20.6.24

Ajustar la bicicleta per tenir una posició còmode

Repassem els ajustos i els components que poden ajudar-nos a anar el màxim de còmodes en bicicleta.

La talla de la bicicleta

El primer pas per anar còmodes damunt de la bicicleta és utilitzar-ne una de la nostra mida. Cada fabricant té una taula de talles i mides o ofereix alguna calculadora. Tot i que l'alçada és un bon indicador de la mida que necessitem, la llargada de la cama és millor indicador (tot i que una mica més inexacte de mesurar). Després també hi ha moltes altes parts del cos que no són proporcionals entre persones com són la mida dels braços.

En general, en cas de dubte, s'aconsella triar la talla inferior.

No totes les marques tenen models adaptats a la morfologia femenina o donen les indicacions necessàries per fer els ajustos necessaris (per exemple usar una potència més curta), per tant, en això, si ets dona, també pot ser que ho tinguis més difícil.

 

L'altura del seient


Un primer truc per quan agafem una bici que no es nostra o quan ajustem l'altura d'una plegable és que el seient estigui a l'altura de l'os de la cadera.

La graduació exacte s'aconsegueix posant el taló en el pedal. En aquest punt, la cama ha d'estar completament estirada. Per tant, posant el peu bé (recolzant els ossos metatarsians), la cama ha de quedar només una mica flexionada.

Anar amb el seient massa baix i el genoll massa flexionat farà que ens cansem molt més i afavorirem lesions.

Un seient baix pot donar seguretat a un principiant, però cal ensenyar de seguida que per baixar de la bici o per aturar-nos sempre ens inclinem cap a un dels dos cantons i recolzarem només un sol peu i fins i tot a vegades si no ens inclinem prou, només ens arribarà la punta del peu. No hem de pretendre poder posar els 2 peus a terra, cosa que només aconseguirem en algunes bicis  com les de barra baixa.

23.5.24

Anar en bicicleta i cuidar la salut. Una petita guia introductòria.

Si pedalem, fem salut. Ho tenim molt clar. Però volia parlar de diversos aspectes de la salut humana i de com els ciclistes de tot tipus ens hi relacionem i com podem millorar la nostra salut. Per això em volia basar en 7 aspectes de la salut segons la definició que en fa la periodista especialitzada Núria Coll en el seu llibre Ets el que menges: Alimentació, Tòxics, Descans, Activitat física, gestió emocional i la tribu.

Ja fa molts anys que em preocupo per portar una vida saludable i amb certa consciència de que el que fem i el que consumim té un impacte molt més enllà de les nostres vides. Amb el temps he anat canviant la meva alimentació i he deixat enrere molts aliments i productes d'higiene per la seva toxicitat o per la seva poca sostenibilitat. També he anat canviant la meves pautes d'activitat física o de descans entre d'altres. Tot això, m'ha fet reflexionar moltes vegades en com els ciclistes en general podíem millorar la nostra salut i sense ser-ne un expert, ho volia compartir amb vosaltres en aquest article.

Alimentació

Segurament l'alimentació és un dels aspectes més coneguts d'una vida saludable i probablement del que ens arriba més informació tot i que sovint una mica contradictòria. Si a més som esportistes, l'alimentació també ens ajudarà en l'abans, el durant i el després de l'exercici! Algunes indicacions generals per a millorar la nostra alimentació:

  • Evitar el sucre i qualsevol endolcidor. Millor Fruita sencera amb fibra que sucs. Reduir els hidrats de carboni d'absorció ràpida i substituir-los per versions integrals i per cereals i llegums sencers i sense processar.
  • No oblidar-se de les proteïnes, especialment si es fa esport.
  • Les verdures han d'estar presents sempre en tots els àpats.
  • Evitar els menjars processats. Millor cuinar-ho tu mateix des de zero, però evita els fregits.
  • Evitar l'oli de palma i els additius.
  • Cal menjar assegut i a poc a poc.

