Carrils bici en urbanitzacions. El model del carrer bici d'Alfou.

Les urbanitzacions del nostre país són un model geogràfic molt peculiar d'urbanisme horitzontal. La majoria van néixer d'una planificació municipal poc lògica o inexistent i sovint amb irregularitats. Amb el temps, les coses s'han anat encaminant (legalitzacions, millora de serveis...) i tot i que van néixer com a nuclis de segones residències, ara, moltes han passat a ser la primera residència de molts ciutadans.

 

La mobilitat a les urbanitzacions és complicada. Donar servei amb transport públic sovint és molt car, perquè hi molt poca densitat de població i molta dispersió en el territori. En aquest context, el cotxe i les motos sempre han estat la base de la circulació, però la bicicleta i la bicicleta elèctrica ens poden ajudar a realitzar molts dels desplaçaments habituals: cap al comerços, cap al centres educatius, cap als centres dels municipis i cap a les estacions de transport públic.

La urbanització d'Alfou a Sant Antoni de Vilamajor podria ser una urbanització típica en molts sentits i té una característica addicional i és que queda més propera a Cardedeu i Llinars que no pas a Sant Antoni de Vilamajor. Tant és així, que molts desplaçaments diaris es realitzen cap aquests municipis. De fet, les estacions de tren de Llinars i Cardedeu estan a uns 2 km de distància dels extrems d'aquesta urbanització i per tant molts dels desplaçaments que es generen des d'aquesta urbanització són molt factibles en bicicleta i en alguns casos en bicicleta elèctrica per la presència d'algun fort desnivell en alguns punts.

Com a primer pas per facilitar la mobilitat, s'ha construït en els carrers vertebrals uns carrils bici de tipus pista-bici (sense segregació física) d'un sol sentit a la dreta dels carrers. En algun punt més estret (bàsicament a les 3 connexions amb altres nuclis) s'hi han fet trams amb convivència amb el cotxes. En alguns punts, s'han creat places d'aparcament ocupant un dels sentits de circulació dels cotxes de manera que els cotxes han de reduir la velocitat per creuar-se, a vegades parar o ocupar el carril bici si està lliure i l'amplada permet l'encreuament. S'ha senyalitzat el límit de 30 km/h i s'han mantingut les esquenes d'ase i passos de vianants alçats que ja hi havia.

D'aquest model de "carrer bici" implementat en destacaria diversos aspectes:

• Baix cost
• El carrils bici d'un sol sentit situats a la dreta són la solució ideal per tenir cruïlles amb trajectòries fàcils i prioritats intuïtives molt més clares que amb els carrils de doble sentit
• Reserva un espai a la calçada a la bicicleta i la fa present 
• L'estretament amb línies d'aparcament afavoreix la reducció de la velocitat dels cotxes.
• Manteniment relativament fàcil, però cal preveure el repintat cada cert temps. 
• Falta de segregació física i separació de seguretat
• Amb les amplades de calçada existents és una solució que permet unes amplades suficients en tots el recorregut.
• En alguns punts més estrets, s'hi han posat senyals de convivència. 

Un model per a urbanitzacions?

Aquest podria ser un primer model per a moltes urbanitzacions del nostre país on sovint hi ha uns carrers vertebrals que canalitzen el trànsit i que potser són més amples i permeten aquesta solució. L'excés de velocitat dels cotxes en aquests llocs és molt habitual i la construcció d'infraestructura ciclista de qualsevol tipus sempre ajuda. Segons les característiques de cada lloc hi ha diverses solucions tècniques que es poden combinar per aconseguir també itineraris ciclistes més segurs.