Biciclot estrena nova seu

• Més informació

Nou mapa del cicloturisme a les Terres de l'Ebre

Les Terres de l'Ebre volen potenciar-se com a destí de cicloturisme i de fet ja fa temps que hi treballen. No els hi falten atractius, el Delta de l'Ebre ofereix des de fa anys un munt d'itineraris molt planers, la via verda ofereix un llarg i atractiu itinerari i enmig de tot això els massís dels Ports ofereix la versió més BTT del cicloturisme. Ara el Consell Comarcal del Baix Ebre ha editat un interessant mapa que inclou rutes de cicloturisme en el sentit més ampli per totes les comarques de les Terres de l'Ebre que segur que serà una bona eina per donar a conèixer aquesta terra a cop de pedal i tot el seu patrimoni:

• Mapa del Cicloturisme a les Terres de l'Ebre (PDF 12 MB)

Més informació:

• Ebre Digital: Les Terres de l’Ebre es volen consolidar com a destinació de cicloturisme 
• Imagina Ràdio: Impuls al cicloturisme de les Terres de l’Ebre amb l’edició de nou material per promocionar l’oferta del territori
• Canal 21 Ebre: El Baix Ebre promociona l’oferta cicloturística amb 30 propostes i un mapa

Informació relacionada:

• Vegeu l'apartat de rutes d'aquest blog, per exemple: Guia de la Via Verda, Itineraris oficials del Delta o la volta als Ports.
• Apunt i vídeo sobre l'estació de Benifallet

Biciclot estrena oficialment nova seu

La històrica cooperativa de la bicicleta Biciclot compleix 30 anys i ho fa de manera sonada estrenant una nova seu al barri del Poblenou.

La inauguració començarà amb una pedalada des de l'antiga seu i fins al nou edifici de Can Picó. Continuarà amb activitats diverses, inclosa una paella popular (cal inscripció) i finalitzarà amb focs artificals i una actuació musical.

Biciclot és una cooperativa de treball que promou la bicicleta com a mitjà de transport i que ha centrat molt la seva activitat en la formació: cursos de circulació segura per a escoles i per adults, cursos de mecànica, formació ocupacional i inserció laboral en aquest camp, organització d'esdeveniments relacionats amb la bici, servei d'auto-reparació, ús de materials reciclats, botiga, lloguer de bicis i un llarg etcètera!

El nou edifici també obre la porta a un projecte més ambiciós, el Bicihub, o un hub o centre de serveis entorn de la bicicleta. I si Biciclot ja és un Bicihub, encara ho pot ser més si amb la rehabilitació de tot l'edifici de Can Picó (que continuarà els propers anys) es poden allotjar altres cooperatives i entitats relacionades amb la bicicleta.

• Més informació sobre la inauguració

Itinerari circular entre Gavà i Viladecans

Volta circular en bicicleta per la plana deltaica pels termes de Gavà i Viladecans. Molt recomanable a la tarda quan la llum baixa dóna un to molt interessant al paisatge agrícola.

Itinerari: Gavà (estació de tren) - Gavà Mar - Estany de la Murtra - Camí del Mar - Centre de Viladecans - Rambla de Gavà - Estació de tren de Gavà.

Distància i dificultat: 18 km pràcticament plans que transcorren majoritàriament per carrils bici i camins agrícoles sense trànsit. Pavimentat amb algun petit tram de terra compactada. Fàcil.

Infraestructures ciclistes de Viladecans: molta feina per fer!

Aprofitant els meus últims passos per Viladecans he fet un petit recull (no exhaustiu) de l'estat de les infraestructures ciclistes d'aquesta ciutat. La prolongació del Camí del Mar cap al centre ha deixat entreveure el que podria ser un canvi qualitatiu en els carrils bici, s'ha fet un petit tram de carril bici a la calçada i no a la vorera com ens tenia acostumat aquest municipi. Esperem que els carrils bici vagin baixant a la calçada per tal de millorar la infraestructura i donar prioritat a vianants i ciclistes.

