El carrer Gavà de Barcelona com a exemple

Quan parlem de punts negres i d'infraestructures de qualitat que donin prioritat a la bicicleta ens referim a canvis com els que proposo per aquest carril bici. Els usuaris de la bicicleta ens enfrontem diàriament amb un munt d'obstacles en els nostres trajectes i trobem a faltar que tècnics i inspectors municipals agafin la bici per inspeccionar periòdicament els carrers per detectar mancances.

Del carrer Gavà de Barcelona ja n'he parlat altres vegades, sobretot per posar de manifest que la connexió amb la plaça Espanya per la carretera de la Bordeta i la connexió amb la Rambla de Badal pel carrer Constitució són molt millorables. Ara en faig un repàs més a fons per mostrar-vos problemes que ens trobem sovint a molts carrils bici de Barcelona:

Cruïlles sense catifa vermella que faci més evident que el cotxes giren
per damunt del carril bici.

Diversos passos de vianants del carrer podrien tenir un semàfor intermitent
pels ciclistes per no haver de parar si no és per cedir el pas als vianants.

Una de les rampes d'obra que han quedat damunt de la rigola del carril bici.
A més, falten separadors que probablement s'han malmès durant l'obra.

Estudi "The Desire Lines of Cyclists" a Barcelona (2): les línies del desig dels ciclistes

Continuo analitzant aquest estudi que ha comptabilitzat els ciclistes d'una cruïlla de Barcelona durant 7 hores, vegeu la primera part on analitzo el perfil del ciclista de Barcelona.

Com bé diu el nom de l'estudi, part del seu objectiu és estudiar les línies del desig, és a dir, quines són realment les trajectòries dels ciclistes en la cruïlla estudiada i quins conflictes es produeixen entre els usuaris de la cruïlla.

Les trajectòries són les esperades

No hi ha grans sorpreses, entre un 10 i un 30% dels ciclistes fan girs en aquesta cruïlla i com que els ciclistes no podem fer girs de 90º, tothom retalla més o menys per les cantonades. Venint de Besòs i girant cap a mar, tot i no haver-hi senyalització específica, els ciclistes cerquen punts d'aturada per esperar el verd que els hi permeti continuar amb la nova trajectòria.

Els punts d'aturada de muntanya a mar també són interessants. Un semàfor intermitent deixa passar els ciclistes per fer el gir a la dreta, però el semàfor no ho indica, per tant els ciclistes poden aturar-se en diversos punts. El 50% s'espera al primer semàfor i la resta avança fins a la cruïlla de carrils bici i espera el verd per continuar recte.

És curiós apreciar que quan els ciclistes no tenen segregació física o hi ha un possible gir de vehicles motoritzats per damunt del carril bici, els ciclistes tendeixen a desplaçar-se més cap a la dreta, a vegades fora del carril bici.

Els conflictes

Com que el carril bici és el camí més ràpid, rarament es veuen ciclistes a les voreres i els que s'han observat anaven a poc a poc. Amb els vianants es produeix algun conflicte en el pas de vianants amb semàfor intermitent quan el ciclista no cedeix el pas o el vianant no s'espera el pas de ciclistes.

La majoria de conflictes es produeixen amb els vehicles motoritzats quan paren i obstrueixen el carril bici o no cedeixen el pas a les bicis en els girs. L'altre punt negre són els xamfrans on molts vehicles s'aturen o maniobren marxa enrere amb visibilitat reduïda i amb ciclistes que retallen en major o menor mesura la cruïlla. Aquí també hi ha moltes aturades obstruint el carril bici.

També s'han detectat problemes de visibilitat en el carril bici bidireccional quan els cotxes que giren des de mar cap a Llobregat tenen problemes per veure tant els ciclistes que pugen com els que baixen pel carrer Girona.

Finalment, també hi ha alguns conflictes entre ciclistes, normalment quan els que giren venint de mar cap a Llobregat, es creuen amb els que van de muntanya a mar.

Hi ha un conflicte per obstrucció del carril bici cada 9 minuts.

Algunes solucions proposades

L'empresa que ha realitzat l'estudi, Copenhagize Barcelona, fa dues propostes de millora de la cruïlla. Una de baix cost mantenint els carrils bici actuals i l'altra reconvertint el carril bici del carrer Girona en un carril bici unidireccional que aniria per la dreta.

En el primer escenari, es proposa fer una "cantonada ciclista" per evitar tots els conflictes que es produeixen amb els cotxes. D'altra banda, es senyalitzarien horitzontalment tots els girs a la dreta. Finalment, s'afegiria als semàfors del carrer Girona un verd avançat (4 segons) pels ciclistes de manera que puguin fer el gir a l'esquerra sense vehicles motoritzats.

