Finalitzat el carril bici que connecta Castelldefels, Gavà, Viladecans i Sant Boi per la carretera C-245

Castelldefels, Gavà, Viladecans i Sant Boi queden connectats per un itinerari pedalable d'uns 10 km.

El nou carril bici de la carretera C-245 és una connexió molt important a l'àrea metropolitana. És un itinerari pedalable de 10 km que dona servei directament a una població aproximada de 346.000 persones, però que fàcilment pot connectar amb molts altres municipis i destins. Dins la xarxa pedalable de l'Àrea Metropolitana de Barcelona, correspon a la Bicivia 7.

Alguns dels trams al terme de
Castelldefels

El repte no era fàcil perquè calia reformar una antiga carretera amb un urbanisme ja consolidat i que en els centres urbans de Viladecans, Gavà i Castelldefels tenia trams relativament estrets, i a més, calia encabir-hi carrils exclusius per al bus. Per tot això, al jutjar el resultat també cal tenir present d'on partíem.

Analitzem l'itinerari ciclista

La varietat de trams és molt gran, però podem dir que tot el traçat és de doble sentit i en la seva major part són carrils bici sobre mitjanes laterals i es va alternant entre el cantó de muntanya i el cantó de mar unes 6 vegades en 10 km. En general, l'amplada és justa per a bicicletes de càrrega i durant el traçat sorgeixen molts dels errors més habituals de construcció de carrils bici.

En general, s'incorporen alguns estàndards de disseny que l'AMB ja ha anat introduint a la majoria de nous carrils metropolitans i que encaixen amb els estàndards barcelonins, parlo de la senyalització que no obliga a usar el carrils bici i de la senyalització dels passos de bicicletes, entre d'altres.

Hi ha pocs trams sobre calçada, un a Castelldefels i un a Gavà. En les voreres hi ha poques segregacions amb els vianants, però hi ha paviments diferenciats i en la majoria de casos s'usen antics laterals, mitjanes o voreres amples i això fa que els espais de vianants no siguin gaire utilitzats. Però també trobem trams de vorera compartida, passos de bicicleta on les trajectòries de vianants i ciclistes es poden creuar, etc.

(*) Tot i que pot semblar que hi ha un excés de vorera bici cal matisar:

• Durant 2 km entre Viladecans i Sant Boi el carril circula per una mitjana on el carril té un paviment diferenciat i els únics vianants que hi circulen són els que venen o van a les parades del bus. Cal dir que a vegades les voreres laterals no són de qualitat ni rectes i qui vol caminar força tros o fa de forma més recte i accessible per la mitjana. Passa una cosa similar a Viladecans tocant a Gavà (1 km)
  
• El tram interurbà no urbanitzat entre Castelldefels i Gavà (1'5 km) es pot considerar un tram tipus via verda en el sentit que s'ha creat un espai amb paviments diferenciats per a vianants i ciclistes.
• Els trams que el carril bici va per calçada a Castelldefels i Gavà sumen 1'5 km.
• El tram antic de Sant Boi circula per una mitjana amb jardí amb espais diferenciats per a bicis i vianants (1 km).
• Podríem dir que 1 km de vorera bici a Castelldefels també té jardí i voreres molt amples amb espais prou ben diferenciats.
• Hi ha uns 300 metres de calçada compartida cotxe-bus-bici al centre de Viladecans al tram més estret de tots.
  
• Quedarien un màxim de 2 km de voreres-bici tradicionals sense segregacions. Un km es troba a l'extrem més occidental de Castelldefels en una zona més residencial i l'altre km seria al centre de Viladecans on trobem el carril bici en algunes voreres estretes.
  

El drama de les voreres estretes. Estratègies de millora.

Arreu del país trobem ciutats, pobles, barris i urbanitzacions amb voreres extremadament estretes i cruïlles poc accessibles que no faciliten el desplaçament a peu dels ciutadans. Que la vorera sigui estreta, implica que dues o més persones no puguin caminar juntes amb comoditat, que la gent no es pugui creuar còmodament o que una cadira de rodes o un cotxet no hi pugui passar. Si a més hi sumem voreres en mal estat, sense ombra i sobretot cruïlles on els passos de vianants no són accessibles, estan lluny (o no n'hi ha) i on la visibilitat és deficient, llavors caminar cada cop és menys atractiu o senzillament acaba no sent una opció vàlida.

Voreres estretes i part de la calçada
cedida al carril bici

És un drama que es repeteix arreu i la solució passa per invertir molts diners i guanyar espai al cotxe (perquè l'espai hi és, però en la majoria de casos l'ocupen els vehicles aparcats i els carrils de la calçada).

De fet, una vorera hauria de tenir un mínim d'1,5 m d'amplada en carrers residencials i un mínim d'1'8 m d'amplada en la resta de carrers. Això són mínims, si es busca la comoditat en els desplaçaments hauríem de parlar de mínims de 2'4 m d'amplada.

Com que la inversió no és assumible per cap municipi, ens els últims anys han proliferat diverses estratègies d'urbanisme tàctic que cerquen minimitzar la inversió i maximitzar la millora, algunes d'elles són:

• Prioritzar els entorn escolars i el seu accés (camins escolars segurs).
  