Recull fotogràfic comentat:

El nou enllaç amb el camí del Mar a la zona de l'outlet. A les cruïlles es dóna prioritat als cotxes i les bicis han de fer girs. Tampoc hi ha gaire consistència, hi ha 5 o 6 trams de carril bici totalment diferents en poca distància en aquesta avinguda que té una gran amplada.

L'enllaç entre el centre i l'Outlet té moltes discontinuïtats (per exemple dues rotondes) i no hi ha senyalització clara per saber per on continuar.

L'aparcament de bicicletes de l'outlet és un dels millors que he vist a casa nostra en un centre comercial. Està a la porta, ben situat, ben visible i amb un ancoratge adequat per lligar la bici.

Detall del nou carril bici que fa ús de la rigola tot i l'amplada de l'avinguda.
La foto és davant de l'Outlet i s'ha de valorar positivament la barana que impedeix
que els cotxes facin aturades per recollir gent.

Els carrils bici augmenten la seguretat dels ciclistes tot i les seves mancances

És coneguda la premissa força demostrada que a més ciclistes més seguretat, en diuen "safety in numbers". Com sempre cal aclarir, que en nombres absoluts els accidents poden augmentar, però la taxa d'accidentalitat baixa perquè augmenten molt més els desplaçaments en bici.

Representació gràfica de diversos
models de regressió lineal

Ara, un cop més, això es demostra amb un nou estudi fet a Sevilla amb dades de 2000 a 2013, però aquest cop es relaciona amb la creació d'una xarxa ciclista i deixeu-me afegir que es tracta d'una xarxa ciclista imperfecta, perquè estem parlant d'uns carrils bici que deixen molt a desitjar i que per tant en termes de seguretat es podrien millorar molt. Ho dic perquè hi ha gent que critica que els carrils bici són insegurs i ho són, però és difícil quantificar si ho són més que anar per la calçada. En tot cas, com que els carrils bici atrauen nous ciclistes, la sinistralitat disminueix i anar en bici es converteix en més segur.

Les principals conclusions de l'estudi són:

• El risc d'accident en bicicleta va caure després de la creació de la xarxa de carrils bici segregats.
• La connexió d'itineraris ciclistes va incrementar l'efecte positiu que aquests tenen en la seguretat.
• La teoria de "safety in numbers" es confirma quantitativament i qualitativament.
• La causalitat entre el risc, la infraestructura i el nombre de ciclistes sembla bidireccional.

Les xarxes d'itineraris ciclistes són el principal incentivador de l'ús de la bicicleta. Treballar en tenir xarxes més ben connectades, més segures i que donin més sensació de seguretat és treballar per augmentar el nombre de ciclistes i per la disminució del accidents. A part d'això, hi ha moltes altres tasques que ajuden a fer créixer la bicicleta de forma segura.

Font:

• On the effect of networks of cycle-tracks on the risk of cycling. The case of Seville

Diumenge, pots fer aquesta passejada, tu ja m'entens!

Diumenge, 1 d'octubre, a part de fer aquesta ruta en bici en forma d'urna (creada de forma brillant per en Benjamí Aguilar), tens una nova oportunitat de decidir, ho pots aprofitar o no. Jo crec que la democràcia és alguna cosa més que votar cada 4 anys i igual que vull models de mobilitat d'altres països, també vull models de democràcia de països com Suïssa on quan voten, també decideixen sobre moltes altres coses. En aquest cas, se'ns planteja un referèndum i se'ns planteja de l'única forma que ha estat possible.

Aquests dies hem vist aflorar la pitjor part de l'estat espanyol, una part que molts negaven, però que ara és evident. No m'allargo més, fa un parell d'anys vaig escriure la possibilitat de canviar, on només parlant de mobilitat us explicava perquè tenir un estat propi, al meu entendre, era el que més ens convé, ho continuo pensant, continuo pensant que canviar Espanya és impossible i que amb Catalunya tenim una oportunitat. De vida només en tenim una, gaudim-la sense por.

Curiositats ciclistes japoneses

He volgut dedicar un segon apunt (vegeu el primer) a coses que des de la nostra cultura occidental (i encara poc ciclista) ens poden semblar curioses, però la veritat és que no hi ha res aquí que no hagi vist abans en altres països. Aquí teniu les fotos comentades:

Els suports per paraigües o para-sols als manillars de les bicis no són estranys.