Des de l'àmbit ciclista, penso en les barretes energètiques i similars. En els plats de pasta que havien d'omplir els nostres dipòsits de glucogen el dia abans de la competició (hi ha vida més enllà de la pasta i l'arròs!). Penso també en els esmorzar ciclistes o en la passió amb la que engolim el menjar quan hem cremat calories! Tenim marge per millorar!

Tòxics

Un dels aspectes del que sempre he parlat en aquest blog és l'exposició dels ciutadans a la contaminació atmosfèrica. En el ciclisme urbà, circulant entre els cotxes hi estem molt exposats tot i la nostra posició elevada i ventilada respecte els cotxes. Hem de tenir present que fent exercici respirem més aire i per tant absorbim més contaminació. Per això, el consell és sempre buscar rutes alternatives que s'allunyin ni que sigui uns metres del centre de la calçada. Els estudis indiquen que tot i que ens alguns casos podem respirar més contaminació, el fet de trobar rutes alternatives i fer exercici físic, compensa l'ús de la bici!

A part d'això, vull recordar que els bidonets de plàstic deixen substàncies a l'aigua, especialment si s'escalfen amb el sol i la calor. Tampoc són adequats els d'alumini. L'acer inoxidable és el material adequat per portar beguda o menjar.

Més enllà de tot això, hi ha molt més tòxics a evitar. Menjar ecològic i utilitzar una aplicació al mòbil per escanejar productes d'alimentació i d'higiene personal ens pots donar una orientació de molts d'aquests tòxics.

Un parell de productes que usem bastant els ciclistes són els desodorants i les cremes solars. Val la pena mirar-s'ho bé!

23.4.24

El Bici Hospital, una bona pràctica de promoció de la bicicleta

Una activitat clàssica de promoció de la bicicleta són els punts de revisió i reparació de la bici, que a més a més serveixen com a punt d'informació i trobada de persones interessades en desplaçar-se en bicicleta. Moltes entitats de la bicicleta d'arreu del món n'han fet la seva adaptació: a vegades te la revisen, a vegades t'ajuden a ajustar-la i t'introdueixen en el món de la mecànica, et donen informació, et donen esmorzar o berenar, etc.

Des de fa un temps, a Cardedeu, el Bici Hospital porta aquesta activitat un pas més endavant. Un grup de voluntaris amb coneixements de mecànica ofereixen de forma regular un punt de reparació de bicicletes al carrer on t'ajuden a ajustar i reparar la teva bicicleta.

Ho fan de forma regular en un mercat d'artesania cada 15 dies, però, a més a més, en coordinació amb l'entitat local Cardedeu Vital i les Associacions de Famílies de les escoles, ara munten punts de reparació a la sortida de totes les escoles del municipi.

El Bici Hospital no deixa de ser un punt on t'ajuden a reparar la teva bici i on t'encoratgen a que ho facis tu mateix, però a enlloc he conegut un cas com aquest, un punt ambulant que porten un grup de voluntaris i amb una programació regular (i també en dies puntuals en alguns llocs i actes) i que ara que han fet arribar a totes les escoles de Cardedeu. Llarga vida al Bici Hospital!

Més informació:

19.4.24

19 d'abril, el dia no oficial de la bicicleta

Fins l'any 2018, en que les Nacions Unides van establir el 3 de juny com a Dia Internacional de la Bicicleta, el 19 d'abril era el dia de la bici i es celebrava arreu del món. Us explico per què.
 
El 19 d'abril de 1943, el químic suís Albert Hofmann, inventor de l'LSD, després d'haver ingerit accidentalment una petita quantitat de l'LSD 3 dies abans, va ingerir intencionadament 0,25 mg d'LSD i va tornar a casa en bicicleta acompanyat del seu ajudant de laboratori. Tot i algunes al·lucinacions de terror i eufòria, Hofmann va arribar a casa seva. Anys més tard, el 1985, un professor de la Universitat d'Illinois va ser el primer a celebrar el Dia de la Bicicleta en aquesta data en honor a aquell viatge reeixit en bicicleta tot i les dificultats evidents de fer-lo. Aquesta celebració també commemorava el descobriment de l'LSD, però l'adopció del 19 d'abril com a Dia de la Bicicleta arreu del món va desvincular-se del seu origen.
 
