Ja us he parlat més d'una vegada de Cardedeu, de fet, el 2019 vaig fer aquest apunt on resumia el desenvolupament de la infraestructura ciclista i com s'havia arribat a aquest punt. Ara, us en faig un resum gràfic de 3 minuts.
Alguns cops, defineixo Cardedeu com un petit paradís ciclista perquè s'hi veuen un munt de bicicletes tot el dia, especialment, a les entrades i sortides escolars. Però també és veritat que hi ha molta feina per fer encara.
Espero poder actualitzar aquest vídeo en els propers anys, perquè hi han planificades noves millores de la xarxa ciclista i espero que es faci feina per millorar les mancances actuals: per exemple, en la senyalització de les cruïlles ciclistes o la connexió amb municipis propers.
L'ordenança, aprovada inicialment el febrer de 2020 just abans de la pandèmia, no ha tingut cap al·legació i de motius per al·legar canvis n'hi havia uns quants.
El primer problema és que l'ordenança (en el seu article 17) canvia el sentit de carrer residencial (cosa que no pot fer perquè és una llei de rang superior) i diu que els carrers de plataforma única amb la senyal S-28 són zones de vianants i que les bicicletes no hi poden circular. De fet, el redactat és prou ambigu com per interpretar-se així, però també es podria interpretar com que les bicicletes no poden anar per zones de vianants, però que els carrers amb la senyalització de carrer residencials no són zones de vianants si no tenen la senyalització addicional adequada que no és pas aquesta.
Aquest és un petit extracte de l'inici de l'article 17, després posa un munt d'excepcions per permetre la circulació de certs vehicles en certes situacions:
Article 17 Zones de vianants
El municipi pot establir zones de vianants. Es tracta d’espais destinats especialment a l’estada i circulació de vianants. Generalment amb un disseny de plataforma única i senyalitzat amb el senyal vertical S-28 a l'entrada i S-29 a la sortida. En les entrades es podrà instal·lar elements de control d’accés que permetin impedir o restringir els accessos de vehicles i controlar telemàticament als vehicles que no respectin la prohibició.
Està prohibida la circulació de Vehicles de Mobilitat Personal i bicicletes per les zones de vianants. Tant sols s’autoritza la circulació de Vehicles de Mobilitat Personal tipus O (sense motor), i en el cas de les bicicletes només es permet la circulació d’aquelles conduïdes per menors de 12 anys, i major familiar, tutor o responsable com a acompanyants.
El segon problema és l'extensió de l'obligació de l'ús del casc a tots els ciclistes. No vull tornar a entrar en aquest debat. Però l'Ajuntament de Mollet ha fet estudis o té una accidentalitat diferent de la resta de municipis de Catalunya que fa que hi hagi més risc de lesió cranioencefàlica anant en bicicleta que en cotxe?
Una caixa de plàstic a la bicicleta és extremadament pràctica per a transportar coses
Fa temps que les persones que anem en bicicleta ens queixem dels titulars d'alguns mitjans de comunicació quan hi ha atropellaments de persones que van en bicicleta per part de persones que condueixen un cotxe.
Ara posaré un exemple, però deixeu-me reescriure aquest primer paràgraf d'una altra manera que he volgut evitar:
"Fa temps que els ciclistes ens queixem dels titulars d'alguns mitjans de comunicació quan hi ha accidents entre cotxes i bicicletes".Suposo que ja veieu per on vaig. El llenguatge no és neutre, està ple de connotacions. Els titulars, que de per si han de ser curts, sovint parlen de cotxes com si fossin vehicles autònoms i no hi hagués cap persona conduint-los. També parlen d'accidents com si fossin inevitables i no fruït d'una imprudència o d'una infracció flagrant que molts cops comporta un delicte penal. Alguns exemples:
En estat crític un ciclista després de xocar amb un cotxeJa veieu, ciclistes que xoquen amb cotxes (quan realment el cotxe va envestir el ciclista) i sobretot s'usa molt la paraula accident i no es parla gaire de les persones que condueixen els vehicles.
Mor un ciclista arran d'un xoc frontal amb un turisme [...]
Un ciclista resulta ferit en un xoc amb una furgoneta a [...]
Un ciclista ferit en el xoc amb un motorista a [...]
Un ciclista resulta ferit crític en un accident amb un camió a
El ciclista ferit crític en un accident al carrer [...] està estable [...]