Suport per transportar una taula de surf a la bici

Suport per portar el cafè al manillar

Convertint una bicicleta convencional en elèctrica a Biciclot

La setmana passada vaig assistir a Biciclot a un taller demostratiu de com convertir una bicicleta convencional en elèctrica mitjançant la instal·lació d'un kit elèctric. Tot plegat estava organitzat pel Departament de Terrritori i Sostenibilitat dins dels actes de la Setmana de la Mobilitat 2017 i la bicicleta resultant serà un dels premis del concurs fotogràfic Clicmob.

Vegeu-ne el vídeo resum

 

 

 Els passos amb més detall

Instal·lem un kit de la marca Ciclotek.

1. Canviem la roda davantera. Només aprofitem el pneumàtic i la cambra d'aire. La nova llanta porta un motor a l'eix de la roda. Del motor en sortirà un cable que realment són diversos cables (alimentació, sensors de velocitat, etc.)
2. Canviem les manetes de fre. Les noves manetes porten un sensor que detecta la frenada de manera que es pugui aturar l'assistència elèctrica.
3. Instal·lem un porta-equipatges especial amb espai per encaixar-hi la bateria i també el controlador de tot el sistema.
4. Instal·lem un sensor de la pedalada desmuntant el pedalier de la bici.
5. Connectem tots els cables al controlador (motor, manetes de fre i sensor del pedalier). Procurem que tots els cables quedin ben subjectes i protegits.
6. Provem el nostre invent i a pedalar!

Japó i la bicicleta

Aquí teniu un recull de fotografies comentades de la bicicleta urbana al Japó procedents de la corresponsalia de Bici-Vici en aquest país a qui agraeixo molt totes les fotos que m'ha fet arribar i tots els comentaris i informació que m'ha transmès.

Dues nenes circulant soles en bici és un bon indicador de la salut de la bicicleta al Japó.

La típica circulació en bici per vorera, però
com veieu també hi ha qui va per calçada.

D'entrada, jo en sabia ben poc de la bici allà. Sabia que Tòquio estava algunes posicions abans que Barcelona en l'índex de Copenhagenize de 2017 (posició 9 davant de Berlin i Barcelona), però no sabia en quines condicions i si això estava estès a  altres ciutats. Amb les primeres fotos que vaig rebre ja vaig veure que hi havia tota una cultura ciclista: la majoria de bicicletes són urbanes, n'hi ha moltes d'elèctriques i el més habitual és portar accessoris que et permetin transportar coses: cistelles, caixes, porta-equipatges, cadiretes, remolcs i és clar, bicicletes de càrrega. Tot això contrasta amb una circulació que es fa massa per les voreres i que paradoxalment no dóna problemes de convivència segurament degut a una cultura molt respectuosa.

El percentatge modal que representa la bicicleta varia entre el 15% i el 30% segons els barris de Tòquio o si ens trobem a la seva àrea metropolitana. La combinació bici+tren és molt habitual i per tant trobem grans aparcaments de bicicletes i sistemes de bicicleta pública.

Us deixo amb el recull gràfic i aviat un segon apunt de curiositat ciclistes.

Les bicicletes elèctriques són molt habituals als carres de Tòquio. També les bicicletes de càrrega, les cadiretes per nens, les caixes per carregar coses i els remolcs, de fet, tot el necessaris per poder fer vida normal en bici sense problemes. Amb tot això, és habitual que les bicis portin cavallets, enlloc de potes de cabra.

Sistemes d'aparcament de pagament per a bicicletes privades

La bicicleta a Freiburg

Els vianants, les bicicletes i els tramvies conviuen en harmonia al centre de Freiburg (Baden-Württemberg, Alemanya). Més enllà del centre, trobem cotxes, però també infraestructures ciclistes de tot tipus ben connectades i una potent xarxa de transport públic encapçalada pel tramvia.

CycloCat: una xarxa ciclista segura

La xarxa CycloCat va creixent a poc a poc
a mesura que es van estudiant nous camins.