En el segon escenari hi ha canvis importants, els carrils bici són d'un sol sentit, més amples i van per la dreta de la calçada. Això implica canviar completament el carril bici del carrer Girona. Els avantatges d'aquesta proposta és que hi ha per disseny molts menys conflictes amb vehicles motoritzats i d'altra banda, els vianants veuen venir les bicicletes pel mateix costat d'on vénen els cotxes.

Conclusions

No hi ha grans sorpreses en aquesta part de l'estudi, més aviat constatem coses que hem experimentat tantes vegades com a ciclistes. També constatem una vegada més que els carrils bici de doble sentit donen problemes i que la combinació amb xamfrans de l'Eixample on es permet l'aparcament, la càrrega descàrrega, la recollida d'escombraries o a la pràctica aturades il·legals dels vehicles motoritzats, causa molts conflictes entre bicicletes i vehicles motoritzats.

La reconversió dels xamfrans més conflictius és una bona solució, però cal més pressió policial per aquest aparcament il·legal en doble fila que sovint posa en perill al ciclista.

Estudi "The Desire Lines of Cyclists" a Barcelona (1): Quin és el perfil real dels ciclistes de Barcelona?

Fins ara, sabíem el perfil dels ciclistes de Barcelona a través d'enquestes, però desconeixíem si aquest perfil era real. Ara, gràcies a un magnífic estudi de Copenhagenize Barcelona tenim dades molt més reals despreses de l'observació d'una cruïlla de l'Eixample durant 7 hores. En concret, es va enregistrar la cruïlla de Diputació (carril bici d'un sentit) i Girona (carril bici de doble sentit) un dia assolellat, el 4/10/2016, en les franges: 7:30-9:30, 13:30-14:30, 16:00-17:00 i 17:30-19:30. Aquest estudi es va realitzar seguint els mateixos paràmetres d'altres estudis realitzats en altres ciutats per tal de poder fer comparacions.

En aquesta primera part, us parlaré únicament del perfil dels ciclistes observats que van ser 2.627.

El tipus de bicicleta

• Les bicis del Bicing representen el 33% i d'aquestes l'1,1% són elèctriques.
• De la resta de bicis (66%), un 25% són plegables i un 0,7% són bicis de càrrega.

El comportament dels ciclistes

Tot i la percepció social de que els ciclistes no respecten les normes, en aquest estudi es veu de forma objectiva que no és així, més aviat tot el contrari:

• El 88% dels ciclistes segueixen estrictament les normes de trànsit.
• El 8% dels ciclistes adopten posicions avançades sobrepassant la línia de detenció o comencen a pedalar abans del verd.
• El 4% dels ciclistes els podríem considerar insubmisos: creuen en vermell, van per la vorera, van en contrasentit al carril bici o fan altres girs no permesos.
• Els insubmisos es redueixen en hora punta i es dupliquen en hores de menys trànsit. De la mateixa manera, hi ha una compliment més estricte de la normativa en hora punta.

Repartiment Home - Dona

El baròmetre català de la bici ens diu que les dones representen del 32 al 40% dels ciclistes segons la freqüència d'ús de la bici. El present estudi ho situa de mitjana en un 40%, però mireu:

• De mitjana hi ha un 60% d'homes i un 40% de dones en bici
• Hi ha bastants més homes (fins al 74%) en l'hora punta matinal i la del final del dia i s'arriba més a la igualtat al migdia-tarda.
• Les dones utilitzen sensiblement molt més les bicicletes plegables.
• Les dones utilitzen més el Bicing, tot i que hi ha més homes abonats. Per exemple, de 17:30 a 19:30, un 36% de les dones i un 19% dels homes fan servir el Bicing.

La unió dels tramvies per la Diagonal

Xavier Trias prometent la unió dels tramvies

Comencem. Sí, en sóc totalment partidari i crec que tècnicament a nivell de mobilitat és una inversió cost-benefici molt rendible per Barcelona i també pels municipis veïns, perquè no oblidem que en el fons estem parlant d'una infraestructura d'interès metropolità bloquejada per la manca de consens polític a l'Ajuntament de Barcelona. El que em treu de polleguera és la posició del PDECat de Barcelona, perquè desenganyem-nos, el debat de fons és si reduïm o no el nombre de cotxes de Barcelona i com ho fem.

Si bé hi ha consens tècnic i polític en que cal treure cotxe de Barcelona (Pla de Mobilitat), no hi ha consens a l'hora de la veritat en com fer-ho.

Els partidaris del tramvia creiem que aquest projecte a part de ser una opció molt necessària de transport públic, també pot ser una gran oportunitat per treure cotxes i millorar la qualitat de l'aire i la salut dels ciutadans. Els contraris al tramvia volen mantenir el trànsit actual i parlen de col·lapses a l'Eixample pel trànsit que si desviaria. Jo crec que de col·lapses ja n'hi ha ara en hores punta i que com està demostrat en mobilitat quan treus espai al cotxe el cotxe disminueix de la mateixa forma que quan augmentes l'espai del cotxe no es redueixen els embussos sinó que augmenta el nombre de cotxes.