Tragèdia a la carretera: moren dos ciclistes i un queda en estat crític en un accident
La bicicleta creix arreu perquè aporta molts beneficis a la societat. El que no és tan visible, és el paper que molt sovint hi juguen les entitats de la bicicleta, és a dir, els col·lectius d'usuaris de la bicicleta. I vaig més enllà, també vull parlar del paper dels ciutadans que agafen la bicicleta, però anem a pams.
 |
| Darrere d'iniciatives com els grups locals d'En Bici Sense Edat, sovint hi ha entitats d'usuaris de la bicicleta. |
Per fer-nos una idea de les iniciatives i projectes que promouen les entitats ciclistes he volgut fer una llista agrupant-les i explicant-les i a la vegada per donar idees a qui les vulgui desenvolupar a la seva manera en la seva entitat, creant-ne una de nova o des de la ciutadania:
  |
| Taller de mecànica i inspecció tècnica de bicis |
Davant d'aquest canvi cal que ens preparem i en l'àmbit de la mobilitat cal repensar les infraestructures (viàries, ferroviàries, portuàries i aeroportuàries). Per posar un exemple, aquest estiu la Generalitat anunciava el desdoblament de la carretera C-35 a Sant Celoni, però justament l'AP-7 deixa de tenir peatge, cal realment desdoblar la C-35 llavors? Hi ha molts projectes en els calaixos, però cal dur-los a terme encara tal i com s'havien plantejat? Les entitats ciclistes s'han queixat que ampliar aquesta carretera no tenia sentit i en canvi un itinerari ciclista paral·lel a la carretera sí.
Un altre tema d'actualitat, els peatges. Els peatges catalans eren injustos dins del context espanyol, però també són una bona eina de control de la mobilitat. Ara mateix, entrar a Barcelona en cotxe surt més barat que abans i això atrau nous desplaçaments amb tots els problemes que això suposa. El millor model és pagar per l'ús, així només paguen el manteniment de les carreteres qui més les utilitza. L'Eurovinyeta no la veig malament del tot, però no deixa de ser com un impost més, és una tarifa plana i no un pagament per l'ús, acabem pagant entre tots per exemple el trànsit de camions de mercaderies. El debat està obert, la PTP proposa una peatge molt econòmic que permeti finançar un munt de noves infraestructures de transport públic.
El creixement de l'ús de la bicicleta elèctrica té uns efectes secundaris indesitjats al medi natural com la presència d'un nombre més gran de ciclistes en llocs on abans només hi arribaven uns pocs ciclistes. Estic parlant de senders i paratges on fins ara s'hi arribava només a peu i on només alguns ciclistes de muntanya amb bona preparació física hi arribaven. A part d'això, la bicicleta convencional també augmenta i la població de Catalunya també ha augmentat molt, això vol dir que les persones que volen gaudir del medi natural han augmentat.
Quins problemes té això?
Primer de tot la massificació, perquè l'ús de la BTT elèctrica va en clar augment i atrau ciclistes nous i vells, atrau ciclistes d'altres disciplines (de carretera, de descens i trial) i també usuaris de la moto (de motocròs).
En segon lloc, l'erosió i el deteriorament de l'entorn. És el que provoca la massificació, però ara a més hem de sumar-hi el pes addicional (uns 8-10 kg més) d'una bici elèctrica.
Altres problemes: els conflictes amb els excursionistes o corredors o l'alteració d'alguns ecosistemes.
Què pot passar?
Doncs és possible que cada cop més es prohibeixin totes les bicicletes (o en alguns casos només les elèctriques) en certs camins. De fet, actualment, en la majoria de parcs naturals només es pot anar en bicicleta per les pistes i els camins amples i està prohibit fer-ho per senders i corriols estrets. Això es pot acabar generalitzant arreu del territori, però si la massificació continua en certs camins on ara tampoc es deixa passar el cotxe, tampoc es deixarà passar la bici o almenys es vetarà la bici elèctrica.
El funcionament és senzill, deixes la bicicleta a l'aparcament i se t'entrega una polsera de goma que et serveix per identificar-te com a propietari de la bicicleta.
El servei entra dins d'un conjunt de mesures per regular la mobilitat en l'accés a la platja en aquest municipi. Un platja amb unes característiques molt peculiars: allunyada del nucli urbà (però en plena àrea metropolitana), envoltada de zones naturals d'accés restringit (i l'aeroport), d'uns 3 km de longitud (ha perdut sorra i s'ha reduït la longitud), amb antecedents de grans col·lapses de cotxes i amb usos molt diversos (vela, bany, pesca, esport, etc.).
Esperem que aquest servei s'estengui per altres platges i esdeveniments del nostre país i sempre acompanyat d'aparcaments en superfície tradicionals i aparcaments segurs que complementen aquest servei de temporada.