• Prioritzar eixos verds que teixeixin una xarxa d'itineraris a peu
• Creació de zones pacificades, illes o superilles 
• Ampliació de zones pacificades existents o connexió amb eixos pacificats amb altres zones.
• Prioritzar els entorns i la connexió de certs equipaments (estacions de transport públic, equipaments municipals, parcs, etc.).
  
• Creació d'itineraris saludables a peu (connectant parcs i zones naturals properes).
• Creació de xarxes i infraestructures ciclistes que donin alternatives a l'ús del cotxe.
  

Pacificació d'entorns escolars: recull gràfic

Evitar que els cotxes s'acostin a l'entorn escolar és una de les mesures que aporten més seguretat als centres educatius i als desplaçaments que s'hi realitzen. A més, allunyar els cotxes fa més atractius la resta de modes de transport i afavoreix un canvi modal que a la vegada fa més segur l'entorn escolar.

En aquest nou apunt hi faig una recull d'algunes de les mesures que s'ha adoptat en alguns municipis catalans:

La 1a foto és el carrer Joan Güell de Barcelona, la 2a, una escola de Cardedeu. El carril bici molt cops s'usa tant per facilitar l'accés segur i saludable als centres escolars com per allunyar-hi els cotxes. La doble segregació del cas de Barcelona, fa les entrades i sortides més segures i evita l'aparcament egoista de famílies en el carril bici. En el cas de Cardedeu, es fan talls en les entrades i sortides escolars per evitar l'aturada de cotxes davant de l'escola (que en molts casos es farien en el carril bici).

Bescanó. El carrer que separa una escola i un parc es tanca al trànsit permetent fer les entrades i sortides més segures i facilitant que l'escola usi el carrer i el parc com espais segurs i com a extensió del pati.

Sant Antoni de Vilamajor. Escola amb carril bici protegit i vorera ampliada en un costat i 2 costat més amb carrers tallats al trànsit.

Cardedeu. Escola Corbella. Parc adossat, carril bici i carrer de vianants.

Caldes de Malavella. Tanques mòbils per evitar l'entrada de cotxes, però permetre la sortida de vehicles.

Vegeu també:

• Connectar els centres educatius en bicicleta per a millorar la mobilitat

Les conversions en zones de vianants fan augmentar els beneficis del petit comerç

Un nou estudi ens diu altre cop que la pacificació d'entorns urbans afavoreix el comerç local del lloc on es produeix aquesta conversió. La novetat és que l'estudi està fet a l'estat espanyol (publicat el gener de 2022) i utilitza una metodologia que sembla força fiable. Comencem per les conclusions i després parlem de la
metodologia.

Quines conclusions treu?

• Els comerços de zones pacificades tenen volums de vendes més alts que els comerços de zones amb trànsit de vehicles.
• Un factor clau és la densitat de comerços de la zona on es realitza l'actuació.
  
• No hi ha diferència si la conversió es fa al centre d'una ciutat o una en zona més perifèrica.
• Bars i restaurants són els comerços més beneficiats.
• L'estudi suggereix que la gent prefereix zones pacificades per al consum local.
  

Com s'ha fet?

S'han analitzat 14 ciutats espanyoles usant dades d'OpenStreetMap i dividint les ciutats en quadrícules de 128 m2 on s'ha analitzat les conversions en zones de vianants entre l'1 de novembre de 2010 i el 21 de desembre de 2012. Aquestes dades s'han combinat amb les dades econòmiques que ha facilitat el BBVA.

Més informació:

Street pedestrianization in urban districts: Economic impacts in Spanish cities

D'Anglaterra fins a Portugal en bici

Cycling across Europe alone és un petit reportatge que recull el viatge d'en Bernardo Bacalhau des d'Anglaterra (on recull la bici de la marca que l'esponsoritza) fins a Portugal. No és una ruta especialment complicada en el sentit que transcorre per part d'algunes de les rutes més pedalades d'Europa com són la costa atlàntica de França, la Vélodyssée (Eurovelo 1), i el Camino de Santiago (EV1 i EV3). Aquestes rutes tenen molt trams de via verda i de carrils bici i sobretot estan força ben senyalitzades. Això no treu que s'hagi de fer trams de carretera i algunes pujades.

El reportatge està ben realitzat, el protagonista té certa gràcia explicant el viatge, realitza algunes entrevistes a gent que es troba pel camí i les imatges i l'experiència poden servir per a gent que estigui planificant aquestes rutes.

 

Fent Gravel i sense saber-ho!

Les bicicletes de bona part del segle XX tenien pneumàtics més amples, en part per un tema tecnològic, però sobretot perquè la majoria de camins i carreteres no estaven asfaltats. En definitiva, durant molts anys les bicicletes van evolucionar relativament poc en geometria i sobretot van mantenir rodes força amples que els permetien rodar per camins de terra i per asfalt. La bicicleta era ja llavors Gravel.

Una mica d'història

A partir dels anys 60, en el context de desenvolupament del cotxe, l'asfaltat de carrers i carreteres i el retrocés paral·lel de la bicicleta a la ciutat, la bicicleta cada cop queda més relegada, però en canvi es manté el ciclisme esportiu que s'havia introduït a principis de segle i ara passa cap a l'asfalt. Les bicicletes de carretera van reduint l'amplada de la roda fins arribar als 20 mm de gruix als any 80-90. Mentrestant, dels 60 als 80, qui vol continuar rodant per camins, continua usant amplades de pneumàtic més generoses de 28-35 mm.