Suposo que rememorar un viatge com aquest no era políticament correcte i les Nacions Unides van establir una altra data. Tot i així, no deixa de ser una bona història per explicar i a mi m'agrada destacar que aquesta història ens ensenya que anar en bicicleta és una activitat apte per a quasi totes les persones on els riscos també són molt menors que ens altres mitjans per a un mateix i per als altres. I evidentment, si t'has de desplaçar millor fer-ho sense drogues, especialment si has de conduir un vehicle a motor, però també si has d'anar a peu o en bicicleta tot i que el risc sigui molt menor.
 

Més informació:
  • L'article de la Wikipedia anglesa explica molt bé el descobriment de l'LSD, el viatge en bicicleta, tota l'experimentació posterior, els seus usos mèdics i el seu ús social: History of LSD - Bicycle Day
  • Un altre relat de l'origen del Bicycle Day.
     

8.4.24

La mobilitat en bicicleta en àmbits rurals

Quan parlem de mobilitat urbana i interurbana, sovint ho fem des de la perspectiva de les grans ciutats i els seus entorns metropolitans, però podem aplicar les mateixes polítiques i les mateixes decisions tècniques en àmbits metropolitans i en àmbits rurals? Com han de ser les polítiques de mobilitat en l'àmbit rural i quin paper hi té la mobilitat en bicicleta?

Fora dels àmbits metropolitans hi ha diversos factors que agafen especial importància, els primers: l'orografia, la població, la densitat de població i la seva distribució pel territori.

  • L'orografia és un factor clau per a l'ús de la bici. D'acord que les bicicletes amb assistència elèctrica ens poden ajudar, però ens restringiran bastant l'ús de la bicicleta.
  • Els habitants ens determinaran sovint el nombre i el tipus de serveis que disposa o que potencialment pot disposar un municipi: escoles, instituts, centres sanitaris, centres esportius o la diversitat de comerç, entre d'altres.
  • La densitat de població i la seva distribució en el territori ens definiran també com és la mobilitat del municipi. Cal tenir present que molt municipis d'àmbit rural tenen un terme municipal molt extens, però que només una part té una densitat de població important. També és molt habitual trobar grans urbanitzacions amb molta extensió, però poca densitat de població.

Els termes municipals de Cardedeu i
Sant Antoni de Vilamajor presenten
distribucions urbanes molt diferents (*).

Un factor més a tenir present és quina part dels habitatges d'un municipi són utilitzats com a primera residència i quins són segona residència i com es distribueixen aquests en el territori.

Havent identificat aquests factors, ja podem començar a parlar de com és i com pot ser la mobilitat en aquests municipis. Si l'orografia és propicia i la població és suficient per tenir centres educatius, ja podem garantir una mobilitat en bici i a peu a les escoles. Segons la distribució de la població i dels centre educatius, podem anar cap a una mobilitat més a peu o més en bicicleta. Si hi ha nuclis dispersos, les distàncies marcaran la possibilitat d'arribar als centres educatius en bicicleta.

Després caldrà analitzar on treballa la població i com s'hi desplaça i com s'hi podria desplaçar. Hi ha transport públic al municipi? Quines mancances té? Tot això, és determinant per afavorir la mobilitat interna en bicicleta i també la mobilitat interurbana en bici ja sigui amb intermodalitat o sense.

La xarxa ciclista

En l'àmbit rural, podem parlar que els municipis han de tenir una xarxa d'itineraris pedalables o de carrils bici? Doncs segons la mida i l'urbanisme del municipi sí. He conegut pobles que l'únic carril bici que tenen és el que connecta el centre del poble amb l'escola que està als afores. En d'altres casos, han creat una xarxa de carrils bici per connectar totes les escoles i instituts del municipi com a base per acabar de connectar tot el municipi. Altres pobles, tenen nuclis urbans molt compactes i pacificats que en alguns casos ja venen determinats per construccions amb segles d'història, llavors potser no calen tants carrils bici, però cal senyalitzar adequadament la prioritat de vianants i bicicletes i permetre i senyalitzar el contrasentit de les bicicletes, fet que donarà un avantatge a aquest mitjà davant del cotxe.

