Algunes novetats interessants de l'esborrany del nou Reglament General de Circulació

Diverses vegades us he posat comentat les mancances de la regulació del trànsit a Espanya i com això afecta a la regulació de la mobilitat a nivell de Catalunya i a nivell sobretot local. Ens trobem amb una regulació estatal antiga, cotxe-centrista, plena d'errors i que no regula adequadament la circulació urbana i en especial la circulació ciclista. El ajuntaments regulen el trànsit urbà amb les seves ordenances de circulació que poden ser molt diferents d'un lloc a un altre, però sobretot han de fer malabars jurídics per poder regular mínimament coses com la circulació ciclista urbana.

Circulant pel centre del carril
o ajustat a la dreta.

Algunes de les millores que s'han anat debatent els últims anys han estat aplaçades reiteradament per convocatòries electorals i canvis de govern i de responsables polítics. Ara mateix, tenim un nou catàleg de senyals de trànsit que no ha entrat en vigor i un esborrany de Reglament General de Circulació que modifica forces coses i on hi veig alguns aspectes negatius, però també en veig de molt positius com els que a continuació us detallo:

• En circulació urbana, els ciclistes han de circular preferentment pel centre del carril i si hi ha més d'un carril preferentment pel de la dreta tot i que poden usar la resta de carrils si els hi convé. Això és un element essencial de la seguretat ciclista que fins ara només regulaven les ordenances municipals que tenien un mínim de sensibilitat cap a la seguretat dels ciclistes, però si no es regulava, prevalia la circulació per la dreta de la circulació interurbana.
  
  

Ajustar la bicicleta per tenir una posició còmode

Repassem els ajustos i els components que poden ajudar-nos a anar el màxim de còmodes en bicicleta.

La talla de la bicicleta

El primer pas per anar còmodes damunt de la bicicleta és utilitzar-ne una de la nostra mida. Cada fabricant té una taula de talles i mides o ofereix alguna calculadora. Tot i que l'alçada és un bon indicador de la mida que necessitem, la llargada de la cama és millor indicador (tot i que una mica més inexacte de mesurar). Després també hi ha moltes altes parts del cos que no són proporcionals entre persones com són la mida dels braços.

En general, en cas de dubte, s'aconsella triar la talla inferior.

No totes les marques tenen models adaptats a la morfologia femenina o donen les indicacions necessàries per fer els ajustos necessaris (per exemple usar una potència més curta), per tant, en això, si ets dona, també pot ser que ho tinguis més difícil.

 

L'altura del seient

Un primer truc per quan agafem una bici que no es nostra o quan ajustem l'altura d'una plegable és que el seient estigui a l'altura de l'os del maluc.

La graduació exacte s'aconsegueix posant el taló en el pedal. En aquest punt, la cama ha d'estar completament estirada. Per tant, posant el peu bé (recolzant els ossos metatarsians), la cama ha de quedar només una mica flexionada. Si canvieu de calçat, potser haureu de tornar a ajustar el seient.

Anar amb el seient massa baix i el genoll massa flexionat farà que ens cansem molt més i afavorirem lesions.

Un seient baix pot donar seguretat a un principiant, però cal explicar que per baixar de la bici o per aturar-nos sempre ens inclinem cap a un dels dos cantons i recolzarem només un sol peu i fins i tot a vegades si no ens inclinem prou, només ens arribarà la punta del peu. No hem de pretendre poder posar els 2 peus a terra sempre, cosa que només aconseguirem en algunes bicis.

Anar en bicicleta i cuidar la salut. Una petita guia introductòria.

Si pedalem, fem salut. Ho tenim molt clar. Però volia parlar de diversos aspectes de la salut humana i de com els ciclistes de tot tipus ens hi relacionem i com podem millorar la nostra salut. Per això em volia basar en 7 aspectes de la salut segons la definició que en fa la periodista especialitzada Núria Coll en el seu llibre Ets el que menges: Alimentació, Tòxics, Descans, Activitat física, gestió emocional i la tribu.

Ja fa molts anys que em preocupo per portar una vida saludable i amb certa consciència de que el que fem i el que consumim té un impacte molt més enllà de les nostres vides. Amb el temps he anat canviant la meva alimentació i he deixat enrere molts aliments i productes d'higiene per la seva toxicitat o per la seva poca sostenibilitat. També he anat canviant la meves pautes d'activitat física o de descans entre d'altres. Tot això, m'ha fet reflexionar moltes vegades en com els ciclistes en general podíem millorar la nostra salut i sense ser-ne un expert, ho volia compartir amb vosaltres en aquest article.

Alimentació

Segurament l'alimentació és un dels aspectes més coneguts d'una vida saludable i probablement del que ens arriba més informació tot i que sovint una mica contradictòria. Si a més som esportistes, l'alimentació també ens ajudarà en l'abans, el durant i el després de l'exercici! Algunes indicacions generals per a millorar la nostra alimentació:

• Evitar el sucre i qualsevol endolcidor. Millor Fruita sencera amb fibra que sucs. Reduir els hidrats de carboni d'absorció ràpida i substituir-los per versions integrals i per cereals i llegums sencers i sense processar.
• No oblidar-se de les proteïnes, especialment si es fa esport.
• Les verdures han d'estar presents sempre en tots els àpats.
  
• Evitar els menjars processats. Millor cuinar-ho tu mateix des de zero, però evita els fregits.
  
• Evitar l'oli de palma i els additius.
  
• Cal menjar assegut i a poc a poc.

Des de l'àmbit ciclista, penso en les barretes energètiques i similars. En els plats de pasta que havien d'omplir els nostres dipòsits de glucogen el dia abans de la competició (hi ha vida més enllà de la pasta i l'arròs!). Penso també en els esmorzar ciclistes o en la passió amb la que engolim el menjar quan hem cremat calories! Tenim marge per millorar!