Els gràfics que il·lustren aquest apunt, a part de la promesa electoral incomplerta d'en Xavier Trias, són de la campanya que impulsa el PDECat de Barcelona i que per part d'associacions com la PTP titllen de negacionisme. Malauradament, hi estic d'acord.

Girona Bike Planner

De mapes de carrils bici o que calculin rutes n'hi ha forces, però què té d'especial el  Girona Bike Planner? 

Doncs que a part de tenir en compte els carrils bici i mostrar-te aparcaments i estacions de Girocleta, quan calcula rutes, també té en compte:

• Carrers amb una baixa afluència de trànsit.
• Tipologia de carrers: més o menys propicis a acumular contaminants.
• Espais adaptats a la circulació de la bicicleta.
• Hora i dia en que es farà el desplaçament.

A més, els usuaris registrats poden desar les rutes que el mapa suggereix i afegir nous punts al mapa que corresponguin a serveis per a la bicicleta.

Aquest mapa està desenvolupat pel Servei de Sistemes d'Informació Geogràfica i Teledetecció de la Universitat de Girona dins del programa europeu GeoSmartCity.

Baròmetre de la bicicleta 2016

Ens arriba una nova edició del baròmetre de la bicicleta i primer de tot haig de ser crític amb l'enquesta perquè crec que té un marge d'error molt gran i algunes dades fluctuen molt entre les edicions i no es corresponen a una realitat evident de que l'ús de la bici està augmentant. En part, aquests errors vénen d'unes preguntes que no són gaire comparables entre edicions com són la freqüència d'ús de la bici que depèn molt de l'època de l'any en que es fa l'enquesta, de les condicions meteorològiques, entre molts altres factors. Per tant, jo posaria una mica en quarantena les comparacions temporals.

La radiografia de l'ús de la bici: el 91,1% saben anar en bici, però només el 55,1% en té. El 39,5% va en bici almenys un cop al mes, el 21,3% cada setmana i el 6,4% cada dia.

La majoria de ciutadans veuen que la bicicleta és una part important de la solució a la mobilitat de les ciutats, però hi ha una percepció errònia de la seguretat de la bici i de la seva comoditat, punts que s'haurien de tenir en compte en campanyes de promoció.

6è Congrés Internacional de la Bicicleta, 18 i 19 de maig a Reus

Com ja us havia avançat, la 6a edició del Congrés Internacional de la Bicicleta es realitzarà el 18 i 19 de maig a Reus. Tot i que les temàtiques destacades d'aquesta edició són la promoció, el disseny i la seguretat en l’ús de la bicicleta en àmbits urbans i interurbans, també es parlarà dels impactes de la bici en l’economia, la salut i el medi ambient i tant de mobilitat obligada com de bicicleta d'oci i esport. És a dir que hi té cabuda qualsevol tema relacionat amb la bicicleta. De fet, el congrés està obert a qualsevol persona des d'usuaris de la bicicleta a tècnics o responsables polítics passant per representants del sector econòmic de la bicicleta, entre d'altres.

Fins al 31 de març es poden presentar ponències.

Vies verdes al Rosselló

Via verda entre Perpinyà i Santa
Maria de la Mar.

Després d'haver-vos parlat de les infraestructures ciclistes de Perpinyà i d'haver ressenyat la ruta que hi vam fer, volia acabar fent un recull fotogràfic comentat de les vies verdes, els carrils bici interurbans, les rutes d'oci i alguns altres carrils bici locals que hi vaig recórrer.

Si ho haig de resumir d'alguna manera, diria que les dues vies verdes oficials per on vaig passar tenien una infraestructura força decent i contrastaven amb altres rutes o carrils bici urbans amb trams de molt baixa qualitat.

Us deixo amb les fotos agrupades per rutes i amb comentaris. A part de les dues vies verdes per on vam passar, al Rosselló n'hi ha dues més una al sud, que connecta Argelers amb la Pirinexus, i una al nord que va de la costa fins a Rivesaltes i que de moment no té continuïtat.

 

Eurovelo 8

La ruta europea Eurovelo 8 (EV8) ressegueix la costa mediterrània i el tram que vaig seguir tenia bona senyalització i s'hi havia invertit diners fent passarel·les i túnels per evitar cruïlles o rius, entre d'altres.

Eurovelo 8, tram compartit, però pràcticament sense trànsit motoritzat.

Vorera-bici on trobem el trencall de l'EV8

Documental Ciao Pirla!