Les recomanacions de com han de ser els carrils bici també canvien molt en l'àmbit rural. Si normalment recomano fermament els carrils bici d'un sol sentit a la dreta de la calçada i segregats del trànsit i dels vianants, en l'àmbit rural amb menys intensitat de trànsit podem usar solucions que a les ciutats ens serien molt conflictives. Estic parlant de carrils bici de doble sentit o de solucions de tipus camí verd o via verda compartida amb els vianants segons on ens trobem.

21.2.24

La xarxa de cicloturisme de la Selva

En els últims anys, la comarca de la Selva ha invertit en la millora de la seva xarxa de camins i senders per a la pràctica del senderisme i el cicloturisme. A dia d'avui, tenim més de 400 km de camins pedalables, una xarxa de cicloturisme i senderisme molt ben senyalitzada i fins a 25 rutes BTT de diverses dificultats per recórrer.
 
Senyalitzar una xarxa de cicloturisme és especialment interessant, perquè més enllà del seu ús per oci i esport, permet també ser utilitzada per als desplaçaments diaris dels ciutadans.
 
De fet, recordo la iniciativa de la comunitat educativa de la Selva el 2014, quan 10 escoles i les seves comunitat educatives van demanar la connexió en bicicleta de Riudarenes, Maçanet, Vidreres i Sils, el projecte RiMaViSi (vegeu apunt). No sé en quin punt es troba la connexió d'aquests municipis i les seves escoles, però la xarxa de cicloturisme pot ser un primer pas per a la seva connexió. Tot i així, em sembla que caldrà continuar treballant per aconseguir connexions més rectes i segures.

Per tirar endavant una xarxa com aquesta cal fer un inventari dels camins de tot tipus existents i totes les rutes que travessen la comarca per tal de donar forma a una xarxa que doni bona comunicació als municipis i també als punts d'interès cultural, patrimonial, natural, educatiu i de transport públic, entre d'altres. Sempre he destacat la xarxa de cicloturisme del Baix Empordà que va aconseguir ja fa més de de dues dècades la connexió de tots els municipis de la comarca amb una extensa xarxa de camins senyalitzats en els quals, amb el temps, s'hi han afegit Vies Verdes i altres.

La Selva ha fet bona feina i té marge de millora. Ha aprofitat algunes de les rutes de gran recorregut que passen pel seu territori (les vies verdes, el Camí de Sant Jaume o la Tourdera, entre d'altres) i també n'ha creat algunes de locals. Trobo a faltar en la xarxa actual la via verda de la Ruta Termal que a més és xarxa Eurovelo 8 (vegeu foto d'un indicador a Caldes de Malavella) i crec que el camí a seguir a partir d'ara és continuar marcant més camins i cruïlles i anar invertint en la millora camins (manteniment, ponts, carrils bici segregats, etc.).

10.2.24

Monty incorpora bicicletes de càrrega

Monty V4 amb rodes de 20"
al darrera i 24" a davant
La popularització de les bicicletes de càrrega es fa evident a mesura que més i més marques les incorporen als seus catàlegs. El 2021, la multinacional francesa Decahtlon en va incorporar una al seu catàleg i això va ser molt simptomàtic de que hi ha mercat per aquest tipus de bicicletes.

Ara ho fa la marca de bicicletes Monty (d'origen català i des del 2018 propietat de BH). Monty presenta 3 models amb diverses variants, però tots incorporen motors BH al pedalier, bon equipament, components de qualitat i alguns accessoris.

El model V6 està pensat per portar
càrrega amb les dimensions d'una bici
normal. Té diverses variants.
I més enllà d'aquests 3 models, Monty ha renovat també el seu històric tricicle que ara és més de càrrega i ara ofereix una gamma més extensa amb models amb motor al pedalier i models més econòmics amb motor a la roda davantera. Més enllà del seu ús com a bicicleta de càrrega, també vull destacar que ajuden a molta gent amb patologies diverses que no poden usar bicicletes de dues rodes.



El model V8 és més llarg i està
pensat pel transport d'infants i de mercaderies.