CycloCat és una iniciativa per inventariar les vies pedalables de Catalunya per tal d'anar construint una xarxa ciclista segura i amb poc desnivell. Això es concreta en un mapa interactiu on s'hi van afegint petits segments que van enllaçant nodes (poblacions) i això permet tant cercar rutes segures per a un desplaçament de feina que haguem de fer, com preparar una ruta d'oci o cicloturisme per Catalunya.

Llegenda de cada tram indicant la dificultat

Part de la gràcia d'aquest projecte és que el seu impulsor i els seus col·laboradors recorren el territori a la recerca de noves rutes amb uns criteris de qualitat, així bona part de la xarxa són carrils bici, carreteres poc transitades, camins de terra o grava fàcilment ciclables, vies de servei d’autopistes, vies de tren i lleres de rius ciclables.

Tota la xarxa segueix un codi de colors i a més cada segment té una fitxa identificativa que detalla la distància, el desnivell i la seguretat del segment.

CycloCat també ofereix un mapa de serveis ciclistes (allotjaments bike-friendly, restauració i botigues de bicicletes) i molta informació addicional que ens serà d'utilitat si ens volem iniciar en el món del cicloturisme o el gravel.

Elements per facilitar l'espera dels ciclistes

Els ciclistes ens les esperes en els semàfors, si podem, evitem posar el peu a terra, i si ho fem, intentem que sigui damunt la vorada per no haver d'inclinar la bicicleta. Som així, intentem agafar una posició còmode d'espera com ho faríem anant a peu o amb qualsevol altre mitjà de transport.

En les fotos que acompanyen aquest apunt, podeu veure diversos ciclistes que usen tècniques diferents per evitar posar un peu a terra en les cruïlles de la plaça Francesc Macià de Barcelona.

En altres països, són conscients d'aquesta realitat i col·loquen elements (baranes) per facilitar l'espera. Vegeu aquest apunt de Copenhagenize de l'any 2010.

Cap a l'armilla reflectora obligatòria?

Arran dels últims atropellaments de ciclistes a les carreteres hi hagut força debat, i part del debat em preocupa perquè culpabilitza els ciclistes. Puc acceptar que a la ciutat hi ha força incivisme, però a la carretera crec que els ciclistes respecten força la normativa i circulen pel voral si és practicable (no està brut i no hi ha forats) o per la part imprescindible de la calçada i com a màxim anant dos ciclistes en paral·lel.

Des de fa temps, des la Federació Catalana de Ciclisme, es fan recomanacions d'usar llums vermelles intermitents durant el dia, em sembla molt bé, però ara he sentit veus de la Federació que culpabilitzaven els ciclistes que no anaven vestits de colors prou vistosos i parlaven fer obligatòria la roba vistosa. Entenc que estem parlant d'usar l'armilla reflectora o similars durant el dia, perquè això de vistós és molt relatiu i amb l'obligatorietat caldria una homologació.

Crec que és un error culpabilitzar els ciclistes (i donar aquest missatge) o anar a l'obligatorietat de certs elements durant el dia perquè desincentiva l'ús de la bici. A vegades la visió del ciclista de carretera és molt esportiva, però s'oblida que els ciclistes urbans també fan petits trams interubans, que també la BTT va per carretera i que hi ha també cicloturistes i molts tipus de bicicletes. No necessitem una legislació diferent de la d'Europa altra vegada, i dic altra vegada, perquè la legislació sobre el casc ja és diferent dels altres països europeus.

Necessitem campanyes de conscienciació que no culpin els ciclistes i que donin a conèixer  la normativa. Necessitem un codi penal més rígid pels conductors que atropellen a ciclistes saltant-se de forma evident la normativa. I deixeu-me afegir que les campanyes en contra del ciclisme urbà acaben tenint repercussió en la manera en que els conductors de cotxe es comporten respecte als ciclistes.


Vegeu també:

• Els articles del codi de circulació més oblidats

En bicicleta fa menys calor

Hi ha un fals mite de que en bicicleta a l'estiu sues. Doncs us haig de dir que no, que d'entrada la sensació que tens és d'anar més fresc, que suar o no depèn del vostre ritme i evidentment de cada persona, però que anant en bici pots anar més ràpid i suar menys que anant a peu.

El truc de tot plegat és no córrer. No és fàcil, sempre anem amb presses i a vegades volem arribar a aquell semàfor en verd o notem la pressió dels cotxes a l'esquena. Hem de trobar el ritme que es convé.

Alguns altres trucs que ajuden a arribar sec al teu destí són:

• Cercar les ombres.
• Sortir més d'hora i anar amb temps.
• Disminuir molt el ritme quan estàs arribant.
• Reposar uns minuts abans d'entrar a peu al teu destí
• Evitar les motxilles, bosses, ronyoneres, etc.
• Escollir roba ample i transpirable.
• Portar alguna peça de roba de recanvi.

Això sí, les baixades, a l'estiu, es gaudeixen més que mai!

Barcelona manté l'11a posició en Copenhagenize Index 2017

Arriba una nova edició del rànquig de ciutats ciclistes que publica cada 2 anys la consultora danesa Copenhagenize. Barcelona manté la seva 11a posició en un rànquing molt competitiu en que es valoren les transformacions de mobilitat de les ciutats per promocionar la bicicleta urbana.

De Barcelona, es valora sobretot l'increment de la xarxa de carrils bici i la inversió i planificació dels propers 2 anys. També els projectes de super-illes per la pacificació del trànsit que suposen. S'esmenta també la bona salut del Bicing i la seva renovació i també els esforços per impulsar la distribució urbana de mercaderies en bicicleta.

L'informe critica els carrils bici centrals que no existeixen en cap manual de planificació i la manca de decisió per restringir més fermament l'ús del cotxe.

Ciutats emergents

Les primeres posicions de l'índex no tenen sorpreses, Copenhaguen, Utrech i Amsterdam. En posicions molt altres trobem ciutats franceses no tant llunyanes com Estrasburg (4) que es manté i Bordeus (6) que avança dues posicions. Ljubljana (8) la petita capital d'Eslovènia (310.000 hab) avança 5 posicions. Tokio (9) s'incorpora a la llista i Berlin (10) avança Barcelona gràcies a un moviment social molt potent que ha reclamat canvis a la ciutat a través de processos participatius. Viena (12) i Paris (13) també avancen posicions i es situen darrera de Barcelona.

Ciutats que decauen

Les ciutats que baixen posicions són les que han desatès les polítiques de mobilitat sostenible i no han avançat o han anat enrere en l'ús de la bici. Sevilla (14) ha perdut 4 posicions i va enrere per segona vegada, però es valora encara la seva potencialitat i la quota modal que va aconseguir en molt poc temps. Nantes (15) és una situació similar.

Estancament a Barcelona?

Hem de considerar que Barcelona s'estanca? No, les ciutats que s'estanquen van enrere en l'índex perquè la majoria de ciutats avancen i només les que avancen molt ho fan també en l'índex. Barcelona per avançar posicions ha de portar a bon terme les inversions en la nova xarxa i fer una aposta seriosa per la qualitat de les infraestructures i deixar definitivament els carrils bici centrals i començar a abandonar els bidireccionals en itineraris de forta demanda. Tirar endavant la super-illa de l'Eixample, els eixos cívics planificats i el tramvia per la Diagonal, serien factors clau per un canvi modal. A tot això, se li ha de sumar una restricció més directe del cotxe i ens especial per evitar la contaminació.

Odi a la bicicleta, post-veritat i linxament ideològic.

La Muriel ha tornat a sortir. Els contraris a la mobilitat sostenible treuen la mort de la Muriel Casal de tant en tant per criticar la bicicleta. Obliden que la Muriel va creuar en vermell i que el ciclista no la va poder esquivar, tots dos van caure a terra, tots dos són víctimes, ella es va donar un cop al cap i va morir, ell va tenir més sort.

El Nacional canvia el titular i el cos de la notícia

Ahir, un cop més, en una conversa de Twitter, una persona va treure la mort de la Muriel i una activista pro-bici li va contestar. Un dels tuits de resposta es va treure de context i va començar a aparèixer en mitjans digitals. Jo no entenia res, perquè el tuit en el seu context era respectuós amb la Muriel.

El primer que vaig veure va ser ElNacional.cat que sense contrastar la informació va dir falsament que era una assessora de Barcelona en Comú entre d'altres detalls no contrastats del que deia la gent a Twitter. Jo continuava sense veure on era la notícia, perquè no es tractava de ningú conegut. Al cap d'unes hores, el Nacional rectificava titular i contingut i la notícia quedava així. Jo continuo sense veure-hi cap notícia.

El segon digital que vaig veure és Directe.cat. Vincula l'activista a Barcelona en Comú i diu que treballa a l'Ajuntament de Colau, informacions sense contrastar. Aprofita també per dir "A més, ha estat una fèrria defensora a ultrança de la Superïlla del Poble Nou que tants enrenous i incomoditats ha causat entre els veïns". Ho podeu llegir aquí.

Mentrestant, per la xarxa social corren captures del tuit tret de context on sembla que sigui l'activista qui hagi tret el tema. Diversos personatges públics se'n fan ressò.

La Vanguardia

Avui, la "notícia" apareix a La Vanguardia que a més li dedica a l'activista un "semàfor vermell".

Em sento especialment identificat amb aquesta activista pro-bici, jo tampoc sóc conegut i tinc converses a les xarxes socials que es podrien treure de context i fer-me un linxament d'aquest estil i vinculant-me a qualsevol partit polític.

Veient els fets, tinc cada cop més clar que aquesta activista se li ha fet un linxament premeditat per la seva ideologia política i per les polítiques de mobilitat que defensa (bicicleta, tramvia, súper-illes, etc). De fet, qui treu la mort de la Muriel a la conversa sembla que també té les seves vinculacions polítiques òbviament oposades a l'activista.

Uns quants periodistes professionals s'ho han de fer mirar i uns quants mitjans de comunicació també. Els usuaris de Twitter i de les xarxes socials també hem de ser més curosos i anar a buscar les converses originals, desconfiar de les captures de pantalla tretes de context i posar en dubte també el que diuen personatges famosos. També hem de tenir clar que hi ha gent i mitjans que difondran notícies si creuen que són beneficioses pel seu partit o ideologia tot i saber que no són certes. Només en Lluís Llach ha rectificat. Mentrestant m'arriba altre cop pel Whatsapp que hem passat al nivell d'alerta 5 antiterrorista i que evitem llocs concorreguts. Benvinguts a l'era de la post-veritat.

P.D. La notícia ha sortit publicada també a altres mitjans digitals (1 i 2) i a diversos altres webs que reprodueixen notícies dels mitjans abans esmentats.

La Generalitat promourà una inversió de 40 milions en vies ciclistes

El programa s'iniciarà a la tardor i tindrà una dotació de 20 M€ procedents dels fons FEDER 2014-2020 per finançar el 50% del cost de les actuacions

La Generalitat convoca una nova línia d'ajuts a la construcció de vies ciclistes de qualsevol tipus, la millora de carrils bici existents o fins i tot mesures que millorin la intermodalitat entre la bicicleta i el transport públic (suposo que aparcaments de bicicleta segurs en estacions de transport públic).

Els municipis i els ens públics que vulgui participar en aquesta convocatòria hauran d'aportar el 50% del finançament.

La mesura és força interessant i comença a fer pujar el llistó de la inversió ciclista de l'administració pública catalana. Aquesta inversió per si sola pot representar uns 5€/habitant que estaria 5 o 6 vegades per sota del que seria necessari, però també cal sumar-hi altres inversions que s'estan fent al país, la més destacable la de l'Ajuntament de Barcelona amb 32 milions fins al 2018.

• Nota de premsa 19/5/2017

BIKE! The amazing world of cyclists in Utrecht

Parodiant un documental de natura, aquest vídeo mostra el dia a dia de la bici a Utrech (Holanda) i es va fer per promocionar la sortida des d'aquesta ciutat del Tour de França l'any 2015.

Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet (2): comportament dels usuaris

Publicat originalment per la Saboga el 2/5/2017

Cada 4,6 minuts es produeix un conflicte entre ciclistes i vehicles motoritzats.

Un cop vist el perfil del ciclista extret de l'enregistrament que vam fer de la cruïlla del carrer Alhambra i la Gran Via (vegeu plànol adjunt), continuem amb l'anàlisi de les trajectòries i dels conflictes que es produeixen entre ciclistes i altres vehicles o entre ciclistes i vianants.

Trajectòries dels ciclistes

Com ja comentàvem, el 78% dels ciclistes ve de Barcelona (de la Ciutat Judicial per ser més exactes), només un 3% gira pel carrer Alhambra i el 75% continua en direcció a plaça Europa. El 19% ve de plaça Europa i no es produeixen girs destacables cap al carrer Alhambra. Finalment, poc més del 3% de ciclistes ve del carrer Alhambra i giren cap a Barcelona o l'Hospitalet a parts iguals.

Les trajectòries dels ciclistes que efectuen girs no poden ser de 90º i per tant els ciclistes sempre retallen la vorera en major o menor mesura per incorporar-se al carril tipus vorera-bici. En canvi, els ciclistes que segueixen recte sempre mantenen la seva trajectòria i només la desvien per deixar distància lateral o esquivar vianants o vehicles motoritzats en el carril bici.

Conflictes entre els usuaris de la cruïlla

Primer de tot definir el concepte conflicte en aquest estudi com a interacció entre els ciclistes i la resta d'usuaris de la bicicleta en que una de les parts es veu obligada a canviar el seu comportament a causa del comportament de l'altra part. Aquest conflicte no té perquè comportar per força cap perill per cap de les parts implicades.

El conflicte més habitual és amb els vianants que creuen el carrer Alhambra pel pas de bicicletes, enlloc de fer-ho pel pas de vianants. Els ciclistes desvien una mica la seva trajectòria per mantenir una distància de seguretat, però no apreciem situacions de perill. En alguns casos, pocs, els vianants continuen pel carril bici, per exemple en el cas d'alguns corredors.

Un altre conflicte habitual és amb els vehicles que surten de la gasolinera i travessen la vorera, el carril vorera-bici i la vorera altre cop per incorporar-se a la Gran Via. Apreciem problemes d'obstrucció del carril bici i perill pel fet de sortir massa ràpid. També hem detectat que una part dels vehicles utilitzen la gasolinera com a drecera per saltar-se el semàfor vermell del carrer Alhambra. Tot això es veu agreujat, per la presència d'una senyalització horitzontal incongruent, ja que els ciclistes han de cedir el pas als vehicles que surten de la gasolinera, però aquests han de cedir el pas als vianants.

Un tercer conflicte força freqüent és el que causen les motos que utilitzen el carril bici com a camí d'accés a l'aparcament de motos en vorera. L'accés de les motos es produeix pel pas de bicicletes del carrer Alhambra, per la sortida de la gasolinera en en sentit contrari i pel carril bici venint de l'Hospitalet.

Un altre conflicte poc freqüent, però potencialment perillós és el que es produeix quan els vehicles de la Gran Via giren cap al carrer Alhambra a la vegada que bicicletes i vianants tenen verd. En les fotos podeu apreciar el cas d'un autocar que gira sense cedir el pas als ciclistes.

Comportament dels ciclistes

Un aspecte que volíem analitzar és el comportament dels ciclistes pel que fa al respecte a la normativa ja que es diu molt que "els ciclistes no compleixen les normes".  A l'estudi de Barcelona, es va quantificar en uns percentatges del 4-8% els ciclistes que no complien.  A la cruïlla del carrer Alhambra, amb la semaforització actual, quan els ciclistes i els vianants tenen el semàfor vermell, només cal mirar a un cantó per creuar amb seguretat i només cal estar pendent dels cotxes d'un sol sentit (amb una intensitat aproximada de 2.500 cotxes/dia), per això, en aquest estudi hem apreciat forces ciclistes i vianants saltar-se el semàfor (també cotxes), però només hem comptabilitzat ciclistes. En total, hem quantificat que un 25% dels ciclistes enregistrats no complien amb les normes de trànsit i pel que fa al cas concret del semàfor en vermell, hem apreciat més ciclistes que se'l saltaven entre els que venien de Barcelona perquè aquests tenen una visió directa del semàfor de la Gran Via i millor visibilitat de la cruïlla que els ciclistes procedents de l'Hospitalet.

En la majoria de casos, el ciclista que es salta el semàfor en vermell, redueix la velocitat i si cal s'atura abans de creuar. No hem apreciat cap conflicte amb els vehicles motoritzats pel fet de realitzar aquesta infracció. No hem quantificat els vianants que també es salten el semàfor, però la sensació és que el percentatge seria lleugerament inferior pel fet que el vianant que creuaria en vermell no sempre troba la finestra temporal per poder creuar amb seguretat i desisteix de fer-ho en algunes ocasions.

Un altre aspecte singular d'aquest carril bici és la velocitat elevada dels ciclistes, no ho hem comprovat empíricament, però ho hem apreciat en el treball de camp i intuïm que al tractar-se de l'hora punta matinal, amb un carril bici de traçat recte i tractant-se de distàncies importants, els ciclistes agafen en la majoria dels casos velocitats importants.

Millores en la cruïlla

Cal que els vehicles que surten de la gasolinera hagin de cedir el pas a vianants i ciclistes. Actualment, això no passa i no es protegeix convenientment els ciclistes, la senyalització és incongruent amb la legislació que regula voreres i carrils bici i amb la senyalització de la resta de la via, no es protegeix el més feble i a més se'l culpabilitza en cas de topada. Cal eliminar la prioritat dels cotxes que travessen voreres i carrils bici, a la Gran Via el problema es repeteix en diversos punts (vegeu mapa de punts negres).

Al carrer Alhambra els 3 carrils de circulació actual són clarament excessius. Amb un d'entrada i un de sortida n'hi ha prou. De fet, només hi ha 3 carrils al tram de la gasolinera, per tant proposem que aquest carril no arribi a la Gran Via i només sigui d'accés a la gasolinera.

La creació d'una plataforma única en el pas de bicicletes i vianants del carrer Alhambra realçaria la prioritat que tenen els vianants i els ciclistes, donaria continuïtat al passeig de vianants i al carril bici i faria de separació entre una via primària com el lateral de la Gran Via i una via secundària com és el carrer Alhambra. Els mapes d'intensitat del trànsit (i les imatges recollides) ens assenyalen que pocs cotxes giren de la Gran Via cap al carrer Alhambra, uns 500 al dia, i la intensitat de sortida del carrer Alhambra cap a la Gran Via, tot i ser major, 2.500 cotxes al dia, és molt probablement inferior al nombre de vianants i ciclistes que creuen aquesta cruïlla. Les fases semafòriques ja ens donen una idea d'aquesta alta intensitat de vianants i bicis, hi ha 32 segons per sortir del carrer Alhambra i 72 segons per creuar pels pas de vianant i bicicletes o per entrar al carrer Alhambra.

El tram de vorera de la Gran Via més proper a la ciutat judicial té diversos obstacles que fan que els vianants triïn trajectòries que interfereixen amb els ciclistes. En concret, la parada de bus situada al lateral de la Gran Via cap a la ciutat judicial i propera a aquesta cruïlla no té pas per creuar el carril bici i anar a la part ampla de la vorera. Això fa que molts vianants acabin creuant pel pas de bicicletes. Cal facilitar l'accés a aquesta parada de bus.

Conclusions

A diferència de l'estudi que es va fer a l'Eixample de Barcelona, aquest estudi no és d'una cruïlla de carrils bici, sinó essencialment d'un punt en que vehicles de motor i ciclistes es creuen i on al tractar-se d'un carril vorera-bici els vianants a vegades invadeixen el pas de bicicletes i més rarament el carril bici. Hi ha invasions del carril bici per part d'altres vehicles cada 4,6 minuts, cada 2,5 minuts si comptem els conflictes amb vianants. Per tant, creiem que els quatre canvis que proposem poden ajudar a millorar notablement la situació actual.

Vegeu també:

• Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet (1): el perfil ciclista en hora punta
• Estudi "The Desire Lines of Cyclists" a Barcelona (1): Quin és el perfil real dels ciclistes de Barcelona?
• Estudi "The Desire Lines of Cyclists" a Barcelona (2): les línies del desig dels ciclistes