Als 80, les bicicletes BMX (llavors conegudes com les de trial) es popularitzen a casa nostra. Usen rodes de diàmetre petit i pneumàtics amples més resistents.

I la revolució ve a finals dels 80 amb les bicicletes de muntanya o tot terreny (les BTT) que introdueixen les rodes de 26" i amplades grans. Són tot un èxit. Amb els carrers i les carreteres plens de cotxes, la bicicleta troba el seu espai fora de l'asfalt. El ciclisme es divideix a grans trets en 2, el de carretera i el de muntanya i aquest segon creix i creix.

Cicloturisme per Austràlia: "Al corazón de Australia"

Interessant documental en dues parts sobre un viatge de 16.000 km per Austràlia que ens dona una bona visió d'aquest continent. Cada persona és un món i amb els cicloviatgers passa el mateix, en aquest cas, l'Arturo, que té una molt bona preparació física, planteja el viatge una mica com un repte esportiu de superació personal, però a la vegada hi ha altres motivacions que us explicarà de bon principi.

 

Ruta en forma de 8 pel Ter al Baix Empordà

Ruta en família improvisada sobre la marxa pel voltant del Ter al Baix Empordà. La vam fer en 3 dies i segons l'allotjament que trobàvem. Vam combinar la Ruta del Ter i la sobretot la xarxa ciclista del Baix Empordà, també vam fer un bon tros de la ruta Pirinexus. Tot hi haver pedalat per aquesta zona moltes vegades, encara trobem zones desconegudes amb paisatges molt bonics.

Itinerari detallat: Flaçà - Sant Llorenç de les Arenes - Verges - Bellcaire d'Empordà - Ullà - Torroella de Montgrí - Fontanilles - Sant Julià de Boada - Pals - Platja de Pals - Aiguamolls del Baix Empordà - Torroella de Montgrí - Colomers - Vilopriu - Camallera

Distància i dificultat: 83 km i 300 m de desnivell positiu acumulat. La xarxa ciclista del Baix Empordà inclou alguns trams de carreteres secundàries asfaltades amb poca intensitat de trànsit.

Accés: en tren a Flaçà i a Camallera. Tingueu en compte que els tren poden anar força plens a la tornada.

Continuem respirant un aire molt poc saludable

L'emergència climàtica o la crisi energètica crec que ens ha fet deixar una mica de banda el problema de la baixa qualitat de l'aire que respirem. Crec que molts polítics pensen que amb l'entrada del cotxe elèctric els problemes s'arreglaran. I potser parcialment sí, però tindrem encara les partícules dels pneumàtics i dels frens, però quan de temps trigaran a desaparèixer significativament els vehicles de combustió?

Les evidències científiques fa anys que s'acumulen i relacionen la mala qualitat de l'aire amb múltiples patologies, moltes de les quals afecten el desenvolupament dels infants. Tant és així que l'Organització Mundial de la Salut va endurir (el 2021) els llindars de la qualitat de l'aire d'alguns dels contaminants més comuns i problemàtics com són les partícules fines (PM10) i ultrafines (PM2.5) i els òxids de nitrogen (NO₂).

Els límits legals i els de salut no coincideixen

Dades d'una estació de mesura.
Les partícules ultrafines PM2.5
estan per sobre del llindar de l'OMS!

La legislació europea fixa uns límits legals de contaminació per protegir la salut de les persones que no s'haurien de superar (directives de 2005 i 2008), però aquests límits estan molt per sobre de les recomanacions mèdiques de l'OMS i ara, amb els canvis de l'OMS, encara més.

Ara per al NO₂ es fixa un límit de 10 µg/m3 quan abans el límit era de 40.

Pel que fa a les partícules PM10, ara el límit està en 15 µg/m3 i abans era de 20.

Finalment, les partícules ultrafines PM2.5 queden en 5 µg/m3 quan abans eren 10. 

Amb tot això, hem de tenir present que moltes de les aplicacions que ens permeten saber la qualitat de l'aire i que ens haurien de fer decidir coses diàries com si és bona idea sortir a fer esport o a quina hora és millor ventilar casa nostra, no són gens fiables en els seus valors qualitatius.

Un 2022 encara superant la normativa de la UE

Tot i que amb els anys hem anat millorant la qualitat de l'aire, encara tenim superacions de la normativa de la UE en NO₂,  PM10 i O₃, però tot i així, com us explicava, estem lluny de respirar un aire saludable.

Estratègia 2+1, ampliar carreteres per millorar la seguretat?

Amb l'excusa de la seguretat, el Departament de Territori de la Generalitat de Catalunya vol implantar el model 2+1 en un munt de carreteres (en concret a 420 km de carreteres). Però què és el 2+1? Es guanya seguretat? Què implica aquesta ampliació de carreteres més enllà del seu cost?

El model 2+1 separa els 2 sentits de circulació amb una barrera que a casa nostra acostuma a ser una tanca de formigó (tipus New Jersey). L'objectiu és evitar accidents de trànsit greus (principalment els xocs frontals i els derivats dels avançaments imprudents). Com que amb la segregació dels 2 sentits no es pot avançar, llavors s'afegeix un carril més que es va alternant de sentit.