Tòxics

Un dels aspectes del que sempre he parlat en aquest blog és l'exposició dels ciutadans a la contaminació atmosfèrica. En el ciclisme urbà, circulant entre els cotxes hi estem molt exposats tot i la nostra posició elevada i ventilada respecte els cotxes. Hem de tenir present que fent exercici respirem més aire i per tant absorbim més contaminació. Per això, el consell és sempre buscar rutes alternatives que s'allunyin ni que sigui uns metres del centre de la calçada. Els estudis indiquen que tot i que ens alguns casos podem respirar més contaminació, el fet de trobar rutes alternatives i fer exercici físic, compensa l'ús de la bici!

A part d'això, vull recordar que els bidonets de plàstic deixen substàncies a l'aigua, especialment si s'escalfen amb el sol i la calor. Tampoc són adequats els d'alumini. L'acer inoxidable és el material adequat per portar beguda o menjar.

Més enllà de tot això, hi ha molt més tòxics a evitar. Menjar ecològic i utilitzar una aplicació al mòbil per escanejar productes d'alimentació i d'higiene personal ens pots donar una orientació de molts d'aquests tòxics.

Un parell de productes que usem bastant els ciclistes són els desodorants i les cremes solars. Val la pena mirar-s'ho bé!

El Bici Hospital, una bona pràctica de promoció de la bicicleta

Una activitat clàssica de promoció de la bicicleta són els punts de revisió i reparació de la bici, que a més a més serveixen com a punt d'informació i trobada de persones interessades en desplaçar-se en bicicleta. Moltes entitats de la bicicleta d'arreu del món n'han fet la seva adaptació: a vegades te la revisen, a vegades t'ajuden a ajustar-la i t'introdueixen en el món de la mecànica, et donen informació, et donen esmorzar o berenar, etc.

Des de fa un temps, a Cardedeu, el Bici Hospital porta aquesta activitat un pas més endavant. Un grup de voluntaris amb coneixements de mecànica ofereixen de forma regular un punt de reparació de bicicletes al carrer on t'ajuden a ajustar i reparar la teva bicicleta.

Ho fan de forma regular en un mercat d'artesania cada 15 dies, però, a més a més, en coordinació amb l'entitat local Cardedeu Vital i les Associacions de Famílies de les escoles, ara munten punts de reparació a la sortida de totes les escoles del municipi.

El Bici Hospital no deixa de ser un punt on t'ajuden a reparar la teva bici i on t'encoratgen a que ho facis tu mateix, però a enlloc he conegut un cas com aquest, un punt ambulant que porten un grup de voluntaris i amb una programació regular (i també en dies puntuals en alguns llocs i actes) i que ara que han fet arribar a totes les escoles de Cardedeu. Llarga vida al Bici Hospital!

Més informació:

• Bici Hospital de Cardedeu
  

19 d'abril, el dia no oficial de la bicicleta

Fins l'any 2018, en que les Nacions Unides van establir el 3 de juny com a Dia Internacional de la Bicicleta, el 19 d'abril era el dia de la bici i es celebrava arreu del món. Us explico per què.

 

El 19 d'abril de 1943, el químic suís Albert Hofmann, inventor de l'LSD, després d'haver ingerit accidentalment una petita quantitat de l'LSD 3 dies abans, va ingerir intencionadament 0,25 mg d'LSD i va tornar a casa en bicicleta acompanyat del seu ajudant de laboratori. Tot i algunes al·lucinacions de terror i eufòria, Hofmann va arribar a casa seva. Anys més tard, el 1985, un professor de la Universitat d'Illinois va ser el primer a celebrar el Dia de la Bicicleta en aquesta data en honor a aquell viatge reeixit en bicicleta tot i les dificultats evidents de fer-lo. Aquesta celebració també commemorava el descobriment de l'LSD, però l'adopció del 19 d'abril com a Dia de la Bicicleta arreu del món va desvincular-se del seu origen.

 

Suposo que rememorar un viatge com aquest no era políticament correcte i les Nacions Unides van establir una altra data. Tot i així, no deixa de ser una bona història per explicar i a mi m'agrada destacar que aquesta història ens ensenya que anar en bicicleta és una activitat apte per a quasi totes les persones on els riscos també són molt menors que ens altres mitjans per a un mateix i per als altres. I evidentment, si t'has de desplaçar millor fer-ho sense drogues, especialment si has de conduir un vehicle a motor, però també si has d'anar a peu o en bicicleta tot i que el risc sigui molt menor.

 

Més informació:

• L'article de la Wikipedia anglesa explica molt bé el descobriment de l'LSD, el viatge en bicicleta, tota l'experimentació posterior, els seus usos mèdics i el seu ús social: History of LSD - Bicycle Day
• Un altre relat de l'origen del Bicycle Day.
   

La mobilitat en bicicleta en àmbits rurals

Quan parlem de mobilitat urbana i interurbana, sovint ho fem des de la perspectiva de les grans ciutats i els seus entorns metropolitans, però podem aplicar les mateixes polítiques i les mateixes decisions tècniques en àmbits metropolitans i en àmbits rurals? Com han de ser les polítiques de mobilitat en l'àmbit rural i quin paper hi té la mobilitat en bicicleta?

Fora dels àmbits metropolitans hi ha diversos factors que agafen especial importància, els primers: l'orografia, la població, la densitat de població i la seva distribució pel territori.

• L'orografia és un factor clau per a l'ús de la bici. D'acord que les bicicletes amb assistència elèctrica ens poden ajudar, però ens restringiran bastant l'ús de la bicicleta.
• Els habitants ens determinaran sovint el nombre i el tipus de serveis que disposa o que potencialment pot disposar un municipi: escoles, instituts, centres sanitaris, centres esportius o la diversitat de comerç, entre d'altres.
• La densitat de població i la seva distribució en el territori ens definiran també com és la mobilitat del municipi. Cal tenir present que molt municipis d'àmbit rural tenen un terme municipal molt extens, però que només una part té una densitat de població important. També és molt habitual trobar grans urbanitzacions amb molta extensió, però poca densitat de població.

Els termes municipals de Cardedeu i
Sant Antoni de Vilamajor presenten
distribucions urbanes molt diferents (*).

