Abrics foscos i visibilitat

Un dels consells de seguretat que es dóna per circular en bici és fer-se veure. I és que costa que ens vegin o ens tinguin en compte en la circulació diürna, doncs imagineu-vos de nit!

Ciclistes molt poc visibles

Els llums són indispensables per a que ens vegin, tant a davant com  a darrere on molta gent se'ls oblida, però a part d'això, hem de tenir en compte que portem molta roba fosca i això ens fa molt poc visibles com a vianants i ciclistes.

M'he endut diversos ensurts amb vianants i ciclistes que apareixien a la calçada de forma inesperada perquè vestien amb colors foscos. Si ens hi fixem, veurem que els abrics i les jaquetes no esportives tendeixen a ser de colors foscos (i algunes jaquetes esportives també).

Personalment, estic en contra de les armilles reflectores pels ciclistes perquè penso que la bicicleta urbana no ho hauria de necessitar. Crec que no hauria de fer falta "disfressar-se" per anar en bicicleta.

El Sistema Central parc a parc

La travessa del Sistema Central ibèric és el quart curtmetratge amateur de Joan Borràs Farran. Aquesta nova aventura és força diferent a les anteriors, sobretot pel fet de no ser una travessa lineal entre Guadalajara i Portugal exclusivament en BTT. En aquest cas, combina la bicicleta amb excursions a peu i sobretot, entenc que hi afegeix el suport del cotxe per canviar de parc. Aquest canvi fa que potser enlloc de travessa haguem de parlar de descoberta dels parcs del Sistema Central i crec que dóna molt bones idees per qui vulgui fer aquesta descoberta a la seva mida.

Vegeu també del mateix autor:

• Entre 2 mars: de Llançà a Ondarribia en BTT
• Cantàbrica, BTT amb alforges  
• Travessa del sistema ibèric en BTT: Alforges i pedals, l'origen de tot plegat.

Accidentalitat a Barcelona 2002-2014. És perillós anar en bici per Barcelona?

M'he parat una estona a estudiar l'informe de Col·lisions i lesions de trànsit a Barcelona 2002-2014 i aquests gràfics que he extret i que permeten comparar diversos mitjans de transport, cosa que no és gens fàcil. Us ho explico.

La pregunta que a mi m'interessa és la que he posat de títol: és perillós anar en bicicleta per Barcelona? Doncs, bé, aquesta és una d'aquelles preguntes difícils de respondre de forma objectiva perquè és difícil comparar mitjans de transport diferents, bàsicament perquè el temps de trajecte i d'ús de cada mitjà es diferent i la manera en que s'obtenen les dades són diferents, entre d'altres motius.

Dit això, aquestes dades ens calculen una taxa d'accidentalitat basada en accidents per hores de desplaçament i això ens permet fer una comparació, però hem de tenir en compte que els desplaçaments en bici són més ràpids i per tant, l'exposició als accidents més baixa.

Fets tots aquests aclariments, veiem que la taxa d'accidentalitat de la bicicleta té una fluctuació entre els 30 i 40 accidents per milió d'hores i  aparentment sembla que té una tendència lleugerament a l'alça que s'haurà de veure, en tot cas, els accidents han augmentat, però també les bicicletes circulant, això hauria de portar a una reducció de la taxa d'accidentalitat a mig termini.

Reconvertint una plaça de cotxe en aparcament per a bicicletes en un aparcament privat

Cada cop és més freqüent trobar bicicletes aparcades en aparcaments privats subterranis i no em refereixo ja a aprofitar un racó que queda buit, sinó a reconvertir una plaça de cotxe en una plaça per a bicicletes o també per a motos.

Molts aparcaments dissenyats ja fa molts anys, tenen places que són massa petites pels cotxes actuals i tenen molta més sortida com a places per a moto, bicicleta o com a trasters.

Plaça ocupada per 2 motos i 4 bicicletes

Connectant millor el carril bici de Sabino de Arana

Una queixa clàssica del col·lectiu ciclista és la discontinuïtat dels carrils bici. El carrer Sabino de Arana de Barcelona n'és un exemple clar. Té un tram de carril bici i seria una bona connexió entre la Diagonal i l'avinguda de Carles III, però el carril bici queda tallat (vegeu fotografia).

La zona té molts punts d'atracció de viatges: hospitals, hotels, oficines, zona universitària, etc. I de fet, si també es facilités el poder creuar els jardins de la Maternitat encara es facilitarien més els desplaçaments des de i cap a la zona universitària.

Del Samon al turó de Samon

Un recorregut fàcil per arribar al grans cims del sud del Montseny. La fageda de l'obaga del turó de Samon i les vistes de la carena del turó de Samon acaben d'arrodonir l'excursió.

Distància i desnivell: 9,5 km i +550 m

Accés: accedim al mas del Samon per pista forestal des del Càmping les Piscines (prop del poble del Montseny) seguint les indicacions de la casa turisme rural "el Polell". El primer tram de pista està asfaltat.

Campionat Europeu de Robatori de Bicicletes

Les ciutats finalistes d'aquesta peculiar competició són Amsterdam, Praga i Roma:

Millor quantitat o qualitat?

Quan he llegit que Barcelona preveu construir 200 km de carrils bici en 3 anys he tingut una doble sensació:

1. Què bé que s'aposti finalment per la bici!
2. 200 km en 3 anys? Com els d'ara? Potser millor que en fem menys i millor, no?

Doncs sense desmerèixer l'1, l'aposta per la bicicleta de l'equip d'Ada Colau, vull dir el 2, que potser no cal acabar tots els carrils bici en 3 anys, però en canvi se'n poden reformar molts i que és més important treballar en la qualitat que en la quantitat.

Tornant al punt 1, ja era hora que algú plantegi fer carrils bici en avingudes com el carrer de Sants, la Via Laietana, l'avinguda Madrid, la Travessera de les Corts o el Passeig de la Zona Franca, perquè els carrils bici serveixen justament per això, per fer una xarxa que enllaci zones pacificades i per tant els carrers vertebrals d'una ciutat, ho han de ser per tots els modes de transport. També s'aposta per enllaçar tots els barris alts de la ciutat que actualment tenien un dèficit important de connexions.

La Seu d'Urgell necessita millorar

La part antiga té bones
condicions per anar en bici

Continuo amb l'exercici que de tant en tant faig quan visito una ciutat, que és analitzar les seves infraestructures ciclistes. Amb la Seu d'Urgell de seguida s'acaba, perquè és una ciutat petita i amb molt poques vies exclusives per a la bicicleta.

De fet, bona part del centre urbà es podria pacificar molt més i no caldria cap carril bici: treure i reordenar aparcaments, eixamplar voreres, calçada i vorera al mateix nivell, passos de vianants elevats, etc. D'altra banda, el casc antic tampoc necessita masses canvis, potser restringir una mica més el trànsit.

On si que calen vies ciclistes són als barris i pobles perifèrics.

Bandes ciclables estretes entre
el Segre i Parc del Segre

El terme municipal és gran, però hi ha diversos pobles a menys de 5 km. El riu Segre entre la Seu i Alàs, i al sud el Camí Natural de les Mines de la ribera d'Urgellet poden fer d'eix vertebral de la comarca.

Les connexions amb els centres educatius de la zona de Santa Margarida són inexistents. Calen camins escolars segurs a peu i en bici. En general, els carrils bici de nova construcció d'aquesta zona nova encara per edificar són un desastre!

Voreres bici estretes que deixen poc espai al vianant i en canvi es deixa un d'espai per aparcar i transitar en cotxe.

Les comunitats educatives de Riudarenes, Maçanet, Vidreres i Sils promouen una xarxa de camins ciclables

És envejable quan la societat s'organitza per aconseguir infraestructures ciclistes. És el cas de 10 escoles de la Selva que juntament amb les famílies han demanat als seus 4 ajuntaments i a la Diputació de Girona l'adaptació i senyalització d'una xarxa de camins ciclables que connectin els 4 municipis, les serves urbanitzacions i tots els centres educatius per tal de que els alumnes i les seves famílies es puguin desplaçar en bicicleta i que les escoles puguin també realitzar activitats al seu entorn en bicicleta i a peu.

Connectar millor l'estació de tren de Sils és també un dels objectius del projecte, així i com potenciar l'economia local mitjançant el cicloturisme i el senderisme. La xarxa de camins projectada és de 65 km, però molts dels camins ja existeixen.

Rimavisi és l'acrònim dels 4 municipis implicats i el nom del projecte.

Millor per la calçada?

En general, tots els que estem lluitant per tornar la bicicleta a les nostres ciutats estem d'acord en el model de ciutat que volem. Volem barris "pacificats" on hi hagi molt més espai públic dedicat al vianant i on l'ús del cotxe estigui molt restringit i que quan hi circuli ho faci a baixa velocitat i compartint l'espai amb les bicicletes. Els carrils exclusius per a bicicletes han de permetre interconnectar els barris i les ciutats amb itineraris rectes i prioritaris que facin que la bicicleta sigui el transport més convenient per la majoria dels ciutadans.

A partir d'aquí, hi ha qui defensa que els carrils bici arribin a tot arreu i hi ha qui diu que tot el contrari, que la construcció de carrils bici ens distreu del principal objectiu que ha de ser "pacificar" la ciutat  i eliminar cotxes per poder circular millor per la calçada, per tant, pels que defensen aquesta segona opció, circular sempre per la calçada és la millor manera de reivindicar l'espai públic.

Cada ciutat, cada barri i cada carrer és diferent, parlar d'urbanisme i mobilitat de forma genèrica té els seus riscos, perquè cada persona pensa en la seva realitat ciclista, però vull comparar el que sembla que opinen els de "millor per la calçada" i el que opino jo.

L'arrogància de l'espai. Els problemes habituals dels carrils bici.

Us recomano aquest article de Copenhagenize sobre els carrils bici de Barcelona. A vegades, si ens ho diuen des de fora sembla que tingui més valor.

Fa temps que des del col·lectiu ciclista ens queixem de la qualitat de les infraestructures ciclistes. El problema de fons és evidentment la dificultat de que els polítics treguin espai al cotxe per dedicar-lo a la bici. A part d'això i de la mania de fer encara carrils vorera-bici,  els 4 problemes més habituals dels carrils bici existents a les ciutats catalanes són:

Carrils bici de doble sentit (els "bidireccionals")

• Es fan per estalviar una mica d'espai i  per no treure o recol·locar aparcaments, zones de càrrega i descàrrega, contenidors, parades de bus, etc. És a dir, perquè molesten menys al cotxe.
• Si es fan a la mitjana central encara "molesten" menys. Tot i que el ciclista s'empassi més contaminació i les connexions siguin més complicades.
• La Generalitat no els recomana a la ciutat i menys encara en voreres (Manual per al disseny de vies ciclistes a Catalunya).
• Es fa impossible de sincronitzar satisfactòriament els semàfors.
• Les cruïlles són perilloses i les connexions difícils.
• No t'acostumen a deixar al final del teu recorregut i per tant conviden a utilitzar les voreres.
• Estan pensats per a vies verdes i recorreguts interurbans.

Cotxes, gasoil, contaminació i economia

Molts polítics confiaven en la renovació del parc d'automòbils per millorar la qualitat de l'aire perquè les normatives europees s'havien anat endurint. Donant ajudes a la compra de vehicles nous es subvenciona un cop més la indústria de l'automòbil i es redueixen els recursos disponibles per a polítiques de mobilitat realment sostenibles. Molts dèiem que no era la solució, teníem raó i s'ha demostrat.

Els punts claus de tot plegat són:

• Els vehicles de gasoil contaminen molt més que els de gasolina, però emeten menys CO₂.
• L'emissió de CO₂ està regulada per un mercat i cada país té assignada una quota, per tant, Espanya incentiva els cotxes que emeten poc CO₂, és a dir, els de gasoil.
• No hi ha cap impost que penalitzi els cotxes més contaminants.
• No hi ha encara cap restricció de circulació pels vehicles més contaminants.
• La majoria de vehicles a Espanya ara ja són de gasoil. Fa 15 anys, la majoria eren de gasolina.
• Des de fa temps, es sap que els cotxes en circulació emeten més contaminants que els que estableixen les normatives europees.
• L'administració pública coneix el problema, però fa la vista grossa.
• El grup Volkswagen i probablement altres fabricants han estafat els consumidors venent cotxes que rebaixen la potència del motor durant les proves d'homologació d'emissions contaminants.
• La indústria de l'automòbil amenaça contínuament de deslocalitzar-se i amb això obté condicions laborals favorables i ajudes de tot tipus, entre elles ajudes per desenvolupar vehicles menys contaminants i vehicles elèctrics.
• L'Administració pública cedeix contínuament a les pressions del lobby de l'automòbil.
• No s'inverteix el que caldria en alternatives de mobilitat més sostenible com la bicicleta o el transport públic.

Som el que respirem

Excel·lent campanya de la Plataforma per la Qualitat de l'Aire perquè posa de relleu el principal problema de salut pública que patim i que fins ara la nostra societat s'ha entossudit en amagar. Que personatges públics s'hi impliquin és molt bona notícia.

L'enllaç de la plaça de les Drassanes

La nova rotonda ciclista de la plaça de les Drassanes de Barcelona està pensada actualment com a enllaç entre el Paral·lel i el passeig de Colom.

El principal problema d'aquesta infraestructura és que fa recórrer als ciclistes uns 200 metres més que el recorregut alternatiu per la vorera. A més, la sincronització semafòrica és molt més favorable al recorregut per la vorera. Si a tot això li afegim que la vorera té més de 5 metres d'amplada, que ja era la ruta utilitzada i coneguda pels ciclistes, que s'hi respira menys contaminació, que hi ha més ombra i que segurament és molt més agradable, llavors no cal dir gaire més. Lògicament, la nova rotonda ciclista no s'utilitza.

Per intentar salvar aquesta infraestructura, l'única manera que se m'acudeix és millorar molt la fase semafòrica i obrir algun altre accés a la rotonda (tot i que la gestió d'un nou accés bidireccional no és gens fàcil).

Entendre la desobediència ciclista a Amsterdam, una mica de reflexió

Avui us presento un interessant audiovisual de 6 minuts que justifica la desobediència dels ciclistes a les lleis i la poca disposició de les autoritats per fer-les complir als Països Baixos. Aquest potser seria l'aspecte més polèmic del vídeo vist des la nostra òptica. Feu-li una ullada a veure que us sembla (és en anglès):

L'audiovisual explica una diferència notable entre la legislació holandesa i per exemple l'espanyola (i que des dels col·lectius ciclistes sempre s'ha defensat), i és que a Holanda en cas d'accident entre un cotxe i una bici, el cotxe sempre és culpable per defecte, passa el mateix que aquí amb els vianants. Això fa que allà els cotxes siguin molt més curosos amb els ciclistes i els vianants.

Anant a la part més polèmica, el narrador suggereix que aquesta desobediència i aquesta tolerància policial té diverses conseqüències positives:

Gràfics i infografies

Un recull d'algunes petites infografies o gràfics que he anat elaborant des de fa temps. La majoria estan inspirades en lemes o gràfics ja existents.

Última modificació: maig de 2025

La possibilitat de canviar

Fa anys que dedico molts esforços a la mobilitat en bicicleta, un d'ells és aquest blog que fa 11 anys que publico des del voluntariat i sense cap ànim de lucre. Aquests esforços són la meva manera de col·laborar en fer un món millor.

En aquests anys, he vist com funcionaven les administracions públiques i els polítics i he tingut grans decepcions, a vegades he tingut ganes de tirar la tovallola, però sempre he continuat. Veig que hi ha moltes limitacions per l'ús de la bicicleta, d'aquí (de Catalunya) i de fora (d'Espanya): lobbies de pressió, polítics i tècnics mediocres o manca de voluntat i ambició, manca d'inversió pública, manca de la regulació adequada, estereotips culturals, etc.

Per fer avançar la bicicleta, per tenir una mobilitat sostenible, per millorar la salut pública, per tenir un cicloturisme de qualitat des de la porta de casa nostra fins al lloc més remot del país, per tenir un ciclisme esportiu de qualitat... Tot això ens seria més fàcil aconseguir-ho amb una Catalunya que tingués un estat propi i a continuació uns explicaré el perquè.

Auto-Complain: millorar les ciutats de forma col·laborativa i amb l'ajuda de la tecnologia

S'han explorat moltes formes de tramitar incidències que trobem als carrils bici o a l'espai públic en general. Si es fa de forma oberta i col·laborativa entre tots els ciutadans, i a més, gràcies a la tecnologia ho geo-posicionem i ho transmetem a l'administració de forma telemàtica, totes les parts ens estalviem feina i en sortim beneficiats.

Fins ara no s'ha trobat o almenys no s'ha implantat a casa nostra cap sistema perfecte. El que us mostro avui, funciona molt bé, però només per un tipus d'incidència els forats que trobem als carrers i que tant molesten als ciclistes.

De forats n'hi ha molts i transmetre aquesta informació a l'administració responsable és una pèrdua de temps. Els promotors de Auto-Complain ens proposen l'ús d'una aplicació per a mòbils que mitjançant els sensors de l'aparell enregistren la intensitat i localització geogràfica de tots els sotracs que pateix la nostra bicicleta mentre circulem. La informació es penja automàticament al web d'Auto-Complain i a més en podem extreure un fitxer PDF amb l'informe del nostre trajecte i que s'envia l'administració encarregada del manteniments dels carrers.

Una altra característica de l'aplicació és la possibilitat de muntar un esprai a la bici que deixa una línia pintada on hi ha forats per tal d'alertar als altres ciclistes.

Auto-Complain from Florian Born on Vimeo.

Passejades i excursions pel Montseny

Recull de passejades i excursions curtes a peu per diverses zones del Montseny aptes per fer en família i amb nens petits.
 
Totes les distàncies són d'anada i tornada si no s'indica el contrari.

Passeig de la riera de Vallforners (7,4 km)

Des del poble de Cànoves, podem remuntar els curs de la riera fins a l'embassament de Vallforners. És un camí ben marcat que creua diverses vegades la riera i passa per les restes del castell de Cànoves.

 

Forn de la Pega o d'en Pega a Cànoves (700 m)

Es tracta de les restes d'un forn íbero-romà. Sortint de Cànoves en direcció a la Garriga trobem la urbanització Cànoves Residencial. Sortint d'aquest punt, seguint la carretera 50 m cap a la Garriga agafem una pista de terra a mà dreta i la seguim uns 140 metres fins a agafar un altre camí a mà dreta que seguirem uns 100 metres més fins al forn.

El Roure Gros a Sant Pere de Vilamajor

Anant per la carretera  BP-5107 de Sant Antoni de Vilamajor cap a Cànoves, al cap d'1 km trobem una pista a mà dreta. En 250 metres, arribarem a aquest arbre monumental. Des del roure, en direcció sud-oest, surt un petit i curt sender que baixa fins a una font.

També hi podem arribar des de Sant Pere de Vilamajor recorrent 1,7 km per un terreny força pla. Vegeu el mapa o aquesta circular de 3 km des de Sant Pere.

El Castell de Montclús (2 km +100 m)

A Sant Esteve de Palautordera, des del veïnat de Santa Margarida, podeu anar fins al Castell de Montclús caminant 1 km per un pista que baixa al riu, continuant per l'altra cantó i agafant un sender al cap de 100 metres que encara la pujada final.

Probablement, per travessar la Tordera us haureu de descalçar!

El Castanyer de Can Cuc des de l'embassament de Vallfornès (fàcil, 8,5 km +400 m)

Ruta circular a peu (o també en bici) pel vessant sud del Montseny, des de l'embassament de Vallfornès fins al Castanyer de Can Cuc declarat arbre monumental.

Per la costa perduda d'Alaska

Aquest estiu he descobert una nova aventura cicloturística per la costa del sud d'Alaska que com els propis aventurers diuen, inclou pedalar, remar i empènyer. Si amb els 10 minuts d'audiovisual no en teniu prou, podeu explorar els enllaços amb explicacions, fotografies i més vídeos.

Més sobre aquest viatge:

• lacemine29.blogspot.com/2011/07/bikerafting-alaskas-lost-coast.html 
• lacemine29.blogspot.com/2012/02/lost-coast-redux.html 
• lacemine29.blogspot.com/2012/02/lost-and-found-one.html

Armariets per a bicicletes de Semab

Cada cop és més freqüent trobar aparcaments per a bicicleta tancats que pretenen donar més seguretat i afavorir el desplaçament en bici.

Armariets en aparcaments de Saba

Avui, us mostro fotografies d'alguns dels instal·lats per l'empresa catalana Semab (fabricant de diversos models d'aparcament). En concret, podeu veure el model Box que consisteix en un armariet amb porta que permet diversos tipus de tancament (clau, targeta, cadenat de l'usuari, etc.).

Aparcament en una
empresa privada

Se'n fan 2 models un de més estret per una sola bicicleta i un lleugerament més ample i amb dues portes que permet posar-hi dues bicicletes.

Model de dues places

La primera fotografia és d'una instal·lació en aparcaments de SABA, però he mirat el seu web i no he trobat les condicions d'ús ni tampoc cap referència a la bicicleta.

Encara es venen masses BTT i poques bicis de ciutat

No tinc cap problema amb les BTT (ho aclareixo), però amb aquest titular vull destacar que l'increment de vendes de bicicletes dels darrers anys continua sent per l'auge de la bicicleta d'oci i esport, em sembla perfecte, però per resoldre els grans problemes de mobilitat que tenim, necessitem que la gent vagi en bici per les ciutats i els pobles pels desplaçaments més habituals.

Les vendes de bicicletes per tipus són un indicador de quin tipus de ciclisme es fa i les bicicletes de ciutat no arriben al 10% (incloent les elèctriques) segons dades de la patronal de la bicicleta espanyola.

Destacaria que

• Les bicicletes de ciutat són un 8,74% del total de les vendes, però per valor només representen un 5,24%. No ens gastem tants diners amb la bici del dia dia com ho fem per les bicicletes esportives. La mitjana és de 270€.
• Les bicis de carretera són les més cares, de mitjana la gent s'hi gasta 1455€. Només representen un 5% de les vendes.
• La BTT s'emporta el 48% de les vendes i el seu preu mitjà és de 590€.
• Les bicicletes de nen són un segment important, s'emporta el 36% de les vendes, tot i que només representen el 10% de la facturació.

Observacions:

• Les vendes de bicicletes han augmentat any rere any. Des de fa uns anys, a bona part d'Europa, es venen més bicicletes que cotxes. A Espanya, el 2014, es van vendre 1,1 milions de bicis i uns 855.000 cotxes.
• La bici de ciutat ha augmentat els últims anys, però encara és un segment petit. Les elèctriques han augmentat, però no als nivells de països com Alemanya.

Decepcionat amb el carril bici de l'avinguda Bertran i Güell de Gavà

Les obres de construcció del carril bici a l'avinguda Bertran i Güell de Gavà són l'últim tram que falta de la connexió entre el centre de Gavà i Gavà Mar, i de pas, és una porta d'accés a les platges del Delta, al Parc Agrari i a diversos espais naturals.

Vistes les obres començades, hi veig i hi intueixo gran deficiències:

1. No s'ha reduït l'amplada de la calçada, tot i que com podeu comprovar és més que suficient pel trànsit de vehicles pesats. Això resta espai al carril bici i als vianants.
2. El carril bici s'estreny cada cop que hi ha una rampa d'accés pels cotxes.
3. A les rotondes, sembla que el carril bici desaparegui. En els pitjor dels casos s'haurà de compartir el pas de vianants i no hi haurà pas de ciclistes.
4. Els carril bici bidireccionals a la vorera estan desaconsellats, entre d'altres, per la dificultat de gestionar les cruïlles. Un carril bici a cada vorera o ben segregat en calçada donaria menys problemes i permetria fer rotondes ciclistes.

Impressores 3D i bicicleta

Les impressores 3D permeten imprimir a un preu molt assequible molts accessoris i peces per a la bicicleta que a vegades no existeixen al mercat o bé són molt cares. Una petita peça molts cops t'evita haver de canviar tot un mecanisme més car i sofisticat o et permet construir un accessori que no existeix en el mercat o en millora un d'existent.

A Thinginverse.com, per exemple, teniu una llarga llista de coses que podeu imprimir, i només cal que cerqueu bicycle o bike per trobar les relacionades amb la bicicleta. Hi trobareu accessoris innovadors, rèpliques millorades, recanvis, etc.

I com que tot el que es publica en aquest web són dissenys oberts, tothom pot agafar-ho i fer-hi millores o adaptacions. Feu-hi una ullada. Per il·lustrar aquest apunt us he posat 2 exemples: el primer és un suport per un GPS de Garmin i el segon és un clip per un llum de bicicleta bastant popular.

També hi han hagut intents de fabricar una bicicleta sencera, però de moment, sense massa èxit.

Vegeu també:

• Suport per a bosses Brompton imprès en una impressora 3D

Suport per a bosses Brompton imprès en una impressora 3D

Les bicicletes plegables Brompton porten bosses davanteres que es subjecten al quadre  mitjançant un suport collat al quadre i un bloc que s'hi encaixa i que es subjecta a la bossa. A la foto de la dreta, podeu veure un d'aquests blocs imprès amb una impressora 3D.

Amb aquesta peça, es poden adaptar moltes bosses sempre hi quan tinguin un mínim de rigidesa. Només calen un parell de cargols de rosca i unes femelles. Per anar bé, podeu posar algun element rígid a dins de la bossa i enroscar fort el cargol amb una volandera i una femella.

La bicicleta, un vehicle per decorar la ciutat?

Avui reprodueixo una article que m'ha agradat perquè resumeix molt bé el que passa a moltes ciutats catalanes envers la bicicleta. En concret, és un article d'en Joan Admetlla publicat a la revista local de Cornellà La Veu dels Barris (Núm. 7, juny-juliol de 2015). En Joan és membre de la Junta del Club Ciclista Sant Joan Despí com a responsable de la secció de Mobilitat (Espai BiciMobilitat) i destacat activista en defensa de la bicicleta a la ciutat.

En aquestes alçades, sembla ser que ja gairebé ningú estaria disposat a contradir la idea de que la bicicleta és el mitjà de transport ideal per a resoldre eficaçment una gran part dels problemes que ens ha generat una abusiva utilització del vehicle privat motoritzat a les nostres ciutats. L’addicció al cotxe ens ha dut a tenir perillosos nivells de contaminants tòxics a l’ambient, alta contaminació acústica, elevats índex d’accidents greus, ineficiència energètica en els desplaçaments, dependència dels combustibles fòssils, embussos a les hores punta, sedentarisme, deshumanització de l’espai urbà... Algú pensa que
tant sols amb una millora del transport públic ho arreglarem?

Probablement aquest és el factor principal que ha fet créixer la fal·lera entre els nostres governants per esforçar-se a demostrar que procuren fer molt en pro de la bicicleta urbana, s’ha posat de moda parlar-ne, queda bé sortir a les fotos amb una bicicleta, s’ha tornat en el recurs fàcil per a qualsevol anunci, ocupen rius de tinta en els plans de mobilitat... Si mirem aquest aspecte, sembla que tot vingui de cara per a un canvi en la nostra manera d’entendre la mobilitat urbana. Però en general els nostres dirigents polítics estan preparats per liderar aquet canvi? Tenen clar quin és el camí que cal seguir per arribar-hi? i encara més, demostren tenir alguna pressa per fer-ho? Si ens mirem les coses que han fet fins ara, és fàcil arribar a la conclusió de que en general no tenen massa interès en fer-ho bé i encara menys, fer-ho ràpid. Tant sols cal analitzar els minsos recursos econòmics que hi dediquen i en quina direcció els canalitzen.

Seccions ciclistes en botigues no ciclistes

Un dels símptomes del creixement de la bicicleta és l'aparició de més productes i serveis destinats als usuaris de la bicicleta. No sé si us hi heu fixat, però últimament és relativament fàcil trobar seccions d'una botiga destinades a la bicicleta, però en botigues que no tenen res a veure amb el ciclisme urbà o esportiu.

Les botigues tipus basar o multi-producte són les que més habitualment tenen aquestes seccions o on les seccions són més àmplies. El productes són complements per la bicicleta, normalment d'una qualitat més baixa, però a vegades també s'hi troben productes que no trobaríem en altres llocs. Aquest és el cas de la cadena danesa Tiger que com podeu veure en la foto adjunta té tota una gamma força original de productes per la bici molts dels quals estan enfocats a la decoració de la bicicleta.

McBike, els ciclistes ja som clients importants per McDonald's

Em pensava que mai no faria publicitat de McDonald's, però han inventat el McBike, un servei d'atenció als ciclistes a l'estil de McAuto i un paquet per transportar els àpats de McDonald's en bici!

Diuen que és per donar una imatge més saludable, però també és veritat que està disponible i planificat en ciutats molt ciclistes on senzillament els ciclistes urbans som un segment de població a tenir en compte comercialment.

Infraestructures ciclistes accidentals o com donar prioritat a la bici sense rascar-se la butxaca

Sempre dic que el que cal fer per impulsar l'ús de la bicicleta a la ciutat és donar-li prioritat davant de la resta de mitjans de transport (excepte els vianants), és a dir, cal que sigui més ràpida i això s'aconsegueix amb prioritats semafòriques, zones d'aturada avançada en semàfors, permetent que les bici només s'aturin en certs semàfors per deixar passar els vianants, fent dreceres per dins dels parcs, permetent els contrasentits o fent infraestructures específiques que donin aquesta prioritat.

Antic túnel per cotxes usat ara per
vianants i bicis

Pas subterrani amb rampes

A la pràctica, més enllà de carrils bicis i algunes passarel·les poca cosa més s'aconsegueix, però a vegades a certes infraestructures se'ls hi pot donar un ús que no tenien pensat originalment, són les que anomeno infraestructures ciclistes accidentals. Ja estan fetes, només cal que els hi donem l'ús adequat.

En les fotos que acompanyen aquest apunt teniu unes quantes d'aquestes infraestructures: passos subterranis i túnels, ponts i ascensors.

Alguns d'aquests elements estaven pensats pel cotxe o pels vianants, però el seu ús pot canviar o la seva amplada pot ser redistribuïda.

La idea és obrir nous recorreguts per la bicicleta que el cotxe no pugui fer.

Aquest apunt està basat en aquest altre: Infraestructures ciclistes 2.0 accidentals.

Ossby Curve: una plegable petita, però no molt plegable

A través de l'acord que Ossby ha signat amb Decathlon per distribuir-hi les seves bicicletes plegables he conegut aquesta marca madrilenya de bicis.

Què en destacaria?

• Un canvi intern de 5 velocitats que dóna molt de joc.
• Rodes petites i desiguals que afavoreixen que el plegat parcial que es realitza no ocupi molt. El plegat del manillar i els pedals fa que sigui estreta. És un plegat ràpid.
• Una postura de pedaleig que s'hauria de provar abans de comprar per assegurar-nos que estem còmodes.
• No sembla que permeti transportar fàcilment cap càrrega si no és amb una bossa davantera.
• Un pes força estàndard d'11 kg.
• Un preu de 575 €.

Ossby també fabrica un tàndem infantil i una bici d'equilibri infantil, però també una versió elèctrica de la Curve de tant sols 14 kg, però amb una autonomia de poc més de 30 km.