El cantant del grup Delafé y las Flores Azules realitza un viatge en bici des de Barcelona fins a prop de Milà per portar les cendres del seu pare. Una bicicleta, la música, el viatge, reflexions personals... Bons ingredients per un curtmetratge.

Informació relacionada:

• Tràiler del documental Ciao Pirla! - Bici-Vici 8/3/2013
• Oscar D'Aniello presenta Ciao Pirla! a Els Matins de TV3

La infraestructura ciclista de Perpinyà

Un pas ràpid per Perpinyà en bicicleta m'ha donat una idea general de com està la mobilitat en bicicleta a aquesta ciutat. Segurament, el que més destaca (i més venint de més al sud) és el contrasentit ciclista senyalitzat arreu del centre de la ciutat, sobretot tenint en compte que pràcticament tota la trama urbana és zona 30 i la convivència teòricament és més fàcil.

Contrasentit ciclista

Una altra característica que m'ha sorprès és que hi ha poc carrils bici que travessin la ciutat pel centre i en canvi n'hi ha molts de perifèrics i d'interurbans que es mesclen amb les vies verdes. Tot això em fa pensar que han anat a la solució fàcil, utilitzar pintura en les zones urbanes consolidades i fer carril bici a la perifèria per connectar amb el centre i reconnectar les rodalies de la ciutat. Per això, trobo que falten itineraris ciclistes ràpids que creuin la ciutat de forma ràpida i prioritària.

No hi vaig veure molts ciclistes en les hores en que hi vaig estar, i pel que he vist, la bicicleta pública no ha crescut en estacions ni bicicletes des de la seva creació l'any 2008. Això em fa pensar que potser, a part de la mancança de carrils bici al centre, falta una promoció més integral de la bicicleta.

La bicicleta pública de Perpinyà (BIP) em recorda alguna cosa...
Té 15 estacions i 150 bicicletes.

Carril bus-bici a l'esquerra i contrasentit ciclista a la dreta
L'amplada permet que un bus avanci una bici i a la vegada una bici circuli en contrasentit

Serralades Bètiques: 5è documental del projecte Serralades BTT

Ja tenim aquí el 5è documental de la sèrie Serralades BTT, on Joan Borràs Ferran, el seu autor,  ens proposa una nova aventura descobrint racons de llocs tant màgics com la Sierra de Cazorla o Sierra Nevada. En aquesta ocasió, igual que en el Sistema Central, la travessa combina BTT, excursions a peu i enllaços en cotxe.

Serralades Bètiques és una pel·lícula amateur, dirigida i rodada pel mateix protagonista, on uneix les seves tres grans passions: la muntanya, la bicicleta i el vídeo, en una solitària i enriquidora travessa per les Serralades Bètiques, començant a Jaén i finalitzant a Cádiz, durant 15 dies.

Vegeu els altres 4 documentals:

• Entre 2 mars: de Llançà a Ondarribia en BTT
• Cantàbrica, BTT amb alforges  
• Travessa del sistema ibèric en BTT: Alforges i pedals
• El Sistema Central parc a parc

Dropbyke: lloguer flexible de bicicletes

Bicicletes al carrer amb el codi QR ben visible

Dropbyke és un sistema de lloguer de bicicletes flexible que funciona amb una App per a mòbil on localitzes i desbloqueges bicicletes properes aparcades al carrer o en establiments col·laboradors. El sistema està funcionant a diverses ciutats d'arreu del món i ha aterrat ara a Barcelona.

L'esquema de preus a Barcelona és de 5€/h i 15€/dia i per tant competeix directament amb les empreses de lloguer de bicicletes que normalment lloguen bicicletes a turistes i no pas amb la bicicleta pública. Hi ha un suplement addicional si es vol aparcar  la bicicleta en un punt diferent al d'origen i que va en funció de la distància a la que es deixa la bici (3€/km). Dropbyke s'encarrega de recuperar aquestes bicicletes i de tornar-les al punt d'origen de manera que els aparcaments públics no es col·lapsin amb aquestes bicis i a la vegada que les bicis estiguin ben distribuïdes pels llocs on hi ha més demanda.

Rotondes ciclistes en calçada

Les rotondes sempre són complicades pels ciclistes i més en polígons industrials o en llocs amb força trànsit on la prioritat de pes guanya sobre la de pas, però tot i així no és acceptable que un carril bici desaparegui en una cruïlla com massa sovint passa.

La rotonda ciclista exterior en calçada és una solució econòmica, ràpida pel ciclista i que deixa clar la prioritat del ciclista.

Montcada. Rotonda ciclista en una zona industrial.