Una carretera sueca 2+1

Per tant, el 2+1 implica augmentar l'amplada de la carretera i per tant la seva capacitat. Com sabeu, l'amplada disponible no és infinita, més aviat al contrari, hi ha molts passos estrets i a part d'expropiar terrenys cal ampliar ponts, per això també es mantenen en alguns casos trams d'1+1. A la pràctica, trobem que moltes carreteres 2+1 deixen vorals més estrets que els d'origen (vegeu-ho a la C-35 o la C-55) i per tant rodar-hi en bici és objectivament més perillós. Tampoc es fa un carril bici segregat quan es fa una 2+1 ni es deixa espai per poder-lo fer en el futur. El model 2+1 només té en compte els cotxes!

La realitat és que la planificació de vies ciclistes o xarxa bàsica ciclista s'oblida constantment per donar prioritat al "cotxe".

I la seguretat?

Però es guanya en seguretat? Doncs NO. D'entrada s'eviten alguns accidents greus de cotxe, sí, però per als ciclistes es perd seguretat perquè no es pot deixar la distància mínima de seguretat lateral. El problema de la seguretat també està en l'efecte crida de l'ampliació de la capacitat: més cotxes sempre vol dir més accidents. A la vegada es desincentiven les alternatives, els desplaçaments a peu o en bici que transcorrien ni que fos uns metres per la carretera passen a fer-se en cotxe. Tampoc es pot creuar la carretera.

El 2+1 també incentiva que els cotxes corrin més i s'avancin inútilment quan hi ha 2 carrils. Això fa que la velocitat no sigui estable i que es provoquin més accidents i que hi hagi frenades brusques per l'efecte acordió. En definitiva, més nervis, més accidents, més consum de combustible i més contaminació.

D'alguna manera, el model 2+1 converteix les carreteres en vies que els conductors perceben com a autovies.

No hi ha millor exemple que el que ha passat a l'autopista AP-7. S'ha anat ampliant carrils amb els anys i s'han fet carreteres paral·leles per evitar els peatges. Els col·lapse han continuat tot i les ampliacions. Ara s'ha eliminat el peatge i encara tenim més col·lapse i més accidents que mai. Necessiteu més exemples de l'efecte crida de l'ampliació de les carreteres?

Algunes eines per planificar rutes

La millor manera de planificar rutes és d'entrada amb una pantalla gran, per tant deseu el mòbil que va molt bé per consultar cartografia i orientar-te sobre el terreny, però no és gens pràctic per l'etapa prèvia de planificació.

La meva eina preferida per preparar rutes és l'eina i web gpx.studio que et permet generar tracks de GPS fàcilment: carregar rutes, modificar-les, calcular les distàncies i els desnivells, etc. Aquesta eina a més disposa de diverses capes que et permeten orientar-te millor si la capa per defecte en un moment donat no ens dona prou informació. Així la vista per satèl·lit o diversos mapes d'OpenStreetMap (OSM) et donen força informació addicional.

Continuo sent fidel als mapes topogràfics de l'Institut Cartogràfic perquè tenen la millor cartografia de Catalunya i continuo usant el seu visor de mapes.

Quant la ruta transcorre per altres llocs, utilitzo altres visors de mapes topogràfics, com el Géoportail francès.

També continuo usant el Google Maps i molt especialment el Google Street View que em permet saber detalls com si una carretera té voral, si hi ha un carril bici, si hi ha molt de trànsit, com és l'inici d'una pista que s'agafa des d'una carretera asfaltada, etc.

Per Catalunya, utilitzo molt els tracks generats per la Guineu de CyclotCat, ja sigui amb l'enrutador automàtic entre 2 punts o el manual. Usar la xarxa Cyclocat és garantia de que els camins són relativament segurs i fàcils de pedalar i si no és així ho saps pel seu codi de colors.

El procés de planificació de la ruta, un cas pràctic

Us poso com a exemple la ruta que apareix en les imatges (és aquesta). A grans trets, vaig descarregar els tracks de les rutes Pirinexus i Pirinexus Litoral del web de les Vies Verdes Gironines i diversos tracks de Cyclocat de la mateixa zona.  Amb tot aquests tracks carregats al gpx.studio, vaig tenir una petita xarxa d'itineraris per intentar fer una circular d'un parell de dies que és el que buscava. Com que volia explorar la plana de l'Alt Empordà vaig decidir traçar una nova ruta per carretera per enllaçar la Pirinexus des de la Jonquera fins a la Pirinexus Litoral i així vaig obtenir una primera ruta circular. Vaig esborrar els trams de Pirinexus que no volia recórrer i altres tracks que havia descarregat i que no em servien. A partir d'aquí, vaig començar a modificar l'itinerari per fer-lo passar per pistes de terra i camins que em permetessin estalviar quilòmetres de carretera. A cada modificació, podia comparar si la distància i el desnivell acumulat augmentaven o disminuïen i per tant em permetien prendre decisions de si els camins alternatius que estava traçant eren interessants o no. Amb algunes consultes puntuals al visor de mapes de l'ICGC i a les capes ciclistes de l'OSM en vaig tenir prou per validar la ruta.

