Com anar en bici i tren a Osona, al Ripollès i a la Cerdanya durant el tall de la línia R3 de Rodalies

A partir del 7 d'octubre de 2025 la línia R3 de Rodalies estarà tallada entre Mollet del Vallès i La Garriga fins aproximadament el gener de 2027. El servei alternatiu de busos no acostuma a deixar pujar bicicletes. Una alternativa senzilla és arribar a Granollers amb la línia R2 de Rodalies (preferiblement baixar a Les Franqueses - Granollers Nord) i pedalar 11 km fins a l'estació de la Garriga.

Les línies R2 i R3 segueixen traçats paral·lels fins a Granollers, llavors una bona alternativa és usar la línia R2 per anar a Granollers i després pedalar pels carrils bici del riu Congost fins a l'estació de la Garriga i així poder continuar el trajecte en tren cap a Osona, el Ripollès o la Cerdanya segons ens convingui.

L'enllaç en bici és un trajecte majoritàriament pla i pavimentat que suma 110 metres de desnivell positiu en 11 km. La major part del trajecte transcorre pel carril bici paral·lel al riu Congost que hi ha al marge dret del riu i travessar Granollers i les Franqueses i després la Garriga són les úniques dificultats d'orientació i de més trànsit que trobarem.

A Granollers Centre trobarem més trens, però l'estació de les Franqueses - Granollers Nord ens estalviarà més o menys 1 km.

Per què els ciclistes no fan servir el carril bici?

Hi ha diverses situacions que fan que les persones que anem en bicicleta no utilitzem el carril bici. No totes són fàcils d'entendre sense profunditzar una mica o sense posar-se en la pell del ciclista, però explicaré diversos casos.

Quan el carril bici no és d'ús obligatori

Comencem amb la normativa general. El senyal vertical d'obligació R-407a (cercle de fons blau amb una bici) indica obligació d'usar aquell carril bici, però quan no hi ha aquest senyal o hi ha la versió quadrada (S-35) no és obligatori usar-lo. Hi ha també diverses interpretacions del senyal d'obligació, perquè també indica el seu ús exclusiu per part de les bicicletes i prohibeix l'entrada a altres vehicles i aquest és el motiu més habitual de posar-lo, sobretot perquè l'S-35 fa pocs anys que existeix. El problema d'interpretació és quan el carril bici no està adossat a la calçada, llavors segons l'article 160 del RGC, els ciclistes poden continuar usant la calçada. Per posar un exemple, un carril bici a la vorera no seria d'ús obligat perquè no està adossat a la calçada.

Quan el carril bici és més lent

Aquest motiu inclou una munt de casuístiques més. Si un carril bici és més lent pel motiu que sigui, els ciclistes avaluem els riscos que hi ha i decidim quin camí prenem. Quins motius fan que el carril bici sigui més lent? Que sigui estret i no permeti avançaments entre ciclistes, que no sigui recte, que el paviment estigui en malt estat, etc.

Aquest és un dels motius habituals que fa que molt ciclistes de carretera no usin els carrils bici.

Quan el carril bici és més perillós

Els carrils bici no són segurs per definició, és el disseny i altres factors el que fa que siguin segurs. Sovint trobem un munt d'interseccions on es produeixen situacions de risc i, en canvi, a la calçada, sovint l'únic risc és un xoc per darrere que és un dels accidents amb ciclistes més poc freqüents en zones urbanes.

Quan hi ha obstacles

És molt habitual trobar obstacles als carrils bici: branques dels arbres, vegetació crescuda, obres, contenidors, vehicles aparcats, vianants que creuen, vianants que no tenen voreres accessibles, corredors, etc.

Amb les noves senyals de trànsit desapareixen els carrers residencials

El passat 1 de juliol de 2025 va entrar en vigor un nou catàleg de senyals de trànsit que esmena part del Reglament General de Circulació existent, és a dir, no canvien solament algunes senyals, canvien també alguns articles del RGC, canvien el noms d'algunes senyals i/o el seu significat i s'introdueixen noves senyals.

Dins de tots aquests canvis n'hi ha tres que em semblen d'especial rellevància en zones urbanes:

D'entrada, desapareix el que fins ara anomenàvem carrer residencial, la mateixa senyal (S-28) ara s'anomena zona d'estada i joc i introdueix alguns canvis rellevants:

• La velocitat es limita a 10 km/h (abans eren 20 km/h) i la senyal sempre haurà d'anar acompanyada de la senyal R-301 limitant la velocitat a 10 km/h.
• Les bicicletes i els VMP poden circular en ambdós sentits si no s'indica el contrari. El nou redactat ho deixa molt més clar i prepara el camí per al propers canvis del RGC.
• No calen passos de vianants perquè els vianants poden usar tota la via (el nou redactat ho deixa més clar).
• Es manté la prohibició d'aparcar (si no és en zones senyalitzades). Un aspecte que s'oblida sovint. 