Algunes millores que s'hi poden fer són:

• No escatimar senyalització vertical i horitzontal (atenció ciclistes i la cediu el pas)
• Usar paviment vermell almenys en totes les entrades i sortides, però també a tota la rotonda si no hi ha segregació.
• Que la rotonda i totes les entrades siguin d'un sol carril per evitar velocitats massa elevades i millorar la visibilitat de les entrades.
• Segregar el carril bici exterior amb elements físics (pilones).
• Elevar els passos de vianants exterior per reduir la velocitat dels cotxes i si l'amplada ho permet i el carril bici és molt exterior, elevar també el carril bici.
• En cas de rotondes semaforitzades, afegir zones d'aturada avançada i semàfors per a bicicletes que permetin un verd avançat que doni seguretat als ciclistes.

Terrassa. Rotonda amb carril bici extern

Cal millorar l'Anell Verd de Sant Boi

Veig que algunes deficiències de l'Anell Verd de Sant Boi amb el temps i la manca de manteniment han empitjorat. Deixo aquí algunes propostes de millora del tram agrari als termes de Sant Boi i de Santa Coloma de Cervelló:

En aquest tram s'hauria d'indicar que les bicicletes
circulessin per la calçada i deixar el camí estret de
terra per a vianant i corredors. Cal afegir senyalització
i també fer el manteniment del camí de terra!

La rampa de l'estació de la Colònia Güell s'ha anat
degradant. Jo senyalitzaria per a bicicletes la rampa
asfaltada propera i deixaria aquest espai per a vianants.

Nens, bicicletes, patinets i patinets elèctrics.

L'oferta de mobilitat personal pels infants és cada cop més variada. Els clàssics són les bicicletes, els patinets i els patins amb la seves diverses variacions. Des de fa anys, també hi ha una sèrie de joguines que són vehicles elèctrics, i els últims en arribar són els patins elèctrics ja siguin dels més clàssics o els d'última generació tipus Segway.

Sento tristesa cada cop que veig un infant en un vehicle elèctric quan segurament podria estar usant un vehicle impulsat per la seva força física que l'ajudés en el seu desenvolupament físic i intel·lectual i en general a millorar la seva salut com tots els estudis indiquen. Amb la resta de persones passa el mateix, però amb els nens encara és més trist perquè s'estant desenvolupant físicament i com a persones.

 

El temps de lleure dels infants és limitat, així com ho són els desplaçaments que fan al llarg del dia, per tant haurem de triar quin mitjà de transport usem en cada ocasió. Si per qüestions logístiques no podem anar en bici ni en patinet a l'escola, el temps dedicat a usar aquest mitjans es redueix dràsticament.

Aprendre a anar amb bicicleta requereix el seu temps i el domini de la bici s'agafa amb hores de conducció. En les primeres passes de l'aprenentatge hi ha moments crítics com són el pas de la bici d'equilibri a la bici de pedals o el treure les rodetes de la bicicleta. De la mateix manera, aprendre a anar en patinet o amb patins requereix també una pràctica. Si dividim els nostres esforços entre diverses disciplines sempre n'hi haurà alguna que se'n ressentirà i els infants sovint triaran els mitjà en que es sentin més segur i per por pot ser que en rebutgin un altre.

Montcada progressa adequadament

Sembla que Montcada ha fet els deures i en pocs anys ha passat de no tenir pràcticament infraestructures per a la bicicleta a tenir-ne forces i usant solucions similars a les que s'estaven usant a Barcelona.  El passat mes de novembre, vaig tenir l'oportunitat de fer una visita a la xarxa ciclista de la ciutat guiada per un tècnic municipal en el marc d'unes jornades de la Diputació de Barcelona i vaig aprofitar per fer fotos, muntar un vídeo i fer arribar al tècnic totes les coses que veia que podien millorar!

En general, em va agradar que s'ha cercat la continuïtat de la xarxa usant tot tipus d'opcions i que hi ha força senyalització. Arribar a l'estació i trobar una calçada amb "sharrows" que desemboquen en un carril bici dóna d'entrada molt bona imatge! A continuació en teniu un recull gràfic comentat:

Aparcament de bicicleta amb forma d'U invertida que permet l'aparcament de motos. No em sembla la millor opció, però esperem que l'augment de la bici aviat pugui ser un aparcament exclusiu per a bicicletes!

Carril bidireccional. A vegades falta segregació o la segregació és poc efectiva i a vegades s'usa la rigola com a part del carril.

Carrer de vianants on es permet que la bici circuli en ambdós sentits, però falta indicar-ho a l'entrada.

Terrassa: 4 mesures de promoció de la bicicleta

Guies ciclistes aturant el trànsit

Després de l'anàlisi de les infraestructures ciclistes de Terrassa, calia explicar que tot i que els carrils bici són imprescindibles, cal fer una promoció de la bici de forma integral. Per això, he seleccionat quatre mesures força innovadores que es fan servir a Terrassa per promoure l'ús de la bici.