Circular per l'Alt Empordà enllaçant Pirinexus i Pirinexus Litoral

Ruta circular travessant la plana de l'Alt Empordà des de l'Albera fins als Aiguamolls de l'Empordà combinant les rutes Pirinexus i Pirinexus Litoral i enllaçant-les per carreteres secundàries i camins de terra. Una ruta que no defrauda a nivell de paisatge, natura i patrimoni cultural.

Itinerari: Figueres - Peralada - Capmany - Cantallops - Sant Climent Sescebes - Vilajuïga - Roses - Aiguamolls de l'Empordà - Castelló d'Empúries - Vilanova de la Muga - Figueres.

Distància i dificultat: 93 km i 600 m de desnivell positiu acumulat que queden en 80 km si no es surt de Figueres. Es travessen diversos rius i rieres per guals inundables i després de pluges això pot ser una dificultat afegida.

Accés: a Figueres i a Vilajuïga hi podeu arribar en tren.

Descripció:

Sortim de l'estació de Figueres seguint el track i deixarem les indicacions de la Pirinexus Litoral per a la tornada. Anem a buscar la Muga per agafar la ruta Pirinexus (i el camí de la Muga) en direcció a la Jonquera. Travessarem la Muga i després el riu Llobregat d'Empordà. Passarem per Peralada que mereix una visita. Continuarem cap al nord passant per paisatges molt bonics i després de Vilarnadal i abans d'arribar a Capmany farem algunes pujades. Capmany també mereix que ens desviem un metres cap a la zona de l'església.

Nou Carrer Bici a Cardedeu

Enllaços

Un carrer bici és un carrer on les bicicletes circulen en ambdós sentits amb prioritat davant de la resta de vehicles. En el cas del nou carrer bici de Cardedeu, els cotxes poden circular en un sentit cedint el pas a les bicicletes que circulen en sentit contrari i aturant-se o apartant-se si és necessari per fer-ho.

Els carrers bici tenen èxit quan formen part de les xarxes ciclistes locals i s'implanten en carrers on el trànsit de cotxes és baix. En el cas de Cardedeu, es tracta d'un tram de 170 metres que té continuïtat pel nord per un carril bici i per un pas sota les vies del tren que connecta amb la xarxa ciclista de la part nord del municipi. Per l'extrem sud, hi ha un enllaç de 35 m de longitud de calçada compartida fins a un carrer de plataforma única amb circulació de bicicletes en doble sentit que dona continuïtat a la xarxa ciclista.

Contrasentit abans del Carrer Bici

 

En vermell, el nou Carrer Bici.
En verd, escoles i instituts.

 

La ubicació sembla ideal per tots aquests factors i pel fet que ja era un carrer molt usat pels ciclistes, també en contrasentit (tot i que no estava legalment autoritzat, vegeu 3a foto). Tampoc no hi ha cap cruïlla en tot el tram de carrer bici i això dona una seguretat addicional als ciclistes.

En la implementació d'aquest carrer bici, la senyalització vertical de les cruïlles és la que dona cobertura legal a aquest sistema de prioritats i als sentits de circulació autoritzats.

Apunts relacionats:

• Contrasentit insubmís
• Cardedeu en bici i a peu 2021 (inclou vídeo de 3 minuts)
• Cardedeu en bici (2019) 
  

Distàncies recomanables d'instal·lació d'aparcaments de bicicleta en forma d'U invertida

És relativament habitual trobar aparcaments de bicicleta que han estat instal·lats sense tenir en compte les mides d'una bicicleta i per tant sense deixar les distàncies adequades amb els elements propers de l'entorn urbà. Repassem les distàncies començant amb les que menys es respecten:

• La distància de l'aparcament amb qualsevol obstacle (una paret, un ressalt, una jardinera o qualsevol altres element del mobiliari urbà) ha de ser de 70 cm. D'aquests 70 cm, per anar bé 10 haurien de quedar lliures un cop la bici queda lligada i per tant la roda de la bicicleta no hauria de tocar cap paret. Si l'aparcament està arran d'un calçada, no s'hauria d'envair la vorada.
• La distància entre suports ha de ser d'un mínim de 80 cm perquè la bici a part d'estar aparcada, ha de poder entrar i sortir de l'aparcament i no ho fa sola, hi ha una persona que l'acompanya i que a més ha de poder ajupir-se per lligar la bicicleta.
• Les mides de l'aparcament és un altre element important. L'estàndard de 80 cm d'ample i d'alt és ideal per poder lligar bé les dues rodes i el quadre. És habitual usar la mateixa tanca per lligar roda, quadre i aparcament sempre que és possible i si això es pot fer amb les dues rodes, llavors s'obté la màxima seguretat, sobretot si usem tanques rígides de qualitat en forma d'U. Una altura del suport d'aparcament inadequada pot dificultar la subjecció de la bici.
• Dos aspectes importants més de l'aparcament són primer el seu gruix. Si és massa gruixut, moltes tanques rígides en forma d'U massa petites no es podran utilitzar i si és massa estret, podria ser que fos massa fàcil de serrar. 5 cm de diàmetre és la mida ideal. El segon aspecte és si l'aparcament està ben inserit en el terra i per tant que no sigui fàcil d'arrencar i que tampoc tingui joc.
• Finalment, cal que en un dels costats de l'aparcament hi hagi almenys 1,20 m lliure per poder maniobrar i entrar amb la bici a l'aparcament. Si hi entrem des d'una vorera, carril bici o calçada, haurem de tenir en compte que aturarem la circulació de vianants, bicicletes o cotxes durant uns segons i que la bicicleta ocuparà 60 cm des de l'aparcament, però que se n'haurien de deixar 70 fins a qualsevol zona de pas de vianants, bicicletes o altres vehicles.