 

S'introdueix una nova senyal zona de coexistència (S-47) que ve a substituir d'alguna manera l'antiga senyal de carrer residencial en el sentit que manté la limitació de velocitat en 20 km/h:

• En aquest cas, desapareix l'estada i el joc en el carrer, és una zona de circulació amb prioritat per als vianants on el joc i l'esport no estan permesos. La resta es manté com a la nova S-28.
• Les bicicletes i els VMP poden circular en ambdós sentits si no s'indica el contrari. El nou redactat ho deixa molt més clar i prepara el camí per al propers canvis del RGC.
• No calen passos de vianants perquè els vianants poden usar tota la via (el nou redactat ho deixa més clar).
• Es manté la prohibició d'aparcar (si no és en zones senyalitzades) 

 

Senyals curioses i senyals antigues

Ara que ha entrat en vigor un nou catàleg de senyals de trànsit amb forces novetats i també moltes actualitzacions de pictogrames (ja us en parlaré), volia aprofitar per ensenyar-vos uns quants senyals no reglamentaris i uns altres que han quedat molt obsolets:

 

L'ús excessiu del cotxe causa infelicitat

Un estudi realitzat a Estats Units d'Amèrica (on hi ha una alta dependència del cotxe per a la mobilitat) conclou que tenir cotxe dona felicitat, però que hi ha un llindar d'ús a partir del qual et fa infeliç. 

En un país tan depenent del cotxe com EUA, no tenir cotxe pot causar insatisfacció amb la vida, és a dir, infelicitat. No tenir cotxe allà et limita molt. Però l'estudi conclou que hi ha un llindar d'ús del cotxe, aproximadament si el fas servir per més del 50% dels desplaçaments, a partir del qual creix la insatisfacció amb la vida, és a dir, que causa infelicitat.

Les conclusions semblen lògiques, passar molta estona en un vehicle, amb possibles retencions, nivell elevats d'estrès i exposat a la contaminació atmosfèrica és evident que no és un estil de vida saludable. L'estudi també diu que calen estratègies per afavorir la intermodalitat, és a dir, que cal impulsar alternatives al cotxe: transport públic i itineraris per a bicicletes i vianants.

Més informació:

• The Guardian 29/12/2024 
• Estudi Does Car Dependence Make People Unsatisfied With Life? Evidence From a U.S. National Survey

Guia ràpida dels esteriotips ciclistes

Les etiquetes i els estereotips ens permeten simplificar i entendre una realitat que sovint és molt més complexa i té molts més matisos. Segons el tipus de bicicleta, el tipus de ciclisme que fem o la indumentària que portem, la gent ens podria classificar en un tipus de ciclisme, quins són aquests tipus? Al meu entendre, els bàsics són aquests 5, però a vegades tenen altres noms:

• Ciclisme de carretera: es caracteritza, perquè s'usa una bicicleta de carretera pensada per rodar ràpid sobre asfalt. És una disciplina esportiva i els ciclistes van vestits amb culots i mallots. Es parla també de bicicletes de carreres.
• La bicicleta de muntanya: s'utilitza una bicicleta de manillar pla, normalment amb suspensions i amb pneumàtics més amples. Es roda majoritàriament per camins de terra. La indumentària ciclista pot ser similar a la de carretera o més relaxada en el sentit que es porta roba esportiva diversa. S'anomena també bicicleta tot terreny (BTT) o en anglès com a Mountain Bike (MTB).
• Gravel: estrictament diríem que es caracteritza perquè s'usa una bicicleta semblant a la de carretera, però amb pneumàtics més amples i amb més relleu. Idealment, es roda majoritàriament per camins de terra en bon estat. Encara és un concepte que encara no ha arribat a tot el gran públic.
• Ciclisme urbà: és el ciclisme que es a realitza majoritàriament en zones urbanes de pobles i ciutats per a desplaçaments diaris. La bicicleta tipus seria una bicicleta on pots tenir una posició més vertical i que aniria equipada amb llums, parafangs, cistelles i portaequipatges diversos. La roba del ciclista seria la roba normal d'anar a treballar, més formal o informal.
• Cicloturisme o bikepakcing: és el ciclisme de viatge, ni que sigui d'un sol dia, les bicicletes de cicloturisme porten portaequipatges per posar-hi alforges i les de bikepacking utilitzen bosses lligades a la bici (al quadre, a la forquilla davantera, al manillar i sota el seient).

I ara anem a matissar. Comencem per matissar el que hem dit fins ara:

• Possiblement el ciclisme de carretera és el més ben definit, però de fet podem fer ciclisme per carretera amb qualsevol tipus de bicicleta o podem sortir de l'asfalt com es feia a la primera meitat del segle XX quan la major part de les carreteres no estaven asfaltades.
• Les bicicletes de muntanya no sempre porten o han portat suspensions i també n'hi ha que porten doble suspensió que estan pensades per terrenys més abruptes o pel descens.
• Si entenem el Gravel, com el fet de rodar sobre terra, podem dir que durant molt de temps s'han fet servir bicis de carretera amb roda una mica més ample i de fet les BTT sempre s'han fet servir en rutes que ara entendríem com a Gravel.
• El ciclisme urbà també fan servir bicicletes plegables, però també qualsevol altre tipus de bicicleta (BTT, de carretera, etc.) més o menys adaptada.
  
• El terme de cicloturisme també s'usa com una de les modalitats del ciclisme de carretera en que es fan rutes sense alforges, però majoritàriament s'entén el cicloturisme com el fet de viatjar en bicicleta i això comporta portar portaequipatges i alforges, però des de fa certs temps hi ha una modalitat més lleugera, el bikepacking, que intenta evitar les alforges utilitzant bosses, però no sempre o aconsegueix i acaba fent servir portaequipatges i alforges més petites.

Els carril bici protegits atreuen el doble de ciclistes

L'evidència científica afirma que fer carrils bici és una de les millors polítiques de promoció de la bicicleta, perquè la seva construcció atrau nous ciclistes. Ara, un estudi afirma que els carrils bici protegits (és a dir segregats de la circulació de cotxes) atrauen més ciclistes que no pas els carrils bici sense segregació o els itineraris senyalitzats compartits amb cotxes.

Un carril bici protegit i de qualitat

 

El nou estudi realitzat als Estats Units quantifica exactament quan ciclistes es guanyen de més si es fa un carril bici segregat (o protegit com diuen el americans) respecte a un carril bici sense segregació (un carril amb pintura) i respecte a un itinerari ciclista senyalitzat, però compartit amb cotxes.

 

Les conclusions són bastant lògiques, els itineraris ciclistes que percebem com a més segurs són els més utilitzats i els que atreuen més ciclistes. I això és lògic que sigui més així quan parlem de llocs on no hi ha especial cultura ciclista o poc ús de la bicicleta com és el cas d'Estats Units. Per tant, la quantificació probablement no és traslladable a altres llocs, però és una bona referència.

La contaminació atmosfèrica carrer a carrer

Ja fa anys que tenim previsions de contaminació basades en models que tenen en compte les dades històriques de qualitat de l'aire i les previsions meteorològiques. Ara, tenim previsions molt més acurades i amb més detall amb una precisió de fins a 20 m² a Barcelona.

El sistema de previsió de la qualitat de l'aire Caliope ha fet un pas endavant i ara aconsegueix més detall a la ciutat de Barcelona en fer previsions de contaminació per NO₂, un dels contaminants tradicionalment més problemàtics.  Ara la previsió d'aquest contaminant es veu amb una precisió de 20 m² i això permet veure molt clarament la contaminació carrer a carrer. Ara, podem prendre decisions com a quina escola portem els nostres infants o a quin carrer viure. La previsió carrer a carrer també arriba a bona part de l'Hospitalet de Llobregat, Esplugues, Sant Adrià de Besòs o Santa Coloma de Gramenet i també una bona part del Prat i una mica de Badalona.

Per a la resta de Catalunya o per altres contaminants, la previsió té un detall d'1 km², és a dir, una qualitat aproximada d'un barri.

Amb tot això i amb altres mapes que es publiquen i amb tota l'evidència científica que s'ha publicat, l'administració pública hauria de reaccionar i no deixar que centres educatius, hospitals o habitatges de nova construcció estiguessin prop de carreteres i també hauria d'actuar per traslladar aquests equipaments lluny de les carreteres i en cas de carrers molt transitats, hauria d'actuar per restringir-hi el trànsit i per donar alternatives de transport públic. Si a més, la ciutadania pren consciència del problema, podria afectar la valoració dels immobles al mercat immobiliari.