Formació ciclista a les escoles

Un programa municipal permet fer una formació ciclista als alumnes de final de primària o de principi de l'ESO. Aquesta formació inclou formació teòrica a l'aula, pràctica al patí i circulació en trànsit obert (6 hores en total). El model està basat en el Bikeability anglès i des de l'any 2011 ha format més 1.800 alumnes.

Habilitació de guies ciclistes

Bicicleta humana, Terrassa 2016 (Foto: BiTer)

La llei permet habilitar temporalment a ciutadans com a agents de regulació del trànsit. Aquesta figura s'usa sovint en actes populars, però a Terrassa han anat més enllà i imparteixen cursos i fan exàmens per habilitar (i revalidar) ciutadans com a guies ciclistes per 4 anys.

Aquests guies treballen de forma voluntària i estan autoritzats i identificats per a poder tallar el trànsit en pedalades populars i altres actes similars i alliberen la policia local d'aquests tasques.

Amonestació de conductors

L'assetjament de ciclistes és poc habitual, però passa de forma regular. També és habitual que hi hagi ciutadans que desconeguin la regulació del trànsit a una ciutat. L'associació local de ciclistes, BiTer, ha arribat a un acord per formalitzar un protocol pel qual qualsevol ciclista pot presentar una queixa amb les dades del vehicle infractor o assetjador a la policia local. La policia llavors, pot fer una amonestació verbal posant-se en contacte amb els conductors terrassencs.

Volta per la Plana del Rosselló: de Perpinyà a la Platja de Canet i tornada per Santa Maria i Bompàs

Ruta circular molt recomanable que combina camins rurals i carrils bici entre camps i vinyes, castells, pobles bucòlics o elements naturals com l'estany de Canet o el riu Tet. El Canigó sovint nevat i les Alberes que entren el mar acaben de configurar un paisatge divers.

Perpinyà i el Canigó des del Castell Rosselló

Itinerari: Perpinyà (El Castellet) - Castell Rosselló - Canet de Rosselló - Platja de Canet - Estany de Canet - Platja de Canet - Santa Maria de la Mar - Vilallonga de la Salanca - Bompàs - Perpinyà.

Distància i desnivell: 43 km i 100 mD+, si comenceu a l'estació i aneu també a les cabanes de pescadors de l'estany de Canet, us sortiran 50 km, si feu algunes de les dreceres proposades escurçareu de 2 a 4 km la ruta. La ruta va ser realitzada amb bicicletes Brompton de 3 velocitats.

Accés: podeu arribar a Perpinyà en tren. El d'alta velocitat triga 1h15 des de Barcelona. També hi ha trens convencionals. L'estació queda a menys de 2 km del punt d'inici, el Castellet.

Un més del barri: La història de Trixi

Trixi es va fundar a finals dels anys 90 i va ser la primera iniciativa de transport de persones sostenible a Barcelona. 20 anys més tard, aquest document vol recollir l'esperit d'una època en la que Barcelona vivia immersa en la sensació de que les coses podien ser diferents. Trixi és un dels tants protagonistes d'aquesta Barcelona somiada.

Gràcies per compartir tanta il·lusió amb nosaltres

Quin problema hi ha amb els carrils bici a la mitjana d'un carrer?

Avinguda del Paral·lel

Durant un temps, Barcelona ha tornat a donar rellevància a un tipus d'itinerari ciclista no gaire habitual, el carril bici bidireccional a la mitjana d'un carrer de doble sentit. Passeig de Sant Joan, Paral·lel o abans Marina en són exemples clars.

De moment, no s'ha fet cap altre carril bici d'aquest tipus a Barcelona, però molts dissenyadors urbans tenen la temptació d'usar aquest model perquè té menys interferències amb el trànsit motoritzat (cotxes, motos, i també amb les parades d’autobús), a vegades s'hi inverteixen menys diners i diuen que hi ha menys conflictes amb les bicicletes. Però, és realment així? I quins problemes té aquest tipus d'infraestructura respecte a altres solucions?

Cruïlles i connexions

El problema més gran d'aquesta solució és que gestionar les cruïlles i tots els girs possibles dels diversos mitjans és un infern. Un exemple extrem és quan es creuen 2 carrils bici bidireccionals com passa a l'encreuament de Marina i avinguda Icària (vegeu anàlisi de Marina).

El carril bici central queda aïllat dels carrers laterals i de les voreres. Què ha de fer un ciclista si vol girar a esquerra o a dreta? Moltes vegades no hi ha espai suficient per a què el ciclista s'esperi per fer un gir i moltes vegades (per exemple a Paral·lel) als passos de vianants no hi ha pas ni semàfor de bicicletes. Com ho ha de fer un ciclista per incorporar-se o sortir del carril bici?