Un factor més a tenir present és quina part dels habitatges d'un municipi són utilitzats com a primera residència i quins són segona residència i com es distribueixen aquests en el territori.

Havent identificat aquests factors, ja podem començar a parlar de com és i com pot ser la mobilitat en aquests municipis. Si l'orografia és propicia i la població és suficient per tenir centres educatius, ja podem garantir una mobilitat en bici i a peu a les escoles. Segons la distribució de la població i dels centre educatius, podem anar cap a una mobilitat més a peu o més en bicicleta. Si hi ha nuclis dispersos, les distàncies marcaran la possibilitat d'arribar als centres educatius en bicicleta.

Després caldrà analitzar on treballa la població i com s'hi desplaça i com s'hi podria desplaçar. Hi ha transport públic al municipi? Quines mancances té? Tot això, és determinant per afavorir la mobilitat interna en bicicleta i també la mobilitat interurbana en bici ja sigui amb intermodalitat o sense.

La xarxa ciclista

En l'àmbit rural, podem parlar que els municipis han de tenir una xarxa d'itineraris pedalables o de carrils bici? Doncs segons la mida i l'urbanisme del municipi sí. He conegut pobles que l'únic carril bici que tenen és el que connecta el centre del poble amb l'escola que està als afores. En d'altres casos, han creat una xarxa de carrils bici per connectar totes les escoles i instituts del municipi com a base per acabar de connectar tot el municipi. Altres pobles, tenen nuclis urbans molt compactes i pacificats que en alguns casos ja venen determinats per construccions amb segles d'història, llavors potser no calen tants carrils bici, però cal senyalitzar adequadament la prioritat de vianants i bicicletes i permetre i senyalitzar el contrasentit de les bicicletes, fet que donarà un avantatge a aquest mitjà davant del cotxe.

Les recomanacions de com han de ser els carrils bici també canvien molt en l'àmbit rural. Si normalment recomano fermament els carrils bici d'un sol sentit a la dreta de la calçada i segregats del trànsit i dels vianants, en l'àmbit rural amb menys intensitat de trànsit podem usar solucions que a les ciutats ens serien molt conflictives. Estic parlant de carrils bici de doble sentit o de solucions de tipus camí verd o via verda compartida amb els vianants segons on ens trobem.

La xarxa de cicloturisme de la Selva

En els últims anys, la comarca de la Selva ha invertit en la millora de la seva xarxa de camins i senders per a la pràctica del senderisme i el cicloturisme. A dia d'avui, tenim més de 400 km de camins pedalables, una xarxa de cicloturisme i senderisme molt ben senyalitzada i fins a 25 rutes BTT de diverses dificultats per recórrer.

 

Senyalitzar una xarxa de cicloturisme és especialment interessant, perquè més enllà del seu ús per oci i esport, permet també ser utilitzada per als desplaçaments diaris dels ciutadans.

 

De fet, recordo la iniciativa de la comunitat educativa de la Selva el 2014, quan 10 escoles i les seves comunitat educatives van demanar la connexió en bicicleta de Riudarenes, Maçanet, Vidreres i Sils, el projecte RiMaViSi (vegeu apunt). No sé en quin punt es troba la connexió d'aquests municipis i les seves escoles, però la xarxa de cicloturisme pot ser un primer pas per a la seva connexió. Tot i així, em sembla que caldrà continuar treballant per aconseguir connexions més rectes i segures.

Per tirar endavant una xarxa com aquesta cal fer un inventari dels camins de tot tipus existents i totes les rutes que travessen la comarca per tal de donar forma a una xarxa que doni bona comunicació als municipis i també als punts d'interès cultural, patrimonial, natural, educatiu i de transport públic, entre d'altres. Sempre he destacat la xarxa de cicloturisme del Baix Empordà que va aconseguir ja fa més de de dues dècades la connexió de tots els municipis de la comarca amb una extensa xarxa de camins senyalitzats en els quals, amb el temps, s'hi han afegit Vies Verdes i altres.

La Selva ha fet bona feina i té marge de millora. Ha aprofitat algunes de les rutes de gran recorregut que passen pel seu territori (les vies verdes, el Camí de Sant Jaume o la Tourdera, entre d'altres) i també n'ha creat algunes de locals. Trobo a faltar en la xarxa actual la via verda de la Ruta Termal que a més és xarxa Eurovelo 8 (vegeu foto d'un indicador a Caldes de Malavella) i crec que el camí a seguir a partir d'ara és continuar marcant més camins i cruïlles i anar invertint en la millora camins (manteniment, ponts, carrils bici segregats, etc.).

Més informació:

• Xarxa de cicloturisme de la Selva
  
• Wikiloc de La Selva Turisme
• Totes les rutes BTT
  
• Fulletó amb 25 rutes BTT (PDF)
• Fulletó amb diverses rutes llargues que passen per la comarca (PDF)
• Circular Maçanet-Massanes, Sils, Brunyola, Anglès, Girona, Fornells, Riudellots, Sils i tornada fins a l'estació de Maçanet-Massanes (89 km, D+1000 m)
  
• Algunes de les rutes que es comenten aquí les trobareu a l'apartat de rutes.
  

Monty incorpora bicicletes de càrrega

Monty V4 amb rodes de 20"
al darrera i 24" a davant

La popularització de les bicicletes de càrrega es fa evident a mesura que més i més marques les incorporen als seus catàlegs. El 2021, la multinacional francesa Decahtlon en va incorporar una al seu catàleg i això va ser molt simptomàtic de que hi ha mercat per aquest tipus de bicicletes.

Ara ho fa la marca de bicicletes Monty (d'origen català i des del 2018 propietat de BH). Monty presenta 3 models amb diverses variants, però tots incorporen motors BH al pedalier, bon equipament, components de qualitat i alguns accessoris.

El model V6 està pensat per portar
càrrega amb les dimensions d'una bici
normal. Té diverses variants.

I més enllà d'aquests 3 models, Monty ha renovat també el seu històric tricicle que ara és més de càrrega i ara ofereix una gamma més extensa amb models amb motor al pedalier i models més econòmics amb motor a la roda davantera. Més enllà del seu ús com a bicicleta de càrrega, també vull destacar que ajuden a molta gent amb patologies diverses que no poden usar bicicletes de dues rodes.

El model V8 és més llarg i està
pensat pel transport d'infants i de mercaderies.

Cardedeu en bici i a peu 2024

Tant per xarxes socials com en el blog, us he anat posant al dia de les novetats de la bici a Cardedeu. I és que aquest municipi del Baix Montseny té una llarga trajectòria en la promoció de la bici. El 2019 vaig fer aquest apunt on resumia el desenvolupament de la infraestructura ciclista i com s'havia arribat a aquest punt. I el 2021, vaig fer-ne un resum en vídeo (Cardedeu en bici i a peu 2021). Ara actualitzo el vídeo per incorporar els últims canvis que s'hi han fet. M'agradaria poder explicar més coses, però el desenvolupament de nous carrils bici s'ha alentit. El canvi més rellevant és la inauguració ara fa un any d'un carrer bici. I el que no surt al vídeo és la millora de la senyalització de moltes cruïlles ciclistes o la millora d'alguns trams de carril bici. Algunes imatges al final del vídeo mostren la cultura ciclista de Cardedeu i projectes com En Bici Sense Edat, bicicletades, el Bici Hospital o el repartiment de mercaderies en bicicleta. Espero poder anar actualitzant el vídeo amb més novetats!

Apunts relacionats:

• Nou carrer bici a Cardedeu (2023)
  
• Cardedeu en bici i a peu 2021 (inclou vídeo de 3 minuts)
• Cardedeu en bici (2019) 

 

El bikepacking recupera les alforges

La moda del bikepacking ha desterrat parcialment durant uns quants anys (potser ja una dècada) les mítiques alforges de cicloturisme de tota la vida, però el sentit comú s'ha imposat, i ara, els "bikepackers" han començat a incorporar portaequipatges i alforges petites en les seves configuracions.

Què aporta la filosofia bikepacking?

• Sobretot lleugeresa
• Una distribució de la càrrega més equilibrada i adaptada als diversos tipus de bicicletes.
• Una solució per a les bicicletes que no tenien possibilitat de portar un porta-equipatges.
• Més facilitat per fer senders estrets.
  

Quins inconvenients té el bikepacking? 

• Una capacitat de càrrega molt limitada i limitant sobretot per a viatges de diversos dies o per sortides hivernals on cal portar més equipament.
• La lleugeresa del bikepacking també es tradueix en alguns casos en menys resistència tant de les bicicletes com de les bosses que no estan preparades per la duresa del viatge.
• La distribució equilibrada de la càrrega és teòrica. Les bosses del manillar o de la forquilla davantera poden afectar l'estabilitat del manillar. La bossa gran que es porta sota el seient acostuma a pendular (venen un accessori metàl·lic per estabilitzar-la).
• Les bosses i accessoris de bikepacking són cars i a la vegada t'obliguen a dur material molt lleuger i a la vegada també car.
• En el bikepacking on cal dur sac, aïllant, tenda i estris de cuina la bici es queda petita i el portaequipatge del darrera es fa imprescindible i lligar-hi coses sense més és poc pràctic en comparació a la practicitat d'unes alforges.
• Descarregar la bici ja sigui per pujar al tren, pujar a l'habitació d'un hotel o entrar a una tenda és més laboriós en comparació amb la facilitat de treure i posar unes alforges.
• Segons la bossa de quadre que s'usi, es perd l'espai dels bidonets d'aigua i cal trobar noves ubicacions: bosses al manillar, etc.
  
• Sovint s'acaben usant motxilles d'hidratació o per portar la compra perquè no hi ha més lloc on carregar les coses.
• Si vas en solitari, necessites portar més coses que si les pots compartir amb companys de viatge.
• Amb tantes bosses, suports i accessoris, el pes acaba sent igual o més gran per la mateixa capacitat de càrrega.
  

Ciclistes amb alforges

Com sempre les etiquetes, les modes i les fotos de les xarxes socials són més superficials i simplistes que la realitat que és molt més complexa. El bikepacking no surt del no res, el minimalisme i la lleugeresa sempre s'han buscat en els viatges a peu i en bicicleta i les bosses del bikepacking no són noves i ja s'usaven abans i es combinaven amb les clàssiques alforges i es continuen combinant perquè les alforges no s'han deixat d'utilitzar en cap moment.

Ara, el seny ha tornat i apareixen alforges de "gravel" o de bikepacking, més petites, més lleugeres i menys resistents que les alforges més clàssiques, però que en definitiva donen per bo el portaequipatges i les alforges de tota la vida. Alguns exemples els podeu trobar en aquestes fotos de 3 cicloviatgeres a les xarxes socials: aquí, aquí (però ha usat també configuracions clàssiques) o aquí (i abans feia servir aquesta combinació).

Circular Estació de Maçanet/Massanes - Sils - Brunyola - Anglès - Girona - Sils - Maçanet/Maçanes

Ruta circular que travessa la comarca de la Selva sortint de l'estació de Maçanet-Massanes i anant primer cap al nord de Sils fins a Brunyola i fins els afores d'Anglès on enllaça amb a la Via Verda Olot-Girona. Tornem per Girona i agafant la Via Verda del Pla del Gironès Sud per anar a Fornells, Riudellots i continuar pel camí de Sant Jaume pel terme de Caldes de Malavella per tornar a enllaçar amb Sils i desfer el camí de l'anada. És especialment interessant el tram Sils-Brunyola-Anglès perquè té un paisatge més feréstec que la resta de la ruta, té bones vistes i, a més, és una bona drecera per enllaçar amb la Via Verda Olot-Girona i així fer rutes de cicloturisme més llargues.

Itinerari: Maçanet-Massanes, Sils, Brunyola, enllaç amb la Via Verda, Girona, Fornells, Riudellots, Golf de Caldes de Malavella, Sils, Maçanet-Maçanes.

Distància i dificultat: 88 km i 900 m de desnivell positiu acumulat que podem reduir a 68 km +600 m si iniciem i acabem la ruta Sils i fem estrictament la part circular de la ruta. La major part de l'itinerari és sobre terra compactada en camins sense pràcticament trànsit, també hi ha alguns camins asfaltats. Travessem urbanitzacions, fem alguns metres de carretera en algun moment i potser el més estressant és creuar Girona.

Descripció:

Sortim de l'estació de Rodalies de Maçanet-Massanes (que està allunyada d'ambdós pobles) i agafem un camí de terra que s'enfila amb força per una serra entre boscos de pi i alzina. En menys de 2 km, arribarem a la urbanització Maçanet Residencial Parc que creuarem per l'avinguda de la Selva tenint a estones vistes de la comarca. Dins la urbanització farem un puja i baixa i després de la segona pujada ja agafarem el camí de Marata fins a la torre del mateix nom i on girarem a l'esquerra per deixar l'asfalt i retrobar la terra.

Castelldefels, 12 anys després

12 anys després de l'eliminació del carril bici del passeig marítim de Castelldefels, el mateix alcalde, Manuel Reyes, vol eliminar el carril bici de l'avinguda de la Pineda. Els arguments són igual de fluixos que llavors.

Què ha passat al passeig marítim en aquests 12 anys sense carril bici?

Doncs d'entrada la majoria de les bicicletes van circular amb els vianants damunt del passeig marítim, però amb el temps, per evitar conflictes amb els vianants, es va prohibir circular en bicicleta. Ara les bicicletes han de circular per la calçada compartint espai amb els cotxes. Com sabeu, això desincentiva l'ús de la bici, molta gent no està disposada a circular amb els cotxes.

Les cues de cotxes en caps de setmana d'estiu no han disminuït pel fet de disposar de 4 carrils de cotxe. Al contrari, al no disposar d'alternatives segures, la gent agafa més el cotxe.

Quins arguments es van usar per eliminar el carril bici?

• Les cues de cotxes: no han desaparegut.
• El pas d'ambulàncies: amb les cues de cotxes continua sent difícil el pas d'ambulàncies, com a mínim pel carril bici podien circular les ambulàncies en cas d'emergència.
• La perillositat del carril bici: deien que els cotxes que aparcaven o els autocars, podien envair el carril bici en fer maniobres i posar en perill els ciclistes que circulaven en sentit contrari al de circulació. Ja podeu veure que tot plegat no tenia sentit i que ara els ciclistes estan molt més desprotegit, sobretot quan en sentit Sitges circulen prop dels cotxes aparcats.

Similituds amb el carril bici de l'avinguda de la Pineda?

Totes. L'argument bàsic és el mateix, que al treure un sentit de circulació dels cotxes hi ha més cues. I l'argument torna a ser molt fluix perquè en aquest cas es tracta d'un carril bici molt ben connectat que dona alternatives de mobilitat a molta gent per poder deixar el cotxe a casa. Com ja sabeu, si es fan carrils bici, la gent acaba usant la bici i si es fan carrils per a cotxes la gent agafa més el cotxe i al final acaba havent-hi més cotxes.

I l'altre similitud és el futur que ens espera si es treu el carril bici: circular en bici per la vorera o per la calçada i els cotxes no hi guanyaran res perquè hi haurà més cues i els veïns hi perdran molt.

Vegeu tot el que he publicat sobre Castelldefels o més concretament sobre Castelldefels i el Passeig Marítim.

Carrers de prioritat invertida amb aparcament?

Em continuo preguntant quin sentit té posar al mateix nivell la vorera i la calçada i donar prioritat als vianants si després aquests no tenen espai per creuar! A la foto, podeu veure un dels molts carrers de l'Hospitalet de Llobregat amb aquest patró. La foto és de Google Street View i podeu veure l'ara i l'abans.

Les voreres s'amplien una mica, però es manté una o dues línies d'aparcament. Els arbres (si se'n posen) es situen a les voreres massa enganxats a les façanes i treient espai als vianants. Les motos continuen aparcant a les voreres (tot i estar prohibit al tractar-se de carrers residencials) i ningú hi posa remei.

 

Els passos de vianants desapareixen, però els vianants no tenen espai per on creuar. El sentit del carrer residencial és permetre que els vianants i les bicicletes circulin en qualsevol sentit per la calçada i que la gent s'hi pugui aturar a xerrar i els infants jugar. Amb aquest patró el sentit del carrer es desvirtua. A més, com que hi ha molt d'aparcament, es genera un flux de trànsit de persones que cerquen aparcament amb el seu cotxe i com que calçada i vorera estan al mateix nivell, sovint els cotxes acaben amb les rodes damunt de la vorera.

Darrera d'això, veig que hi continua havent la por d'un Ajuntament a perdre vots treient aparcament i una manca de sensibilitat per un urbanisme que promogui la mobilitat sostenible i segura, el verd urbà i espais de qualitat. I d'altra banda, veig que hi ha una manca de supervisió de les ajudes i subvencions europees i d'altres organismes: una ajuda hauria d'anar a lligada a la presentació d'un projecte amb uns mínims de qualitat.

 

La reforma del carrer de la primera foto està englobada dins de la reforma de tota la illa, en altres carrers l'aparcament s'ha restringit només a un costat i el verd urbà ha estat més generós, trobareu més fotografies aquí: Sostenible 18/10/2023.

El cercle viciós de la mobilitat en cotxe

Hi ha moltes versions de cercle viciós de la mobilitat motoritzada. Jo n'he volgut fer un de nou agrupant diverses visions per fer una mica d'argumentari per explicar millor la mobilitat sostenible (però m'he basat entre d'altres amb aquest). Vull posar èmfasi en que no es tracta d'una visió ideològica, el cercle està basat en estudis científics. Vegeu el gràfic i a continuació us el comento.