Més informació:
He agafat la meva bola de cristall per fer una predicció de com evolucionarà la nostra mobilitat en la propera dècada (o les properes dècades). Disculpeu-me si m'equivoco, però si no hi ha grans avenços tecnològics així és com ho veig i com molta altra gent ho veu.
Una recopilació dels errors més habituals en el disseny i la construcció d'itineraris ciclistes, sobretot en els carrils bici urbans.
La senyalització vertical blava d'obligació R-407a indica que és un carril exclusiu per a bicicletes, però també que és obligatori l'ús d'aquest carril. Això impedeix als ciclistes usar altres carrils que li siguin més convenients al ciclista per al seu desplaçament (per als seus girs) i per tant treu prioritat al ciclista que normalment en el carril bici té menys opcions que la resta de vehicles. En lloc d'aquest senyal, es recomana l'ús del senyal informatiu rectangular (S-35) tal i com es fa actualment a Barcelona. L'obligació d'ús del carril bici es reserva només a casos molt concrets.
En els carrils bici, trobem molts senyals de cedir el pas que penalitzen la prioritat de la bici i la lògica de la mobilitat. Sovint el dissenyador només ha volgut avisar als ciclistes d'un pas de cotxes, però hi ha altres senyalitzacions per fer això (només cal donar-li la volta al triangle i posar un senyal de perill!). Sovint, no es posa cap senyal als cotxes i aquí sí que es pot posar un cediu el pas o un stop. Quan a més el carril bici està adossat a una vorera, no té sentit que el cotxe cedeixi el pas als vianants i després no ho faci amb els ciclistes.
Un cas típic, és la sortida de cotxes d'un aparcament privat on travessen la vorera i un carril bici situat a la vorera o a la calçada.
Tradicionalment, per als cotxes, en alguns casos, s'han usat senyals avisant d'un pas de vianants, sovint senyalització vertical com la informativa que indica la proximitat d'un pas de vianants (S-13) o la de Perill pas de vianants (P-20).
Montañas vacías és una ruta per una de les zones més despoblades d'Espanya que en alguns casos s'ha anomenat la Lapònia Espanyola i que englobaria zones d'unes 10 províncies. Estem parlant d'una extensió similar a la de Bèlgica i una població mitjana de 7 hab/km2. La ruta però, es centra sobretot en Terol, Cuenca i Guadalajara.
La ruta gran és de 700 km, però en un mapa es proposen diverses dreceres per tal que es puguin crear itineraris entre els 150 i els 700 km. A més, hi ha accés a la zona des de València per la Via Verda d'Ojos Negros. Al web, trobareu tracks, guia en PDF i fins i tot una ruta alternativa únicament per asfalt.
Ara, un cicloturista acaba de publicar un documental magnífic de la ruta que us recomano perquè si no coneixeu la zona ho il·lustra fantàsticament. Ell la fa en BTT i bikepacking. Gaudiu dels 35 minuts de MONTAÑAS VACÍAS: un viaje por la Laponia Española.
 |
| Mapa esquemàtic del triangle d'uns 200 km que formen la intersecció d'aquestes 3 rutes cicloturistes. |
 |
| La xarxa Cyclocat ja té tots aquests camins ressenyats a dia d'avui. |
Quan vaig fer la ruta dels Castells del Sió o de la Segarra, em vaig quedar sorprès que cap dels pobles de la ruta tingués un bar o un restaurant obert el diumenge, vam haver de dinar (o més aviat berenar) a Cervera. De la mateixa manera, planificant el cap de setmana, vaig trobar molt poca oferta d'allotjaments turístics.
Crec que la zona té molt potencial cicloturístic i explotar-lo dinamitzaria l'economia local i tindria beneficis per a la població com ha passat en altres zones. Algunes propostes per dinamitzar la zona podrien ser:
Més informació:
L'ús de la bicicleta continua augmentant i la pandèmia, com en tantes altres coses, només ha fet que accelerar la tendència dels últims anys. Els confinaments (a excepció del confinament total) i el teletreball no han fet disminuir l'ús de la bici. Els desplaçament d'oci en bicicleta també ha crescut molt i això és també bo per a la mobilitat quotidiana en bicicleta que es nodreix de ciclistes que primer han passat per usos lúdics i esportius.
Aquest augment es pot comprovar amb diversos indicadors. A mi, un dels que més m'agrada són els comptadors de bicicletes que hi ha instal·lats cada cop a més llocs. He consultat tots els que són públics i la majoria mostren un augment significatiu. A sota, teniu les dades mensuals de 2019 i 2020 del comptador de la Diagonal de Barcelona al Parc de Cervantes que correspon a la Bicivia metropolitana número 7. I les dades, són molt clares i es repeteixen a molts comptadors:
