràpid i còmode i al final aquest classisme en part cada cop es veu més antic i a més surt molt car moure's en cotxe.

Alguns apunts més sobre Alemanya. Probablement a l'oest del país la bicicleta hi està més desenvolupada a les ciutat que no pas a l'est. Les infraestructures sovint deixen molt a desitjar, entre elles les omnipresents voreres-bicis. També hi ha assetjament als ciclistes a les carreteres, també hi ha qui pensa que les carreteres només són per als cotxes. Ja veieu doncs que les diferències amb casa nostra no són tant grans.

Transport públic 

Cal dir que la xarxa de transport públic en aquesta zona és molt bona. Com potser heu sentit, hi ha moltes queixes del tren perquè hi ha diversos operadors compartint les vies i no s'han fet les inversions en infraestructures adients i això causa retards, però ni de bon tros s'assembla al que passa a Rodalies quan funciona amb "normalitat". També destacar que a Alemanya continuen fent servir els tramvies i trens lleugers com a la major part d'Europa i que és una solució amb molts avantatges com la seva capacitat, el seu accés ràpid i un cost més baix. També vull afegir que en altres zones d'Alemanya he pogut agafar busos en zones molt rurals un diumenge a la tarda i la freqüència m'ha permès fer un transbord, cosa de moment molt poc imaginable a casa nostra.

El transport públic sobre raïls comparat

 

Urbanisme i carrils bici 

En general, a Alemanya hi ha ciutats menys denses i amb més espai públic i per tant amb més capacitat d'encabir la bicicleta en els seus carrers i avingudes. En el centres urbans i on els carrers són més estrets hi ha moltes zones de vianants o zones de convivència de vianant i bici o cotxe i bici. Diria que hi ha més convivència amb els cotxes que aquí i molta més infraestructura sense segregació física, hi ha molts carrils bici de tipus pista bici, és a dir un carril més o menys ample que només està separat de la resta de carrils per una ratlla pintada. Nosaltres tenim molts separadors de cautxú, que ens donen una sensació de seguretat, però que tampoc aporten gaire més seguretat real. Sent els carrils bici un dels elements que està estudiat que atrau més viatges en bicicleta, sobta que una infraestructura d'entrada més precària doni com a resultat un ús de la bicicleta en general superior. Per acabar aquesta comparació de infraestructures urbanes, cal dir que l'altre tipus carril bici força present és la vorera-bici, una solució que tampoc trobo satisfactòria, però que entenc que certs ciclistes poden trobar segura.

 

La bicicleta interurbana

Aquest cop no he sortit massa de les zones urbanes, però per la senyalització de rutes i pel que he vist en altres zones, les connexions interurbanes per al seu ús tant per a mobilitat com per a oci i cicloturisme estan molt més desenvolupades. He vist a tot arreu els típics senyals que indiquen la distància a que es troben les poblacions veïnes anant en bici i que també incorporen rutes locals, regionals i de gran recorregut. Això és una assignatura que tenim pendent a casa nostra. La Generalitat és molt lenta desenvolupant itineraris ciclistes, en canvi tenim alguns models d'èxit històrics com són la xarxa cicloturista del Baix Empordà (desenvolupada només amb senyals i pintura a través de pistes i camins existents) o el Consorci de les Vies Verdes Gironines que ha desenvolupat una extensa xarxa de camins pedalables. Més recentment, l'Àrea Metropolitana de Barcelona també ha demostrat capacitat per desenvolupar una xarxa, la Bicivia. On no arriben aquestes administracions, falta inversió. Seria el cas de l'àmbit de la Diputació de Barcelona que té recursos, però no els inverteix en aquest aspecte com sí que fa la de Girona a través del Consorci de les Vies Verdes. Ajuntaments, Consells Comarcals, Diputacions i Generalitat s'han de coordinar, i fer-ho a través de Consorcis com els de les Vies Verdes de Girona seria una bona idea.

Cal continuar desenvolupant els itineraris ciclistes interurbans amb la doble perspectiva de mobilitat i d'oci, perquè això pot permetre que molts ciutadans tinguin alternatives de mobilitat, especialment si a més es continua popularitzant la bicicleta elèctrica.

Tipus de bicicletes

I ja que parlàvem de bicicletes elèctriques, ja sabeu que a Alemanya ja fa anys que hi hagut un boom molt important. Se'n veuen moltes i són de qualitat. Possiblement el major poder adquisitiu de la ciutadania és un factor important. No em consta que hi hagi hagut ajudes públiques (no ho sé). I estic parlant de tot tipus de bicicletes elèctriques, aquests dies sobretot he vist bicicletes de càrrega adaptades per al transport de mercaderies o de infants i algunes bicicletes urbanes elèctriques.

Però si algun tipus de bicicleta abunda és la bicicleta urbana, la bicicleta que nosaltres qualificaríem de bici de passeig. Sempre hi han parafangs (per no mullar-te) i són majoritaris els canvis interns i les dinamos a la boixa davantera per alimentar un sistema d'il·luminació fix (penseu que tenen una hora menys de llum a l'hivern). No hi falten les cistelles davant i darrere per poder posar-hi motxilles, bosses i compres.

També hi ha bicicletes de carretera i de muntanya adaptades a la ciutat, però són una minoria. Un canvi que també s'està produint a poc a poc a casa nostra. 

Gent gran i gent jove en bici

L'ús de la bicicleta és força transversal. Hi ha gent gran, gent jove i famílies amb nens. Que totes les franges d'edat estiguin representades és un bon indicador de salut ciclista i una garantia de continuïtat en el temps.

Correus i bicicletes de càrrega

Continuo meravellat per les bicicletes de càrrega de l'empresa pública de correus alemanya. N'hi ha de diversos tipus, però totes tenen capacitats de càrrega importants i assistència elèctrica. Els costos d'adquisició i manteniment han d'estar molt per sota del que costa un cotxe o una moto com els que es fan servir a casa nostra. També moltes empreses usen bicicletes de càrrega per la seva logística i molts particulars també les fan servir per la logística familiar.

A casa nostra fan falta més ajudes per impulsar aquesta transformació que per altra banda, molts cops ve sola, quan hi han transformacions urbanes potents. 

Aparcaments

Tant aquí com allà falta aparcament de bicicletes en superfície i per això la gent acaba lligant les bicicletes on pot. Prop de les estacions de transport públic es veuen bicicletes per tot arreu i es troben a faltar aparcament d'alta capacitat. A Alemanya, les bicicletes paguen billet de tren i la gent tendeix a usar més els aparcaments i utilitzar, si cal, solucions com tenir dues bicicletes, una a l'origent i una al destí. Els robatoris també són un problema universal i prop de les estacions de transport públic he vist diversos tipus d'aparcament segurs.

A casa nostra, iniciatives com la xarxa BiciBox o els aparcaments de Rodalies i FGC impulsats per la Generalitat o Ajuntaments són interessants, però falta integració i sobretot una bon manteniment i una bona gestió d'incidències.

Resumint

A les ciutat Alemanyes de Colònia, Bonn, Aquisgrà i Leverkusen hi ha més ús de la bicicleta que no pas a Barcelona i la seva àrea metropolitana, tot i unes infraestructures que no són pas millors. El cotxe i la seva cultura és ben present arreu, però hi ha una part de la població que es mou en bici perquè li resulta més pràctic en molts sentits. No estem tant lluny d'atrapar Alemanya en l'ús de la bici, d'on sí que estem encara molt lluny és d'atrapar-los és en transport públic i això és un aspecte que condicionarà el nostre desenvolupament els propers anys. A més, en rutes interurbanes en bicicleta també estem encara lluny d'atrapar Alemanya i aquí cal dir que la bicicleta sobretot elèctrica té capacitat d'atreure una part dels usuaris del transport públic i això a nosaltres ens interessaria molt.