Pròposits transformadors per al 2023

A principi d'any, tendim a formular propòsits i, tradicionalment, en molts casos tenen una motivació molt egoista o egocèntrica. Us proposo fer petits canvis en la vostra vida i en la vostra forma de consum i a no desmerèixer la capacitat que tenim com a societat de canviar.

Així doncs, primer de tots us proposo que penseu en algun canvi individual que si el féssim tots tindria una repercussió important en el planeta. Se m'acudeixen molts exemples, des de l'evident d'agafar més la bicicleta i menys el cotxe, a mil formes diferents de variar el nostre consum: canviar de companyia elèctrica (banc, asseguradora, etc.), menjar menys carn o no menjar-ne, comprar certs productes de km0 i no comprar-ne d'altres segons l'impacte ambiental que tenen, adquirir serveis d'empreses més properes i petites, no viatjar en avió, reduir la vostra petjada energètica, etc.

En segon lloc, vull reivindicar el poder dels petits canvis individuals. Tendim a sentir a dir que els nostres canvis no tenen impacte perquè no els fa tothom, però a la vegada això acaba sent una excusa per no fer aquests canvis. Com més aviat canviem nosaltres, més aviat canviarà la societat. I per posar-vos un exemple, fixeu-vos com han canviat els aliments i el seu etiquetatge en els supermercats, com les etiquetes bio/eco/verd/reciclat/km0 i moltes altres (baix en sal, sense sucre, sense glutamat monosòdic, sense oli de palma, etc.) van apareixen no sols per la demanda dels consumidors, sinó també per atraure nous consumidors a l'oferir productes diferenciats dels de la competència.

L'últim pas per fer que aquests canvis tinguin més impacte és explicar-los a tothom i això pot anar des d'un missatge a les xarxes socials a una conversa en un ascensor amb els veïns o esmorzant amb els companys de feina.

Ser conscient dels nostres actes i el seu impacte ambiental pot causar un cert neguit. Cadascú ha de trobar el seu equilibri i viure amb les seves contradiccions, ja que tots les tenim.

Relacionats:

• La por al canvi en un món canviant
  

Mobilitat elèctrica sobre dues rodes: bicicletes, patinets, ciclomotors i motos.

He volgut fer una mica de prospectiva dels costos i les característiques de diversos vehicles elèctrics de dues rodes que crec que competeixen en la mobilitat sobretot urbana, però també per a desplaçaments interurbans. He deixat de banda les externalitats o els beneficis de salut dels mitjans més actius, almenys fins a les conclusions. En concret, he estat mirant:

• Motos elèctriques de categoria L3e (equivalents a 125 cc) i de velocitat màxima de 90km/h
• Ciclomotors elèctrics
• Bicicletes elèctriques de 45 km/h (també anomenades speed bikes o speed pedelecs)
• Bicicletes elèctriques convencionals (a Europa també en diuen pedelecs)
  
• Patinets elèctrics (Vehicles de Mobilitat Personal, VMPs)
  

Les 3 primeres categories requereixen matriculació, casc, assegurança i passen la ITV.

Les bicicletes de 45 km/h

L'Opium és una bici de 45 km/h amb
una autonomia teòrica de 280 km
i possibilitat d'afegir una 2a bateria.

Potser el cas més desconegut és el de les bicicletes elèctriques amb assistència al pedaleig fins als 45 km/h que a efectes legals ve a ser un ciclomotor (amb les mateixes obligacions), però amb la diferència que estan preparades per pedalar i que per tant amb una bateria de poca capacitat i poc pes, aconsegueixen autonomies molt grans. Però pel que veig, punxen en els preus que són molt elevats i que a més no tenen cap tipus de subvenció pública. Suposo que els preus són fruit de que la producció i venda d'aquest tipus de bicicletes és encara molt baix. I és una llàstima, perquè els usuaris probablement tindran en compte el preu abans dels beneficis que té una bicicleta (encara que sigui elèctrica) per a la societat.

Preus i característiques molt diverses

La catalana Silence fabrica
aquest ciclomotor i diverses motos

En totes les categories, trobem preus molt diversos. La capacitat de la bateria és la que penalitza més el preu i el que marca també l'autonomia, especialment en el cas de les motos i els ciclomotors. En els rangs de preus hi ha moltes categories que es solapen i per tant fer comparacions és difícil, però algunes coses queden clares:

• Les motos i els ciclomotors elèctrics són més cars i amb menys autonomia que els seus homòlegs de combustió. On presenten avantatges és amb el cost de recàrrega per km recorregut i per tant la diferència de preu es pot amortitzar amb un temps de vida teòricament més llarg.
  
• Amb els preus actuals de l'electricitat, encara surt molt econòmic recarregar una moto (1-2 € als 100 km) i per tant poc importa que recarregar una bici elèctrica sigui unes 10 vegades més econòmic.
• L'eficiència de la bicicleta és evident, menys pes i més autonomia.
• Hi ha molta picaresca en càlcul de l'autonomia i les autonomies homologades diuen que són poc realistes i que per tant cal pensar que no hi arribarem mai i menys quan la bateria tingui ja uns anys.
  
• La bicicleta elèctrica és més econòmica que motos i ciclomotors i el seu preu ha baixat, però també hi ha una gamma molt extensa i preus que poden superar els de les motos quan anem a la gamma alta i a la gamma alta esportiva.
• La bicicleta de 45 km/h té un preu poc competitiu (n'hi ha molt poques que no superin  els 3.000 o els 4.000 €).
• El patinet elèctric o VMP té un preu de compra molt competitiu, almenys d'entrada.
  

Partint d'una gamma bàsica i fins a una gamma mitjana podríem dir que actualment els rangs de preus de les 4 categories de vehicles estudiades són aquests i tenen aquestes característiques:

Vehicle	Preu	Autonomia	Cost de càrrega	Pes
Moto L3e (125 cc)	2.800 - 5.800 €	50 - 130 km	1,2 € / 100 km	90-170 kg
Ciclomotor	2.000 - 4.500 €	50 - 150 km	1 € / 100 km	> 90kg
Bicicleta 45 km/h	2.400 - 4.500 €	Fins a 180 km	0,13 € / 100 km	24 - 30 kg
Bicicleta elèctrica	600 - 2.600 €	Fins a 90 km	0,10 € / 100 km	18 - 25 kg
Patinet	200 - 500 €	15 - 40 km	0,25 € / 100 km	12 - 15 kg

Via Verda Foix - Saint Girons

Feia temps que em cridava l'atenció aquesta via verda. Sobretot per la proximitat amb Catalunya, la possibilitat d'arribar-hi en tren i la promesa que en un futur connectarà amb altres vies verdes podent arribar a l'Atlàntic per un cantó i al Mediterrani per l'altre.

Actualment, aquesta via verda fa uns 42 km i connecta Foix amb Saint Girons seguint el traçat d'un antic tren que va funcionar del 1884 fins al 1955 quan la competència amb la carretera la va fer poc viable. Encara es conserva la major part de la infraestructura, edificis i estacions, túnels, ponts (alguns d'ells metàl·lics i amb terra de fusta) i un gran viaducte prop de Foix.

És un itinerari est-oest que transcorre més allunyat de la carretera pel cantó oriental (travessant boscos i pastures) i és molt ombrívola i per tant es fa força bé a l'estiu. El paviment és majoritàriament terra compactada i es pot fer prou bé amb qualsevol bicicleta.

Comparant amb altres vies verdes, potser l'hi falta una mica més de senyalització i sobretot algunes zones de descans (no n'hi havia cap). Vam coincidir amb una màquina desbrossadora que feia el manteniment dels laterals i també ens vam fixar que un pont amb terra de fusta s'hi havien substituït alguns travessers i s'havia marcat els que calia substituir.

Les estacions i els edificis ferroviaris han estat completament privatitzats i ara tenen usos diversos (alguns són cases particulars). Alguns costen de reconèixer, però d'altres han mantingut el nom de l'estació.

Com us explicava al principi, en un futur ha de ser possible connectar a través d'aquesta via verda amb l'Atlàntic per un cantó i amb el mediterrani per l'altre (vegeu el mapa de les vies verdes franceses, en color gris discontinu es marquen les futures ampliacions).

La por al canvi en un món canviant

Diuen els entesos que tots tenim por als canvis tant si aquests són petits com si són grans. Els canvis modifiquen les nostres rutines i això provoca sensacions que no solen ser positives. Els experts aconsellen relativitzar els problemes, aprendre a deixar anar certes coses i abraçar-ne de noves, entrenar la ment llegint, debatent i fent coses noves tan senzilles com triar un camí nou per anar o tornar en un desplaçament habitual.

I us explico tot això, perquè el món està canviant, sempre ho ha fet, però sembla que ara ho fa més ràpid. Només cal preguntar-se quantes coses han canviat en les nostres vides i en el nostre entorn en els últims 2 anys des de l'inici de la pandèmia. I la cosa s'està accelerant.

El context actual és un món post-pandèmic amb crisi climàtica i amb necessitat d'una transició energètica urgent, amb sobre-població, amb falta de recursos naturals i amb problemes ambientals, socials i econòmics greus. No sé si tothom és conscient d'aquests problemes i de la magnitud del canvis que ens esperen.

Són canvis que hem de fer, perquè el preu de no fer-los és massa alt, tant és així que els responsables polítics fan canvis en les polítiques, massa a poc a poc, però els estan fent.