Com podeu intuir, he tingut els meus dubtes de que incloure i que no i quina casella posar abans d'una altre. Al final he posat un cercle principal (en taronja) amb un parell de cercles secundaris (en lila) i finalment 2 cercles més (en blau) que parlen de 2 casos concrets: l'autobús i l'entorn escolar.

Com he organitzat el cercle:

• El cercle principal: quan planifiquem i invertim en el cotxe deixem d'invertir i planificar la resta de mitjans de transport alternatiu. Augmenta l'ús del cotxe i la congestió amb totes els seus problemes. L'ocupació de l'espai públic és un d'ells. Acabem fent vida sedentària en cotxe i l'usem per tot i per anar a comprar com que ens és impossible aparcar a prop de les botigues ens és més còmode anar a un centre comercial llunyà tot i que això sigui un malbaratament d'energia i un model econòmic que perjudica el consum de proximitat.
• Demanda induïda: amb l'augment del trànsit augmenta la congestió i la inversió en ampliar carrers i carreteres l'únic que fa és atraure més cotxes i aquesta ampliació de seguida es veu desbordada per l'augment del trànsit. Cal destacar que l'espai és limitat i per tant no es pot donar mai cabuda a tots els cotxes. Hi ha sempre un efecte embut a totes les ciutats. Un exemple fàcil d'entendres és una escola. Si tothom vol aturar-se davant de la porta per deixar els seus fills, hauríem de començar a deixar-los unes hores abans. Si com passa a moltes escoles, part dels pares s'aturen en doble fila o aparquen com poden es crea una congestió considerable a les entrades i sortides. Imagineu doncs que passaria si totes les famílies portessin els seu fills en cotxe!
• Marginació de la resta d'alternatives: els diners invertits en el cotxe o l'espai dedicat al cotxe als pobles són recursos finits que no es dediquen a mitjans de transport alternatius. La gent no té més opcions que fer servir el cotxe i aquesta falta d'opcions es confon amb una falta de demanda. Sovint hi ha una estigmatització de la gent que viatja amb aquest altres transports i això no ajuda a que la gent els utilitzi. I tot això a la vegada fa que no s'hi inverteixi.
• El cas del bus: podríem parlar del transport públic en general, però ho he volgut centrar en l'autobús perquè es veu especialment afectat per la congestió que provoquen els cotxes i sovint no té un espai exclusiu com sí que tenen altres transports públics. Si el bus no és ràpid, és molt poc atractiu i la demanda cau, però el cost de mantenir la línia puja i per tant aquest cost sovint es repercuteix en el preu del bitllet cosa que fa que la gent usi més el cotxe.
• L'entorn escolar: com més famílies usen el cotxe més congestió i més inseguretat hi ha a l'entorn de l'escola i les famílies tenen aquesta sensació d'inseguretat i per tant no van ni deixen anar els fills a peu i en bicicleta a l'escola, els acaben portant en cotxe i per tant afavoreixen encara més l'ús del cotxe.

Wolfsburg. La ciutat alemanya de l'automòbil també canvia la seva mobilitat!

Cada ciutat és un món, i la ciutat de Wolfsburg (Baixa Saxònia, al nord d'Alemanya) també té la seva particular història. Va néixer del no res el 1938 arran de la creació de la fàbrica de Volkswagen que fabricà el famós escarbat i que és encara la planta de cotxes més gran del món. Així doncs, l'urbanisme de la ciutat està pensat per moure's en cotxe a tot arreu, però fins i tot aquí les coses estan canviant.

 

Carrer ample amb una pista-bici

D'entrada, cal dir que una ciutat pensada per poder anar en cotxe a tot arreu, necessita molt d'espai per poder aparcar, i com que d'espai sembla que no els hi faltava pas, van fer carrers articulars molt amples i illes d'edificis de pisos de 3-4 pisos amb alguns carrers residencials i moltes zones d'aparcament entre els edificis. Ara, també trobem zones de cases aïllades o aparellades amb jardí, forces parcs i zones verdes entre les edificacions. Tot això, ha permès fer-hi lloc a la bicicleta de forma relativament senzilla.

El carrils bici predominants i més antics són de tipus vorera-bici amb un paviment diferenciat, però poca segregació. Els parcs i zones verdes, tenen camins compartits amb vianants que ajuden a connectar molt agradablement diverses zones de la ciutat. Els nous carrils bici són a la calçada, tipus pista-bici (sense segregació física) i en alguns casos també amb segregació.

 

Aparcaments tancats en els edificis més
nous i també per tota la ciutat
a les portes dels edificis.

Aquest espai entre edificis amb aparcaments de cotxe que comentava, ara també acull aparcaments de bicicleta, tancats per als contenidors i a vegades estenedors per la roba, zones de joc infantil i en les edificacions noves, espais tancats per aparcar bicicletes.

Com podeu veure en els reculls de fotos comentats d'aquest article, Wolfsburg té alguns dels ingredients per ser una ciutat ciclista tot i estar molt per enrere d'altres ciutats alemanyes.

L'ús de la bici hi és força present perquè és molt pràctica per recórrer unes distàncies que són massa llargues per fer a peu. S'hi veu ciclisme d'oci, ciclisme diari i tot tipus de bicicletes. La gent gran usa la bici (cosa que sempre m'agrada), però la fan servir també gent de totes les edats, nens i joves inclosos. Hi ha aparcaments per a bicicleta a tot arreu. La bici elèctrica, com a tot Alemanya, hi és molt present i ajuda a qui no pot o no vol pedalar tant. El clima acompanya bastant, és una ciutat amb poca pluviositat, però també hi ha humitat i gel a l'hivern.

 

Excursions i passejades pels Écrins

Una selecció d'excursions al Parc Nacional del Écrins i al seu voltant. El nostre camp base va ser la zona de Briançon i per tant hi ha més excursions per l'est i el nord del Parc.

 

Glacier Blanc

Del refugi Cezanne (Pré de Madame Carle) fins al Refuge du Glacier Blanc (9 km, +900 mD)

 

Ruta per visitar veure el Glacier Noir i el Glacier Blanc dels Écrins. Durant la pujada tenim bones vistes del Glacier Noir i del fons de la vall. Abans de fer la pujada cap a l'antic refugi Tucket ja tenim bones vistes del Glacier Blanc. Si continuem pujant passem pel Lac Tucket i arribem al refugi del Glacier Blanc. Tornada pel mateix camí.

Circuit pel riu la Guisane a la zona de Saint-Chaffrey i la Salle-des-Alpes (13,6 km, +165 mD)

Volta circular i bonica pel riu la Guisane sortint de Chantemerle, remuntem el riu fins arribar al nucli de la Salle-des-Alpes i descendim fins més avall de Saint-Chaffrey (bastant a prop de Briançon). Intentem anar i tornar per camins diferents i als dos costats del riu.

Passejades i excursions pel Pallars (2)

Les Bordes de Noarre

Segon recull de passejades i excursions curtes a peu per diverses zones del Pallars.

Circular des de les Bordes de Graus fins a Noarre (5 km i +290 mD)

Passejada circular des del càmping de Graus fins a Noarre i tornant pel mirador de la cascada de Noarre i acostant-nos a les bordes de Quanca (sense arribar-hi) per tornar a retrobar el camí d'anada al vorejar el pantà de Graus.

Si voleu allargar el circuit un parell de km més, podeu sortir de l'Àrea d'Esbarjo del pont de la Bolle que trobareu abans d'arribar al càmping.

 

Circular València d'Àneu - Borèn - Sorpe - València d'Àneu (9 km i +350 mD)

Ruta circular des de València d'Àneu cap al pantà i el poble de Borén i tornant per Sorpe per retrobar el camí d'anada. A l'estiu eviteu les hores de més calor.

 

Circular d'Alins fins a Ainet de Besan (6 km i +175 mD)

Alins des de Sant Quir

Ruta circular des de Alins fins a Ainet de Besan. L'anada la fem per l'Ermita de Quir (bones vistes) per una zona boscosa. La tornada la fem pel fons de la vall remuntant el riu.

Quan deixem la pista per agafar un camí cap Ainet, el camí està una mica perdut perquè la vegetació ha crescut. Podem també continuar per la pista fins a trobar un altre camí més marcat que baixa a Ainet.

 

Excursions per Sardenya

L'illa de Sardenya a l'estiu, com altres illes mediterrànies, augmenta molt la seva població i la majoria de platges estan massificades. Caminant una mica més podem trobar zones més tranquil·les, però rarament solitàries perquè també hi ha molts accessos en barca. En canvi, l'interior de l'illa acostuma a ser tot el contrari, trobem paratges molt bonics i solitaris. Aquí teniu una selecció de 7 paratges on hi podeu anar caminant o passejant.

 

Canal Grande di Nebida (mínim 4,5 km +150 m)

 

Al sud-oest de l'illa, prop de cala Domestica, si agafeu la carretera SP83, aproximadament 1,4 km abans d'arribar al desviament de la cala, hi ha una pista forestal on podem entrar amb cotxe i aparcar-hi. Si sou més atrevits podeu continuar per la pista 1,7 km fins a trobar el camí que baixa a la cala de Canal Grande di Nebida.

A la cala, trobareu una cova que és un túnel natural per on entra l'aigua del mar (vegeu foto). És un tram de costa molt rocosa i salvatge. La cala no fa platgeta i és poc protegida en cas de mala mar, per tant no és dels llocs més agraïts per banyar-s'hi.

• Track GPS
  

Santa Maria Navarrese - Pedralonga (10,5 km, +250 m)

Una proposta per recórrer a peu uns 5 km de la costa de Baunei al nord de Sant Maria Navarrese. Sortim al nord d'aquesta població d'un hotel que queda damunt del port. D'aquí agafem un sender que transita elevat damunt del mar amb vegetació mediterrània. Trobarem algun petit sender que baixa fins al mar. La costa és pedregosa, potser prop de Pedra Longa trobarem els llocs on és més fàcil banyar-se. Pedra Longa és una agulla característica on també hi ha accés en cotxe. Us proposo continuar un tros més cap al nord per apreciar el paisatge i també trobareu diverses opcions de fer un bany. Si el camí us sembla massa llarg el podeu fer a trams accedint per la carretera de Pedra Longa.

• Track
  

 

Perda Cràpias o Punta la Marmora (14 km +600 m)

 

Vistes des del cim

El Perda Cràpias de 1833 m és el punt més alt de l'illa de Sardenya i és més conegut pel topònim italià de Punta la Marmora. És un cim fàcil i amb unes vistes extraordinàries de tots el Parc del Gennargentu i també de tota l'illa. El recorregut és força pelat i per tant, a l'estiu, millor que aneu ben protegits del sol, però a la vegada porteu roba d'abric per protegir-vos sobretot del vent.

Sortirem del refugi abandonat de s'Arena (1510 m) i ascendirem fins al coll de d'Arcu Atilai (1660 m) i continuarem amb una pujada i una baixada pel sud del Bruncu Spina (trobareu un font) fins arribar al coll d'Arcu Gennargentu (1659 m) on ja encararem cap al sud la pujada final per la carena i encadenant algun cims, a destacar la punta della Crocce (1829 m) i finalment el Perdas Crapias (1833 m).

• Track GPS
  

 

Cala Goloritzè (7,5 km, +520m)

Una de les cales més boniques de l'illa, però és petita i massificada. S'hi accedeix amb embarcacions (i nedant des d'elles) o a peu per un sender de pagament. Per fer aquesta segona opció cal aparcar a Su Porteddu. La baixada a la cala és per dins de barrancs amb certa ombra, amb trossos de bosc i per sota d'agulles escarpades en algun moments. Tot i ser un sender molt turístic i estar força arranjat, cal anar ben calçats amb calçat de muntanya i portar aigua. El desnivell és important.

Tot i la massificació de la platja, es pot anar cap a una zona amb més pedres per estar més tranquils i el paratge és excepcional. Si sou dels que us passeu més temps dins l'aigua que a fora, la gaudireu, i si sou bon nedadors podeu nedar fins a la gran arcada natural de sota la Punta Goloritzè i tornar per fora (fareu uns 350 - 500 m). A més, nedareu tranquils perquè les barques tenen una barrera de boies que tenen prohibit sobrepassar.

• Track GPS
  

Finalitzat el carril bici que connecta Castelldefels, Gavà, Viladecans i Sant Boi per la carretera C-245

Castelldefels, Gavà, Viladecans i Sant Boi queden connectats per un itinerari pedalable d'uns 10 km.

El nou carril bici de la carretera C-245 és una connexió molt important a l'àrea metropolitana. És un itinerari pedalable de 10 km que dona servei directament a una població aproximada de 346.000 persones, però que fàcilment pot connectar amb molts altres municipis i destins. Dins la xarxa pedalable de l'Àrea Metropolitana de Barcelona, correspon a la Bicivia 7.

Alguns dels trams al terme de
Castelldefels

El repte no era fàcil perquè calia reformar una antiga carretera amb un urbanisme ja consolidat i que en els centres urbans de Viladecans, Gavà i Castelldefels tenia trams relativament estrets, i a més, calia encabir-hi carrils exclusius per al bus. Per tot això, al jutjar el resultat també cal tenir present d'on partíem.

Analitzem l'itinerari ciclista

La varietat de trams és molt gran, però podem dir que tot el traçat és de doble sentit i en la seva major part són carrils bici sobre mitjanes laterals i es va alternant entre el cantó de muntanya i el cantó de mar unes 6 vegades en 10 km. En general, l'amplada és justa per a bicicletes de càrrega i durant el traçat sorgeixen molts dels errors més habituals de construcció de carrils bici.

En general, s'incorporen alguns estàndards de disseny que l'AMB ja ha anat introduint a la majoria de nous carrils metropolitans i que encaixen amb els estàndards barcelonins, parlo de la senyalització que no obliga a usar el carrils bici i de la senyalització dels passos de bicicletes, entre d'altres.

Hi ha pocs trams sobre calçada, un a Castelldefels i un a Gavà. En les voreres hi ha poques segregacions amb els vianants, però hi ha paviments diferenciats i en la majoria de casos s'usen antics laterals, mitjanes o voreres amples i això fa que els espais de vianants no siguin gaire utilitzats. Però també trobem trams de vorera compartida, passos de bicicleta on les trajectòries de vianants i ciclistes es poden creuar, etc.

(*) Tot i que pot semblar que hi ha un excés de vorera bici cal matisar:

• Durant 2 km entre Viladecans i Sant Boi el carril circula per una mitjana on el carril té un paviment diferenciat i els únics vianants que hi circulen són els que venen o van a les parades del bus. Cal dir que a vegades les voreres laterals no són de qualitat ni rectes i qui vol caminar força tros o fa de forma més recte i accessible per la mitjana. Passa una cosa similar a Viladecans tocant a Gavà (1 km)
  
• El tram interurbà no urbanitzat entre Castelldefels i Gavà (1'5 km) es pot considerar un tram tipus via verda en el sentit que s'ha creat un espai amb paviments diferenciats per a vianants i ciclistes.
• Els trams que el carril bici va per calçada a Castelldefels i Gavà sumen 1'5 km.
• El tram antic de Sant Boi circula per una mitjana amb jardí amb espais diferenciats per a bicis i vianants (1 km).
• Podríem dir que 1 km de vorera bici a Castelldefels també té jardí i voreres molt amples amb espais prou ben diferenciats.
• Hi ha uns 300 metres de calçada compartida cotxe-bus-bici al centre de Viladecans al tram més estret de tots.
  
• Quedarien un màxim de 2 km de voreres-bici tradicionals sense segregacions. Un km es troba a l'extrem més occidental de Castelldefels en una zona més residencial i l'altre km seria al centre de Viladecans on trobem el carril bici en algunes voreres estretes.
  

El drama de les voreres estretes. Estratègies de millora.

Arreu del país trobem ciutats, pobles, barris i urbanitzacions amb voreres extremadament estretes i cruïlles poc accessibles que no faciliten el desplaçament a peu dels ciutadans. Que la vorera sigui estreta, implica que dues o més persones no puguin caminar juntes amb comoditat, que la gent no es pugui creuar còmodament o que una cadira de rodes o un cotxet no hi pugui passar. Si a més hi sumem voreres en mal estat, sense ombra i sobretot cruïlles on els passos de vianants no són accessibles, estan lluny (o no n'hi ha) i on la visibilitat és deficient, llavors caminar cada cop és menys atractiu o senzillament acaba no sent una opció vàlida.

Voreres estretes i part de la calçada
cedida al carril bici

És un drama que es repeteix arreu i la solució passa per invertir molts diners i guanyar espai al cotxe (perquè l'espai hi és, però en la majoria de casos l'ocupen els vehicles aparcats i els carrils de la calçada).

De fet, una vorera hauria de tenir un mínim d'1,5 m d'amplada en carrers residencials i un mínim d'1'8 m d'amplada en la resta de carrers. Això són mínims, si es busca la comoditat en els desplaçaments hauríem de parlar de mínims de 2'4 m d'amplada.

Com que la inversió no és assumible per cap municipi, ens els últims anys han proliferat diverses estratègies d'urbanisme tàctic que cerquen minimitzar la inversió i maximitzar la millora, algunes d'elles són:

• Prioritzar els entorn escolars i el seu accés (camins escolars segurs).
  
• Prioritzar eixos verds que teixeixin una xarxa d'itineraris a peu
• Creació de zones pacificades, illes o superilles 
• Ampliació de zones pacificades existents o connexió amb eixos pacificats amb altres zones.
• Prioritzar els entorns i la connexió de certs equipaments (estacions de transport públic, equipaments municipals, parcs, etc.).
  
• Creació d'itineraris saludables a peu (connectant parcs i zones naturals properes).
• Creació de xarxes i infraestructures ciclistes que donin alternatives a l'ús del cotxe.