En aquestes dues fotos d'un carril bici de Terrassa, podem veure com es preveu el gir a la dreta, però no el gir a l'esquerra.

Carril bici adossat a la mitjana que preveu el gir a la dreta tant amb zones d'espera quan el semàfor és verd (1a foto) i zones d'aturada avançada amb semàfor vermell (2a foto).

Seguretat i amplada

Una altra problemàtica és la relacionada amb la seguretat i les mides del carril bici. D'entrada, circular enmig del trànsit no dóna gaire sensació de seguretat, però si parlem objectivament, en un carril bici a la mitjana tens el doble de possibilitats de que un vehicle a motor envaeixi el carril bici comparat amb un carril bici adossat a la vorera.

Aquí l'amplada del carril bici i de l'espai lateral de seguretat són factors clau. També el tipus de segregació física. L'amplada ha de permetre que bicicletes de càrrega s'hi creuin amb seguretat i a les cruïlles hi ha d'haver illetes on els ciclistes puguin esperar per girar sense molestar als vianants.

Recordeu que un bon indicador de la qualitat d'una infraestructura ciclista és que hi circulin infants. Deixaríeu que el vostre fill circulés per un carril com aquests?

Conductes que dificulten la circulació de les bicicletes

Una mica de recull visual de conductes diverses que dificulten o posen en perill la circulació de bicicletes.  He triat un vídeo de cascuna, però hi ha moltes variants, el vídeo final és un exemple de la varietat de situacions que ens trobem els ciclistes.

Aparcament i aturades il·legals

Take your fucking time #CBinvaders @inCbisme Será por sitio, no? pic.twitter.com/OHrV5Dnikw

— STOP #CBinvaders (@CBinvaders) 4 d’agost de 2016

 
Quedar-se aturat en cruïlles

Molt complicat avui a Diagonal/Aragó. Els cotxes han d'evitar passar si poden quedar-se aturats en mig del carrer #bicibcn pic.twitter.com/qe18Wpd4Uj

— Jose A. González (@Jogonmar) 24 d’octubre de 2016

En bici sense edat. El Dret a Sentir el Vent als Cabells.

Una iniciativa genial que arriba a casa nostra! En bici sense edat és un projecte de voluntariat per retornar a la gent gran la capacitat d'anar en bicicleta quan per dificultats de mobilitat ja no hi poden anar:

En Bici Sense Edat és una iniciativa senzilla però innovadora, impulsada en 2012 per Ole Kassow, a Copenhage: Cycling Without Age.
L’idea que origina el projecte és simplement la de retornar la capacitat d’anar amb bicicleta a la gent gran, tenint en compte les dificultats de mobilitat d’aquest col·lectiu. [...]

Semàfors per a bicicletes poc clars a Barcelona

En els últims anys, a Barcelona s'han instal·lat semàfors exclusius per a bicicletes en moltes cruïlles dels carrils bici de la ciutat. Aquests semàfors són d'una mida més petita que la resta i per tant menys visibles, i a la vegada, estan situats en pals on hi ha altres semàfors.

El semàfor de bicicleta és pel
gir a la dreta, però no queda clar.

En definitiva, aquest semàfors que haurien de facilitar i prioritzar la circulació de bicicletes no sempre són fàcils d'interpretar i poden donar peu a accidents greus. A continuació repasso algunes casuístiques amb les que m'he anat trobant.

Semàfors que permeten el gir

El problema d'aquests semàfors és que no sempre s'indica prou bé que el semàfor fa referència només al gir. Si el ciclista continua recte enlloc de girar, es pot produir un accident greu. La primera foto de la dreta n'és un exemple (Diputació/Vilamarí).

Provant una elèctrica plegable sense marxes

Fa poc vaig poder provar la Freel Z03, una bicicleta elèctrica i plegable de roda petita i amb una característica important: no té canvi de marxes.

Havent provat altres bicicletes elèctriques la part que vaig trobar més interessant va ser justament provar els diversos nivells d'assistència elèctrica. La sensació al pedaleig és estranya i relaxada perquè quan agafes certa velocitat pedales per mantenir la velocitat, però realment notes que vas molt "tou" i que el motor és el que està fent la feina.

Els nivells més baixos d'assistència són suficients per a desplaçar-se en pla i això suposo que permet allargar l'autonomia que les especificacions indiquen que està entre els 35 i els 50 km. Amb una bateria opcional de més capacitat el fabricant diu que l'autonomia es situa entre els 50 i els 80 km.

Cal treure les motos de les voreres!

Les voreres són pels vianants. Cal treure-hi les bicis, ser curós amb les concessions que s'hi fan a empreses privades i sobretot cal treure-hi també les motos!

Independentment de la normativa municipal que ho regula, el motorista s'ha acostumat a aparcar la moto a la vorera tant si està permès com si no. Com sabeu, qui autoritza l'aparcament en vorera són alguns ajuntaments ja sigui amb una ordenança que especifiqui les condicions d'aparcament o amb una senyalització específica.

La moto se'ns ha venut falsament com una solució als problemes de mobilitat de la ciutat i se li han facilitat molt les coses fins a arribar a quotes de moto que rarament trobem a cap ciutat europea, però cal tenir clar que:

• No alleuja el problema de contaminació
• Afegeix contaminació acústica
• Augmenta l'accidentalitat
• Augmenta l'ocupació de les voreres

Un pla per reconduir aquesta situació ha de passar per:

1. Fer complir la normativa
2. Senyalitzar millor
3. Endurir la regulació

Sladda: la bicicleta urbana d'IKEA

Ja la tenim aquí. IKEA s'ha afegit al mercat de les bicicletes i ho ha fet en un sector en fort creixement com és el de la bicicleta urbana i amb una bicicleta, l'Sladda, que aposta per la qualitat i la senzillesa.

L'Sladda és una bicicleta urbana d'alumni disponible amb dues mides de roda (26 i 28"). Les dues característiques més diferenciadores són la transmissió i el canvi. Veiem-ho:

• Quadre d'alumni amb garantia de 25 anys.
• Transmissió per corretja enlloc de cadena amb una garantia de 10 anys.
• Canvi intern automàtic de dues velocitats a la boixa de la roda de darrera amb fre a contra-pedal.
• Disc de fre a la roda de davant
• Amb parafangs, cavallet i llums bàsiques incorporades.
• Rodes de 28" o també de 26" que permet que nens d'uns 11 o 12 anys ja la puguin fer servir.
• 499 € amb la targeta IKEA Family.

El nou servei de Bicing - opinió

Reprodueixo un article que en Miquel Ruscalleda m'ha fet arribar sobre com creu que ha de ser el futur del Bicing. Les meves valoracions al final de tot.

El nou servei de Bicing

El Bicing elèctric ha estat l'últim canvi
significatiu del servei

L’any vinent s’haurà de renovar (o no) el servei de bicicleta pública de la ciutat de Barcelona. Entre les grans aportacions d’aquest servei jo destacaria que va permetre un augment molt destacat del número d’usuaris de bicicleta i això va produir un “efecte reclam” i fer més “natural” l’ús de la bicicleta a la ciutat.

Però, a quin preu? El servei costa 18 milions d’euros dels quals el propi servei (quotes, publicitat) en recupera uns 6. Per tant, el cost en diners públics és de 12 milions l’any (1 milió al mes). Que un transport públic sigui deficitari no és nou. Però caldria ponderar les xifres d’aquest dèficit relacionant aquest cost amb la seva productivitat, o sigui, el cost respecte a kilòmetre/passatger transportat per poder-ho comparar amb altres modes de mobilitat.

Sigui com sigui, un milió d’euros al mes és, en xifres absolutes, un dineral.

L'estació de Benifallet

L'antiga estació de Benifallet de la Via Verda de la Val de Zafán (o Via Verda del Baix Ebre en aquest tram) es va rehabilitar fa uns anys com a centre turístic i punt d'acollida de la via verda. Aquest estiu hi vaig estar i em va captivar l'oferta variada que tenen i que vol anar més enllà de la via verda, sense deixar de ser un punt d'acollida per a ciclistes.

Exposició fotogràfica #BiciCAT

Quan vaig celebrar de forma discreta els 10 anys d'aquest blog, ja vaig insinuar que hi hauria alguna sorpresa més. Doncs al final, ha trigat una mica, però ja ho tenim aquí! Us presento un recull de fotografies d'aquest blog i de les seves xarxes socials en format d'exposició fotogràfica:

L’exposició fotogràfica #BiciCAT és un passeig visual per la recuperació de la bicicleta urbana a les ciutats de Catalunya. Les fotografies de bicicletes, dels seus diversos usos i d’infraestructures ciclistes ens mostren com aquest mitjà de transport torna a estar cada cop més present en molts àmbits de la nostra societat. Les fotografies s’acompanyen de petits peus de foto que expliquen els reptes, les dificultats i els beneficis de la bicicleta per a la nostres ciutats.

Bicicleta estàtica al refugi de Pombie

Quan vaig arribar al refugi de Pombie (2032 m) i vaig veure aquesta bici vaig flipar! Al acostar-m'hi ja en vaig veure els detalls: una bici de carretera fixada al terra, amb un rodet a la roda del darrere i amb un carregador de mòbils instal·lat!

Resumint, una manera de fer entrenament i ciclisme en alçada i a la vegada carregar els nostres dispositius mòbils!