Alguns ciutadans s'ho prenen com una imposició del polítics i els partits opositors intenten rascar vots donant suport als veïns que no volen canviar. Populisme, crítiques poc constructives, gent que critica la manera de fer quan realment no volen canviar i estan en contra de la mesura que s'aplica. No estic parlant d'enlloc en concret i a la vegada estic parlant d'un munt de llocs a la vegada: la pacificació d'un carrer, les restriccions d'accés als cotxes, la implantació d'un sistema de recollida d'escombraries tipus porta a porta, els impostos tipus "qui contamina paga" i tants altres canvis. El lema "Eco not ego" de la foto per mi il·lustra, entre d'altres coses, l'egoisme de molts ciutadans que no volen canviar i que volen que tota la resta continuem pagant el seu model de vida. Aquest article també s'hagués pogut anomenar "l'egoisme davant del canvi en un món canviant".

He parlat en moltes ocasions de com canviarà la nostra mobilitat en els propers anys derivat de l'encariment del petroli i per la impossibilitat tecnològica actual de substituir tots els cotxes de combustió per cotxes elèctrics. Però els canvis que ens venen ja a sobre són immensos i no només en la mobilitat, alguns exemples:

• Amb la pujada del preu de l'electricitat i del gas i amb les tarifes horàries qui no ha canviat hàbits? A quina hora poseu la rentadora? Encara feu la pizza el divendres a la nit o l'heu passat a dissabte? O potser eviteu engegar el forn?
  
• Probablement, en els propers anys, les hores d'electricitat més econòmica seran les de més sol i les més cares al vespre que és el tipus de consum de qui té i vol aprofitar les seves plaques fotovoltaiques.
  
• Us heu posat ja plaques fotovoltaiques aprofitant les subvencions o us ho esteu pensant? Si viviu en una comunitat de veïns, potser ja heu parlat de fer una comunitat energètica. Probablement, aquest és un dels canvis que veurem aviat.
• Si necessites un cotxe nou, potser et plantejaràs comprar-ne un d'elèctric i valoraràs el preu i probablement veurem com cada cop més gent decideix compartir o llogar un cotxe enlloc de comprar-lo. Si finalment en compres un, potser serà de poca autonomia (més assequible) i això farà canviar la manera com et mous.
  
• En aparcaments comunitaris, cada cop hi haurà més demanda d'instal·lar comptadors i sistemes de recàrrega de vehicles elèctrics, però veurem que és tècnicament impossible carregar tots els cotxes a la vegada i potser ens haurem de conformar amb una càrrega parcial i això ens portarà a fer servir menys el cotxe.
• Probablement, ens aparcaments subterranis comunitaris, veurem cada cop més bicicletes, bicicletes elèctriques, bicicletes de càrrega i motos elèctriques compartint antigues places d'aparcament de cotxes perquè amb aquests vehicles elèctrics segurament en podrem carregar molts més a la vegada.
• Els nostres hàbits alimentaris canviaran quan es repercuteixi en el preu el cost real del transport. Consumirem més productes de proximitat i de temporada. Menjarem menys carn. Els preus seran més elevats i proliferaran els hort urbans.
• En el preu de l'habitatge, hi tindrà molt més pes la seva eficiència energètica: l'aïllament de l'habitatge i el seu sistema de climatització.
• Pagarem taxes de residus en funció del pes dels residus que generem i generar envasos o rebuig ens sortirà més car que la resta de fraccions. De fet, els Ajuntament ja paguen diferent segons el residu, el que passa és que fins ara ho pagàvem entre tots.
• Veurem cada cop més compostadors comunitaris i particulars, també en balcons!
• El preu de l'aigua s'encarirà i per tant veurem menys jardins particulars i més horts. Més sistemes d'aprofitament i emmagatzemament d'aigua (aigua pluvial o aigües grises).
• Veurem menys places dures i més verd urbà, però les espècies de vegetació canviaran. Veurem menys gespa i, en tot cas, més herba groga a l'estiu.

En bicicleta tot i alguns problemes de salut

Un dels tòpics de la bicicleta és que és per a gent jove i esportista i això és com dir que caminar és per a gent jove i esportista.

 

La bicicleta és per a totes les edats i amb els anys he anat coneixent persones que amb diverses edats, malalties i discapacitats, la utilitzen amb normalitat. També tinc la sensació que els metges, fins a cert punt, han normalitzat que anar en bicicleta és com caminar i que per tant et donen orientacions de que fer i que no fer segons la teva malaltia.

 

Us faré una llista de casos (alguns de més genèrics i d'altres més concrets) que he conegut. Evidentment, això no és una guia mèdica.

Why do we bike?

Why do we bike? (Per què pedalem?) és un documental italià de 2016 que intenta respondre a la pregunta de per què la gent ho deixa tot per emprendre un viatge en bicicleta. Els directors del documental viatgen en bicicleta d'Itàlia fins a Noruega visitant altres ciclo-viatgers que expliquen les seves vides, els seus viatges, els motius per emprendre'ls i l'experiència de viatjar en bicicleta.

 

El migmetratge és lent i amb força èmfasi ens els paisatges que recorren els directors, volent recalcar que, entre entrevista i entrevista, els directors pedalen cap al nord. A la vegada, en les entrevistes als viatgers, es mesclen imatges enregistrades pels propis ciclo-viatgers que ajuden a explicar les seves experiències.

M'agrada la filosofia i la senzillesa que desprenen les històries que explica el documental. No m'ha vingut res de nou, per exemple tothom parla de la sensació de llibertat de viatjar en bicicleta.

En podeu veure el tràiler a continuació: