Viure autopropulsat

Reflexió filosòfica sobre el camí a la feina realitzat en bicicleta per una professora de secundària entre la Garriga i Granollers.  Els 10 km que separen aquestes dues poblacions poden semblar molt per un trajecte quotidià, però són perfectament assumibles per qualsevol ciclista urbà acostumat a agafar la bici cada dia.

Headkayse: un casc innovador, plegable i multi-impacte.

Headkayse és un casc de bici realment innovador. Està fet d'un material tou que és la clau de tot plegat:

• Segur: supera totes les homologacions i a més també absorbeix millor els cops fluixos.
• Plegable: al ser tou és fàcilment plegable i no es deforma.
• Multi-impacte: no s'esquerda ni es fa malbé després d'un impacte com passa en els cascs tradicionals de poliestirè expandit. 
• Talla única: s'adapta a totes les mides i formes de cap

Hi ha en marxa un sistema finançament comunitari a Indiegogo on es pot col·laborar i adquirir el casc. S'hi arriben a una certa quantitat, tiraran endavant altres característiques com colors diversos i un millor tancament de la corretja del casc, entre d'altres.

Les rutes blanca i blava de Santa Maria i Sant Esteve de Palautordera

Ja feia temps que us volia parlar d'aquestes dues rutes de Santa Maria i Sant Esteve de Palautordera perquè em semblen un bon exemple de bona pràctica.

La ruta blanca, un carril bici interurbà (6,6 km +95 m)

La ruta blanca uneix Sant Celoni, Santa Maria i Sant Esteve de Palautordera a través de carrils bicis (vegeu la fotografia) que ressegueixen el curs de la Tordera i travessen zones residencials, polígons industrials i els nuclis de Sant Esteve i Santa Maria de Palautordera.

Es tracta doncs d'un itinerari interurbà

que facilita enormement els desplaçaments diaris entre els 3 municipis i que potser per si sol té poc interès cicloturístic, però que combinat amb altres rutes té molt de sentit.

La ruta blava, un itinerari cicloturístic (25 km +469 m)

La ruta blava és un circuit cicloturístic al voltant de Sant Esteve i Santa Maria que comparteix bona part del traçat de la ruta blanca i que per tant connecta amb Sant Celoni. És un itinerari que combina pistes de terra (73%) i sòls pavimentats (27%) i tot i allunyar-se dels nuclis urbans per cercar bons paisatges, també ens proporciona connexions amb l'estació de tren de Palautordera i amb alguns nuclis de població més aïllats i per tant també té cert interès per la mobilitat quotidiana.

Abrics foscos i visibilitat

Un dels consells de seguretat que es dóna per circular en bici és fer-se veure. I és que costa que ens vegin o ens tinguin en compte en la circulació diürna, doncs imagineu-vos de nit!

Ciclistes molt poc visibles

Els llums són indispensables per a que ens vegin, tant a davant com  a darrere on molta gent se'ls oblida, però a part d'això, hem de tenir en compte que portem molta roba fosca i això ens fa molt poc visibles com a vianants i ciclistes.

M'he endut diversos ensurts amb vianants i ciclistes que apareixien a la calçada de forma inesperada perquè vestien amb colors foscos. Si ens hi fixem, veurem que els abrics i les jaquetes no esportives tendeixen a ser de colors foscos (i algunes jaquetes esportives també).

Personalment, estic en contra de les armilles reflectores pels ciclistes perquè penso que la bicicleta urbana no ho hauria de necessitar. Crec que no hauria de fer falta "disfressar-se" per anar en bicicleta.

El Sistema Central parc a parc

La travessa del Sistema Central ibèric és el quart curtmetratge amateur de Joan Borràs Farran. Aquesta nova aventura és força diferent a les anteriors, sobretot pel fet de no ser una travessa lineal entre Guadalajara i Portugal exclusivament en BTT. En aquest cas, combina la bicicleta amb excursions a peu i sobretot, entenc que hi afegeix el suport del cotxe per canviar de parc. Aquest canvi fa que potser enlloc de travessa haguem de parlar de descoberta dels parcs del Sistema Central i crec que dóna molt bones idees per qui vulgui fer aquesta descoberta a la seva mida.

Vegeu també del mateix autor:

• Entre 2 mars: de Llançà a Ondarribia en BTT
• Cantàbrica, BTT amb alforges  
• Travessa del sistema ibèric en BTT: Alforges i pedals, l'origen de tot plegat.

Accidentalitat a Barcelona 2002-2014. És perillós anar en bici per Barcelona?

M'he parat una estona a estudiar l'informe de Col·lisions i lesions de trànsit a Barcelona 2002-2014 i aquests gràfics que he extret i que permeten comparar diversos mitjans de transport, cosa que no és gens fàcil. Us ho explico.

La pregunta que a mi m'interessa és la que he posat de títol: és perillós anar en bicicleta per Barcelona? Doncs, bé, aquesta és una d'aquelles preguntes difícils de respondre de forma objectiva perquè és difícil comparar mitjans de transport diferents, bàsicament perquè el temps de trajecte i d'ús de cada mitjà es diferent i la manera en que s'obtenen les dades són diferents, entre d'altres motius.

Dit això, aquestes dades ens calculen una taxa d'accidentalitat basada en accidents per hores de desplaçament i això ens permet fer una comparació, però hem de tenir en compte que els desplaçaments en bici són més ràpids i per tant, l'exposició als accidents més baixa.

Fets tots aquests aclariments, veiem que la taxa d'accidentalitat de la bicicleta té una fluctuació entre els 30 i 40 accidents per milió d'hores i  aparentment sembla que té una tendència lleugerament a l'alça que s'haurà de veure, en tot cas, els accidents han augmentat, però també les bicicletes circulant, això hauria de portar a una reducció de la taxa d'accidentalitat a mig termini.

Reconvertint una plaça de cotxe en aparcament per a bicicletes en un aparcament privat

Cada cop és més freqüent trobar bicicletes aparcades en aparcaments privats subterranis i no em refereixo ja a aprofitar un racó que queda buit, sinó a reconvertir una plaça de cotxe en una plaça per a bicicletes o també per a motos.

Molts aparcaments dissenyats ja fa molts anys, tenen places que són massa petites pels cotxes actuals i tenen molta més sortida com a places per a moto, bicicleta o com a trasters.

Plaça ocupada per 2 motos i 4 bicicletes

Connectant millor el carril bici de Sabino de Arana

Una queixa clàssica del col·lectiu ciclista és la discontinuïtat dels carrils bici. El carrer Sabino de Arana de Barcelona n'és un exemple clar. Té un tram de carril bici i seria una bona connexió entre la Diagonal i l'avinguda de Carles III, però el carril bici queda tallat (vegeu fotografia).

La zona té molts punts d'atracció de viatges: hospitals, hotels, oficines, zona universitària, etc. I de fet, si també es facilités el poder creuar els jardins de la Maternitat encara es facilitarien més els desplaçaments des de i cap a la zona universitària.

Del Samon al turó de Samon

Un recorregut fàcil per arribar al grans cims del sud del Montseny. La fageda de l'obaga del turó de Samon i les vistes de la carena del turó de Samon acaben d'arrodonir l'excursió.

Distància i desnivell: 9,5 km i +550 m

Accés: accedim al mas del Samon per pista forestal des del Càmping les Piscines (prop del poble del Montseny) seguint les indicacions de la casa turisme rural "el Polell". El primer tram de pista està asfaltat.

Campionat Europeu de Robatori de Bicicletes

Les ciutats finalistes d'aquesta peculiar competició són Amsterdam, Praga i Roma:

Millor quantitat o qualitat?

Quan he llegit que Barcelona preveu construir 200 km de carrils bici en 3 anys he tingut una doble sensació:

1. Què bé que s'aposti finalment per la bici!
2. 200 km en 3 anys? Com els d'ara? Potser millor que en fem menys i millor, no?

Doncs sense desmerèixer l'1, l'aposta per la bicicleta de l'equip d'Ada Colau, vull dir el 2, que potser no cal acabar tots els carrils bici en 3 anys, però en canvi se'n poden reformar molts i que és més important treballar en la qualitat que en la quantitat.

Tornant al punt 1, ja era hora que algú plantegi fer carrils bici en avingudes com el carrer de Sants, la Via Laietana, l'avinguda Madrid, la Travessera de les Corts o el Passeig de la Zona Franca, perquè els carrils bici serveixen justament per això, per fer una xarxa que enllaci zones pacificades i per tant els carrers vertebrals d'una ciutat, ho han de ser per tots els modes de transport. També s'aposta per enllaçar tots els barris alts de la ciutat que actualment tenien un dèficit important de connexions.

La Seu d'Urgell necessita millorar

La part antiga té bones
condicions per anar en bici

Continuo amb l'exercici que de tant en tant faig quan visito una ciutat, que és analitzar les seves infraestructures ciclistes. Amb la Seu d'Urgell de seguida s'acaba, perquè és una ciutat petita i amb molt poques vies exclusives per a la bicicleta.

De fet, bona part del centre urbà es podria pacificar molt més i no caldria cap carril bici: treure i reordenar aparcaments, eixamplar voreres, calçada i vorera al mateix nivell, passos de vianants elevats, etc. D'altra banda, el casc antic tampoc necessita masses canvis, potser restringir una mica més el trànsit.

On si que calen vies ciclistes són als barris i pobles perifèrics.

Bandes ciclables estretes entre
el Segre i Parc del Segre

El terme municipal és gran, però hi ha diversos pobles a menys de 5 km. El riu Segre entre la Seu i Alàs, i al sud el Camí Natural de les Mines de la ribera d'Urgellet poden fer d'eix vertebral de la comarca.

Les connexions amb els centres educatius de la zona de Santa Margarida són inexistents. Calen camins escolars segurs a peu i en bici. En general, els carrils bici de nova construcció d'aquesta zona nova encara per edificar són un desastre!

Voreres bici estretes que deixen poc espai al vianant i en canvi es deixa un d'espai per aparcar i transitar en cotxe.

Les comunitats educatives de Riudarenes, Maçanet, Vidreres i Sils promouen una xarxa de camins ciclables

És envejable quan la societat s'organitza per aconseguir infraestructures ciclistes. És el cas de 10 escoles de la Selva que juntament amb les famílies han demanat als seus 4 ajuntaments i a la Diputació de Girona l'adaptació i senyalització d'una xarxa de camins ciclables que connectin els 4 municipis, les serves urbanitzacions i tots els centres educatius per tal de que els alumnes i les seves famílies es puguin desplaçar en bicicleta i que les escoles puguin també realitzar activitats al seu entorn en bicicleta i a peu.

Connectar millor l'estació de tren de Sils és també un dels objectius del projecte, així i com potenciar l'economia local mitjançant el cicloturisme i el senderisme. La xarxa de camins projectada és de 65 km, però molts dels camins ja existeixen.

Rimavisi és l'acrònim dels 4 municipis implicats i el nom del projecte.

Millor per la calçada?

En general, tots els que estem lluitant per tornar la bicicleta a les nostres ciutats estem d'acord en el model de ciutat que volem. Volem barris "pacificats" on hi hagi molt més espai públic dedicat al vianant i on l'ús del cotxe estigui molt restringit i que quan hi circuli ho faci a baixa velocitat i compartint l'espai amb les bicicletes. Els carrils exclusius per a bicicletes han de permetre interconnectar els barris i les ciutats amb itineraris rectes i prioritaris que facin que la bicicleta sigui el transport més convenient per la majoria dels ciutadans.

A partir d'aquí, hi ha qui defensa que els carrils bici arribin a tot arreu i hi ha qui diu que tot el contrari, que la construcció de carrils bici ens distreu del principal objectiu que ha de ser "pacificar" la ciutat  i eliminar cotxes per poder circular millor per la calçada, per tant, pels que defensen aquesta segona opció, circular sempre per la calçada és la millor manera de reivindicar l'espai públic.

Cada ciutat, cada barri i cada carrer és diferent, parlar d'urbanisme i mobilitat de forma genèrica té els seus riscos, perquè cada persona pensa en la seva realitat ciclista, però vull comparar el que sembla que opinen els de "millor per la calçada" i el que opino jo.

L'arrogància de l'espai. Els problemes habituals dels carrils bici.

Us recomano aquest article de Copenhagenize sobre els carrils bici de Barcelona. A vegades, si ens ho diuen des de fora sembla que tingui més valor.

Fa temps que des del col·lectiu ciclista ens queixem de la qualitat de les infraestructures ciclistes. El problema de fons és evidentment la dificultat de que els polítics treguin espai al cotxe per dedicar-lo a la bici. A part d'això i de la mania de fer encara carrils vorera-bici,  els 4 problemes més habituals dels carrils bici existents a les ciutats catalanes són:

Carrils bici de doble sentit (els "bidireccionals")

• Es fan per estalviar una mica d'espai i  per no treure o recol·locar aparcaments, zones de càrrega i descàrrega, contenidors, parades de bus, etc. És a dir, perquè molesten menys al cotxe.
• Si es fan a la mitjana central encara "molesten" menys. Tot i que el ciclista s'empassi més contaminació i les connexions siguin més complicades.
• La Generalitat no els recomana a la ciutat i menys encara en voreres (Manual per al disseny de vies ciclistes a Catalunya).
• Es fa impossible de sincronitzar satisfactòriament els semàfors.
• Les cruïlles són perilloses i les connexions difícils.
• No t'acostumen a deixar al final del teu recorregut i per tant conviden a utilitzar les voreres.
• Estan pensats per a vies verdes i recorreguts interurbans.

Cotxes, gasoil, contaminació i economia

Molts polítics confiaven en la renovació del parc d'automòbils per millorar la qualitat de l'aire perquè les normatives europees s'havien anat endurint. Donant ajudes a la compra de vehicles nous es subvenciona un cop més la indústria de l'automòbil i es redueixen els recursos disponibles per a polítiques de mobilitat realment sostenibles. Molts dèiem que no era la solució, teníem raó i s'ha demostrat.

Els punts claus de tot plegat són:

• Els vehicles de gasoil contaminen molt més que els de gasolina, però emeten menys CO₂.
• L'emissió de CO₂ està regulada per un mercat i cada país té assignada una quota, per tant, Espanya incentiva els cotxes que emeten poc CO₂, és a dir, els de gasoil.
• No hi ha cap impost que penalitzi els cotxes més contaminants.
• No hi ha encara cap restricció de circulació pels vehicles més contaminants.
• La majoria de vehicles a Espanya ara ja són de gasoil. Fa 15 anys, la majoria eren de gasolina.
• Des de fa temps, es sap que els cotxes en circulació emeten més contaminants que els que estableixen les normatives europees.
• L'administració pública coneix el problema, però fa la vista grossa.
• El grup Volkswagen i probablement altres fabricants han estafat els consumidors venent cotxes que rebaixen la potència del motor durant les proves d'homologació d'emissions contaminants.
• La indústria de l'automòbil amenaça contínuament de deslocalitzar-se i amb això obté condicions laborals favorables i ajudes de tot tipus, entre elles ajudes per desenvolupar vehicles menys contaminants i vehicles elèctrics.
• L'Administració pública cedeix contínuament a les pressions del lobby de l'automòbil.
• No s'inverteix el que caldria en alternatives de mobilitat més sostenible com la bicicleta o el transport públic.

Som el que respirem

Excel·lent campanya de la Plataforma per la Qualitat de l'Aire perquè posa de relleu el principal problema de salut pública que patim i que fins ara la nostra societat s'ha entossudit en amagar. Que personatges públics s'hi impliquin és molt bona notícia.

L'enllaç de la plaça de les Drassanes

La nova rotonda ciclista de la plaça de les Drassanes de Barcelona està pensada actualment com a enllaç entre el Paral·lel i el passeig de Colom.

El principal problema d'aquesta infraestructura és que fa recórrer als ciclistes uns 200 metres més que el recorregut alternatiu per la vorera. A més, la sincronització semafòrica és molt més favorable al recorregut per la vorera. Si a tot això li afegim que la vorera té més de 5 metres d'amplada, que ja era la ruta utilitzada i coneguda pels ciclistes, que s'hi respira menys contaminació, que hi ha més ombra i que segurament és molt més agradable, llavors no cal dir gaire més. Lògicament, la nova rotonda ciclista no s'utilitza.

Per intentar salvar aquesta infraestructura, l'única manera que se m'acudeix és millorar molt la fase semafòrica i obrir algun altre accés a la rotonda (tot i que la gestió d'un nou accés bidireccional no és gens fàcil).

Entendre la desobediència ciclista a Amsterdam, una mica de reflexió

Avui us presento un interessant audiovisual de 6 minuts que justifica la desobediència dels ciclistes a les lleis i la poca disposició de les autoritats per fer-les complir als Països Baixos. Aquest potser seria l'aspecte més polèmic del vídeo vist des la nostra òptica. Feu-li una ullada a veure que us sembla (és en anglès):

L'audiovisual explica una diferència notable entre la legislació holandesa i per exemple l'espanyola (i que des dels col·lectius ciclistes sempre s'ha defensat), i és que a Holanda en cas d'accident entre un cotxe i una bici, el cotxe sempre és culpable per defecte, passa el mateix que aquí amb els vianants. Això fa que allà els cotxes siguin molt més curosos amb els ciclistes i els vianants.

Anant a la part més polèmica, el narrador suggereix que aquesta desobediència i aquesta tolerància policial té diverses conseqüències positives:

Gràfics i infografies

Un recull d'algunes petites infografies o gràfics que he anat elaborant des de fa temps. La majoria estan inspirades en lemes o gràfics ja existents.

Última modificació: maig de 2025