La ruta dels Castells del Sió

Teníem pendent fer la ruta dels Castells de la Segarra i per fi hem trobat el moment: la previsió meteorològica donava pluges al nord i massa vent cap al sud. A la primavera, a la Segarra, la temperatura és la ideal i el paisatge està esplendorós, és el millor moment de l'any! Vaig estar mirant moltes de les variants que hi ha amb la idea de fer una ruta més llarga i dividir-la en dues etapes, però al final, per diversos motius, vam decidir fer una ruta d'un sol dia i la proposta del Consell Comarcal de la Segarra és la ruta dels Castells del Sió, una ruta molt equilibrada per a poder fer cicloturisme tranquil i gaudir del paisatge i el patrimoni cultural de la ruta.

 

Distància i desnivell: 42 km i +400 m aproximats de desnivell positiu.

Inici: a l'estació de tren de Cervera si veniu en tren o en qualsevol punt de l'itinerari si ho feu en cotxe.

Informació general de l'itinerari:

La ruta dels Castells del Sió està senyalitzada com a PR i la veritat és que ens va caldre poc mirar el GPS (el mòbil amb l'App Catalunya Offline i el track), però tot i així en algun moment les marques blanques i grogues queden ocultes amb la vegetació.

L'itinerari és molt planer i transcorre majoritàriament per pistes de terra compactada sense circulació de vehicles, també per pistes asfaltades i els carrers dels pobles. També hi ha algun petit tram de camí estret i en concret hi ha una petit tram de sender on la vegetació (els cereals conreats) ha envaït el camí (això és just abans de creuar la C-14). En general, és un ruta bastant adequada i segura per a fer amb nens els caps de setmana, exceptuant potser el tram de Cervera.

Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet 2019

Publicat originalment per La Saboga el 13/5/2019

La bicicleta creix més i s'hi afegeix el patinet elèctric que comptem per primera vegada.

Per tercer any consecutiu, hem realitzat l'estudi d'una cruïlla de la Gran Via de l'Hospitalet de Llobregat per a poder avaluar l'evolució de l'ús de la bicicleta. Les bicicletes augmenten un 6,5% respecte el 2018 més del doble de l'increment de l'any anterior.

Hem volgut també comptar patinets i posar xifres a un auge evident. Per a tenir més perspectiva, hem tornat a visualitzar el vídeo del 2018 per comptar-hi els patinets. Així doncs, si al 2018 els patinets representaven el 7% dels cicles d'aquesta cruïlla, ara ja són el 20%, és a dir, per cada 4 bicicletes que passen per la cruïlla estudiada, passa també 1 patinet.

El perfil ciclista

Es manté la tendència de normalització del tipus de bicicleta que vam detectar l'any passat  Hi ha més bicicleta adaptada per a l'entorn urbà i disminueixen una mica les bicicletes plegables que ja han passat del 30 al 26% després d'haver crescut l'any passat. La bicicleta elèctrica creix tal i com esperàvem i ja representa un 9% de les bicicletes (casi 3 punts més que al 2018).

En canvi anem enrere un parell d'aspectes: el casc i la distribució home-dona.

En el cas del casc, on ja havíem detectat valors alts, aquest any hem tingut un repunt fins al 44%. És una xifra d'ús molt elevada que no veiem a Barcelona ni molt menys als països europeus amb més tradició ciclista. Considerem que és un mal indicador ja que denota una percepció més gran d'inseguretat per part dels ciclistes. Aquí volem insistir en que la qualitat dels carrils bici deixa molt a desitjar.

Un altre aspecte en el que anem enrere és en el tema de la paritat home-dona. Aquí també hem detectat un nou màxim de desigualtat i les dones només representen un 30% dels ciclistes comptabilitzats.

Una altra novetat d'aquest any són el recompte de ciclistes amb màscara anti-pol·lució, i per a veure l'evolució, també hem recomptat els ciclistes de l'any passat. L'ús de les màscares ha passat de l'1,6% al 5%.

Increment notable de patinets elèctrics

L'auge dels vehicles de mobilitat personal dels últims anys és evident, però fins ara ningú li ha posat xifres. Aquest any hem triplicat els número de patinets respecte l'any anterior i representen un 20% dels cicles que usen aquesta cruïlla. Creiem que el carril bici de la Gran Via és especialment propici per aquest tipus de vehicles i que probablement aquesta zona està per sobre de la mitjana barcelonina en l'ús del patinet elèctric que en algun mostreig s'ha valorat en el 16%.

La nostra preocupació respecte aquest increment és que no repercutís en el creixement de la bicicleta, ja que si bé el patinet elèctric és molt més sostenible que altres mitjans, no ho és respecte la bicicleta que a més és un mitjà de transport actiu amb uns grans beneficis per a la salut pública. En tot cas, la bicicleta continua creixent i ho fa a un ritme més ràpid. Així, es confirmaria també la teoria de que la major part dels usuaris del patinet elèctric no venen de la bicicleta.

Un 63% dels usuaris del patinet són homes i un 52% usen el casc. L'ús del casc és del 42% per als homes i del 68% en el cas de les dones.

Condicions de l'estudi

Hem mantingut les condicions dels anys anteriors per a afavorir les comparacions, però per primera vegada, per motius tècnics, de calendari i meteorològics, l'estudi s'ha fet al mes de maig i no a l'abril com havíem fet en les ocasions anteriors, en concret, el dimarts 7 de maig.

Hem realitzat una hora de treball de camp en la franja matinal de 7:45 a 8:45 d'un dia laborable a la cruïlla de la Gran Via i el carrer Alhambra. No hi havia previsió de pluja, però els núvols prims del matí s'han anat enfosquint fins a deixar caure unes gotes, tot i així, la meteorologia no creiem que hagi fet desistir els ciclistes.

S'han comptat 198 bicicletes i 51 patinets.

Estudis de 2018 i 2017:

• Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet 2018 (1)
• Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet 2018 (2)
• Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet (1): el perfil ciclista en hora punta
• Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet (2): comportament dels usuaris

Per la falda del Montseny: de la Garriga a Sant Celoni

Ruta pel Baix Montseny per la falda de la muntanya d'oest a est. Comencem a l'estació de tren de la Garriga i passem per Cànoves, Sant Antoni de Vilamajor i Santa Maria de Palautordera on enllacem amb la ruta de la Tourdera per acabar a Sant Celoni.

Distància i desnivell: 37 km i uns +600 m de desnivell positiu.

Inici: estació de tren de la Garriga.

Descripció general de l'itinerari:

Useu el track GPS o el mapa per orientar-vos. La descripció no és detallada com en altres ressenyes.

Sortim de l'estació de tren de la Garriga i agafem el Passeig (vegeu foto), una rambleta que convida a fer slow-cycling, especialment si us agrada l'arquitectura, el modernisme i el patrimoni cultural en general. Al final del Passeig, trobareu un petit carril bici que ens porta a una carretera (N-152a). Deixem una vila romana a mà esquerra i continuem fins a una rotonda on s'acaba el carril bici. Continuem per l'asfalt 50 metres i girarem a l'esquerra per entrar a una pista de terra.

Travessarem la via del tren per un pont i girarem cap a la dreta passant per una construcció de pedra que amaga un pou (vegeu foto). Continuarem fins a un dipòsit d'aigua i després travessarem la urbanització els Gorgs. A partir d'aquí, passarem molts barrancs fent baixades, creuant torrents i pujant de nou. Ho fem per primer cop en aquesta urbanització.

Bidonets d'acer inoxidable

A mi no m'agrada el gust que agafa l'aigua dins dels bidonets de plàstic de ciclisme, i a més, recomanen evitar usar recipients de plàstic perquè deixen a l'aigua substàncies químiques que són perjudicials per a la salut, i encara més, si aquests recipients s'escalfen, com per exemple pot passar amb els bidonets de bicicleta amb el sol.

L'acer inoxidable és una bona alternativa. De moment, el model més pràctic i econòmic que he trobat és aquest Syssa de 750 ml que comercializa Decathlon. És pràctic per al cicloturisme on el pes no importa tant. L'únic inconvenient és que l'estanquitat no és molt bona i millor que no li doneu la volta. També encaixa millor en un porta bidons que no sigui metàl·lic i així no el ralleu.

Dos comentaris personals més: Primer, jo sempre desenrosco la tapa del bidonet i normalment paro per beure. Segon, si vaig amb alforges, puc portar alguna cantimplora amb funda tèrmica amb més aigua.

A l'abril, torna el repte de pedalar 30 dies en bici

Un any més, al mes d'abril, arriba el 30 dies en bici. És una iniciativa que va néixer a EEUU (30 day of biking) i que s'ha escampat per tot el món. Des de fa uns anys, també a casa nostra. La idea és senzilla, intentar complir el repte d'agafar la bicicleta cada dia (o quasi cada dia) durant el mes d'abril, perquè diuen que quan un hàbit el mantens durant unes setmanes, l'acabes incorporant a la teva vida. Així doncs, el repte el que pretén és que s'agafi molt més la bici, especialment, que ho facin les persones que no l'agafen sovint pels seus desplaçaments diaris.

I quins incentius hi ha a part dels beneficis de la bici?

Doncs aquí tens una guia imprescindible del que pots fer:

1. COMPROMÍS. Si vols, pots comprometre't públicament amb el repte i compartir-ho a les xarxes socials: http://30daysofbiking.com/pledge-2019
   
2. AGENDA D'ACTIVITATS. D'entrada, un grup de voluntaris treballa per a dinamitzar la iniciativa a l'àrea de Barcelona i han elaborat una completa agenda d'activitats organitzades per entitats de tot tipus.
3. INSTAGRAM. Si vius a l'Àrea Metropolitana de Barcelona, pots participar en un concurs d'Instagram, cal penjar durant 21 dies d'abril una foto anant en bicicleta (vegeu les bases).
4. APP CICLOGREEN. Si t'instal·les aquesta aplicació pots enregistrar anònimament els teus desplaçaments en bici i participar en molts reptes durant tot l'any i en especial:
1. Repte #30diesAMBbiciBCN et pots apuntar-te a aquest repte i entraràs en el sorteig de premis fent tant sols 30 km a l'abril i pots unir-te a un equip per a guanyar una competició. Tens tota la informació a https://repte30diesambbicibcn.cat/
2. Més premis. Si t'instal·les i et registres amb l'App Ciclogreen et pots apuntar a altres reptes, per exemple n'hi ha un dels 30 dies en bici a nivell estatal.

"Pedal" el documental sobre la cicloturista Hera Van Willick

PEDAL from ultralitefilms on Vimeo.

La Hera Van Willick és una viatgera holandesa que ha viatjat en bicicleta per més de 43 països. Ara tenim un breu resum de la seva experiència en aquest petit documental de 8 minuts.

Itineraris en rotondes que penalitzen als ciclistes

Les rotondes no són una solució gaire satisfactòria per als ciclistes (ni per als vianants) i sempre penalitzen el temps de trajecte del ciclista perquè quan s'hi fa un carril exclusiu per a bicicletes aquest sovint és extern a la rotonda i massa sovint s'acaba usant l'itinerari de vianants.

Un cas extrem el podem trobar en el Polígon Pedrosa de l'Hospitalet (carrer Botànica) on el carril bici puja a la vorera a les cruïlles i acaba fent l'itinerari del pobre vianant. La penalització no es produeix tant sols en incrementar més d'un 25% la distància recorreguda, sinó en que les maniobres que ha de realitzar la bicicleta requereixen una reducció important de la velocitat fent que el temps de trajecte es casi dupliqui en el millor dels casos (quan no hi ha vianants a la vorera i quan no hi ha cotxes a la calçada i calgui assegurar-se que efectivament et cedeixen el pas).

Teniu els càlculs en el gràfic. La bicicleta que segueix la trajectòria en verd he assumit que va a una velocitat de 15 km/h, mentre que la bicicleta de l'itinerari vermell va a uns 10 km/h de mitjana en haver de disminuir la velocitat en diversos punts (ressalts per pujar a la vorera, corbes, angles de 90º, assegurar-se que no venen cotxes o que et cedeixen el pas, etc.). Els càlculs són generosos. La diferència entre un itinerari i l'altre és d'almenys 20 segons.

La ruta dels Llacs: de Lleida a la Pobla de Segur

Aquests dies s'ha presentat el projecte d'una nova ruta cicloturista impulsada per la Generalitat. La ruta dels Llacs consisteix en un itinerari de 98 km pedalables entre Lleida i la Pobla de Segur seguint aproximadament el traçat ferroviari i combinant bicicleta i tren en el tram central entre Sant Llorenç de Montgai i Cellers.

Així doncs, la ruta tindrà un primer tram Lleida – Balaguer – Sant Llorenç de Montgai a una banda de la serra del Montsec, i un segon tram Cellers – Tremp – la Pobla de Segur, a l’altra banda. El tram intermedi de connexió entre Sant Llorenç de Montgai i Cellers travessant el Montsec (uns 27 km) es farà en tren. En total, la ruta serà d'uns 125 km.

 

Aquest primavera, tindrem ja senyalitzat els trams entre Lleida i Balaguer, i entre Salàs de Pallars i la Pobla de Segur.

• Nota de premsa 8/2/2019

Canvis en el mercat de l'automòbil

Les vendes de cotxes cauen un 2,8% el 2018

Regularment, miro les dades del sector de l'automòbil per saber com evoluciona el mercat i la mobilitat. Tradicionalment, s'han associat les xifres de vendes de cotxes amb el creixement econòmic del país fins a convertir-ho en un indicador econòmic més. Per sort, crec que això està canviant. Tard o d'hora una part dels cotxes, ja no tornaran, perquè cada cop més hi haurà alternatives més econòmiques per a la mobilitat.

Les vendes de cotxes a Catalunya cauen un 2,8% i les vendes de cotxes de gasoil baixen un 37% respecte l'any anterior i ja només representen un 28% del total.

Un altre canvi per mi molt significatiu és que el cotxe més venut és un utilitari de gasolina (Dacia Sandero) que costa entre 7.500 i 12.000 € segons els acabats. És molt significatiu que la gent no malgasti els diners en un cotxe tot i la forta publicitat que exalta valors sovint poc ètics. El segon més venut potser es l'antítesi, el Seat León, un cotxe que tradicionalment s'ha publicitat amb una connotació d'agressivitat al volant. El temps ens dirà si realment aquest canvi cultural es produeix.

"Per terres d'Al·là. Viatge a l'altra riba de la Mediterrània" de Gabriel Pernau

Aquest és el tercer viatge cicloturista de Gabriel Pernau fet llibre i no defrauda. D'entrada, que l'autor declari que fa el viatge amb intenció d'escriure un llibre, li treu una mica d'espontaneïtat a la narració i, segurament, que el viatge es produeixi durant el ramadà marca de manera important l'aventura, però a la vegada la documentació prèvia de l'autor i les referències a viatgers anteriors són molt interessants. Per mi l'aspecte clau de la narració és el punt de vista que ofereix el viatge en bicicleta sobre aquesta part del món islàmic. El viatge es produeix el 2003 i des des llavors hi hagut canvis profunds a l'altra riba de la mediterrània, però el relat no perd vigència en el sentit que retrata molt bé els xocs culturals entre ribes, religions, ètnies i països.

A la contraportada hi podem llegir:

Crònica d’un viatge per alguns dels racons més desconeguts de la Mediterrània uns mesos després que els EUA envaïssin l’Iraq. Desplaçant-se sempre en bicicleta i transport públic, l’autor va recórrer el llarg camí que va d’Algesires a Istanbul. En el seu accelerat periple, Pernau coneix la desoladora bellesa de la costa mediterrània marroquina, l’Algèria que intenta deixar enrere una guerra civil que ha causat 150.000 morts i la turística Tunísia.

Davant la impossibilitat d’entrar a Líbia, el viatger haurà de volar fins al sempre conflictiu Pròxim Orient. Allà coneix Alexandria i El Alamein, el canal de Suez, el desert del Sinaí i el golf d’Aqaba. De camí cap al nord, visita el desert d’Uadi Ram i la ciutat perduda de Petra, durant la seva estada a Israel coneix de primera mà el conflicte palestí, visita una Damasc adormida pel Ramadà, la cosmopolita Beirut i una Istanbul sacsejada per atemptats terroristes.

La primera barana ciclista amb reposa peus de Catalunya?

Aquests dies, s'ha estrenat a Sant Just Desvern la primera barana ciclista de Catalunya i probablement de les primeres del sud d'Europa que jo conegui.

El model ve de Copenhaguen on es van fixar que els ciclistes en les esperes en els semàfors tendeixen a usar els elements que troben al seu abast per recolzar-se. Així, que van dissenyar una barana que permetés als ciclistes recolzar-hi el peu o agafar-s'hi amb la mà. Si us hi fixeu, veureu que als nostres carrils bici és habitual usar la vorada per recolzar el peu o un fanal o un semàfor per aguantar-s'hi amb la mà.

 

Informació relacionada: 

• Elements per facilitar l'espera dels ciclistes (Bici-Vici 2017)
• Baranes per a recolzar els ciclistes (Bici-Vici 2010)

Dades de la mobilitat a Barcelona el 2017

Finalment, amb el retard habitual dels darrers anys, ja tenim el resum de les dades de mobilitat a Barcelona de l'any 2017 (vegeu el PDF). Són dades que ja ens queden antigues perquè casi estem a 2019 i es podran avaluar els resultats d'aquest 2018. En tot cas, analitzem les dades de la bicicleta:

• La bici augmenta un any més. Hi ha pràcticament un 9% més de desplaçaments que el 2016, en total es fan diàriament uns 180.080 desplaçaments en bici. La quota modal es situa en un modest 2,19%.
• El Bicing retrocedeix un 10% i segueix la tendència de traspàs d'usuaris cap a la bicicleta privada. Tot i així, els abonats han augmentat en un 10%. Podria ser que hi hagi més interès per usar-lo, però s'usi menys. Cal tenir en compte que molts usuaris de la bici privada són també usuaris del Bicing i que utilitzen un sistema o l'altre segons la conveniència.
• Sistemes de bicicleta compartida. No es mesuren en aquestes dades, estarien dins de la bicicleta privada, però altra vegada podríem dir que els ciutadans utilitzen diversos mitjans de transport segons els convingui i la bici privada, pública o compartida formen part d'aquesta intermodalitat.
• Sense dades de vehicles de mobilitat personal. No s'han quantificat els patinets elèctrics i similars, caldria començar a tenir dades. A l'apartat d'accidentalitat hi ha una categoria Altres que intueixo que els inclou, però no ho sé del cert.
• L'accidentalitat ciclista baixa. El nombre d'accidents en bicicleta puja respecte l'any anterior, però els desplaçaments diaris pugen molt més i en conseqüència la taxa d'accidentalitat baixa. És una tendència normal i que hauria de fer-se més evident els propers anys, a més bicicletes menys accidentalitat i menys perillositat.

Analitzant un tram de la Tourdera: Sant Celoni - Tordera

Passera de Can Pàmies (Sant Celoni)m

Aprofitant que he recorregut un nou tram de la Tourdera, la ruta de la Tordera, he volgut fer un petit anàlisi de l'estat de la ruta en el tram Sant Celoni - Hostalric - Fogars - Tordera. Com sempre amb ànim constructiu d'ajudar a millorar-la.

En termes generals, la meva sensació és que caldria continuar treballant per millorar la ruta en aquest tram i aspirar en un futur a esdevenir més una via verda, ja que actualment aquest tram, tot i ser pla, el definiria més com un itinerari de BTT.

Arreglant la tanca ràpida de la tija del seient

Si la tanca ràpida del seient veieu que no us funciona bé pot ser que s'hagi trencat la goma que hi ha i que ajuda a fer força al tancar la tanca.

Una manera ràpida d'arreglar-ho sobre la marxa és amb un tros de goma (o un tros de barret de silicona de la piscina) tal i com veieu a la foto.

Si heu de comprar una nova tanca, us vendran tota la peça com la de la foto i heu de saber quin diàmetre de tija teniu, n'hi ha diversos: 28,6 mm, 31,8 mm i 34,9 mm.

 

Nou carril bici metropolità entre Sant Just Desvern i Esplugues

S'ha obert a la circulació el nou carrils bici que connecta Sant Just Desvern i Esplugues. Per un extrem, quedaran 250 metres per connectar amb el carril bici d'Esplugues que connecta amb la Diagonal i per l'altre caldrà acabar la connexió amb Sant Feliu i Sant Joan Despí.

Aquest nou itinerari pertany a l'eix número 4 de la xarxa metropolitana Bicivia i dóna als ciutadans una connexió molt ràpida: tant perquè és l'itinerari més recte i pla possible entre els dos municipis i també per la prioritat semafòrica que es dona a la bici en molts punts. La possibilitat d'enllaçar cap a la Diagonal, la carretera de Collblanc, altres zones d'Esplugues, l'Hospitalet o Collserola per la Ronda Verda, Sant Joan Despí o Sant Feliu, etc., fa que l'itinerari sigui de gran interès.

La instal·lació d'un nou comptador de bicicletes metropolità (el primer és a l'enllaç amb la Diagonal) permetrà saber fàcilment l'èxit del nou itinerari. I esperem veure també un increment en el comptador de la Diagonal.

View this post on Instagram

Així és el nou carril bici entre Sant Just Desvern i Esplugues. #bicibcn #biciamb #AMBbici #bicivia #biciCAT #esplugues #santjustdesvern #baixllobregat #carrilbici

A post shared by Bici Vici (@biciviciat) on Nov 9, 2018 at 3:21am PST

Patinet elèctric o bicicleta elèctrica?

Volia parlar del patinet elèctric i ho volia fer començant per l'elecció d'aquest mitjà de transport. Crec que hi ha gent que escull entre bici elèctrica i patinet elèctric, però que enfoquen malament aquesta decisió. Cal recordar que una bicicleta és una mitjà actiu de transport i en el cas de la bicicleta elèctrica tens la possibilitat d'escollir en cada moment quin esforç vols fer. En canvi, el patinet elèctric és sedentari, no és un mitjà actiu, és a dir, no té beneficis per a la salut.

Entenc que el patinet elèctric és l'elecció del qui no vol fer gaire esforç, no es vol gastar el que costa una bici elèctrica i a més ja sigui per intermodalitat com per aparcament, necessita les facilitats d'un transport petit i plegable.

Pautes per a la regulació dels sistemes de bicicleta compartida sense estació

L'arribada de sistemes de bicicleta compartida a ciutats d'arreu del món està creant debat de quines són les repercussions d'aquests sistemes i com s'han de regular. Primer de tot, cal diferenciar un sistema de bicicleta pública (com el Bicing o la Girocleta) d'un sistema de bicicleta compartida, a mi m'agrada usar aquesta terminologia. En anglès no s'acostuma a diferenciar i tot es coneix com a bicicleta compartida (els noms més usats són bicycle-sharing system, public bicycle system o bike-share scheme).

Un sistema de bicicleta pública funciona en un territori a través d'un operador públic o privat i està regulat per l'administració pública d'aquell territori. La majoria de sistemes funcionen per concessió a una empresa privada que opera el servei segons les normes que l'administració pública estableix, per tant, podríem parlar d'un sistema de transport públic d'ús individual. En la majoria de casos, aquests sistemes funcionen amb unes estacions que és on s'aparquen les bicicletes.

En canvi, els sistemes de bicicleta compartida operen sense estació (per això en anglès se'ls afegeix la denominació dockless), potser els podríem anomenar sistema de bicicleta compartida sense estació. Podríem dir que aquesta és la principal diferència amb les bicis públiques. Alguna gent diu que la bici compartida és una evolució de la bicicleta pública pel fet de no necessitar estació i perquè hi ha una evolució tecnològica i les bicicletes es desbloquegen a distància. Normalment, porten un localitzador GPS i un petit sistema de control que a través de les xarxes mòbils contacten amb l'operadora.

Per mi, potser la principal diferència de la bicicleta compartida és l'ocupació poc regulada que fa de l'espai públic. I segurament, aquest és part del rebuig que a vegades causa en la població. Normalment, falten aparcaments de bicicleta en superfície i trobar-te'ls ocupats per bicicletes d'una empresa privada que no paga per l'ús de l'espai públic no fa gràcia als ciclistes. D'altra banda, en els sistemes on no és necessari l'ús d'un aparcament de bicicletes, les bicis acaben ocupant espais similars als que ocupen les motos, però la diferència és que estem habituats a que les motos aparquin a les voreres (de forma correcta o incorrecta) o trobar-hi les terrasses dels bars o altres elements de mobiliari urbà, però ens sorprèn trobar un nou ocupant que, a més, no és de cap ciutadà concret, sinó d'una empresa privada.

La Superilla del Poblenou dos anys després

Ja fa 2 anys de la creació de la Superilla del Poblenou. Un projecte inspirat en el pla Cerdà original que preveia més zones verdes i agrupacions de illes. Tot i el consens original en impulsar aquest tipus d'actuacions (en el Pla de Mobilitat), la polèmica política ha estat sonada, però 2 anys després no crec que hi hagi gaires veïns de l'Eixample que no volguessin una superilla al seu carrer.

La Superilla del Poblenou va ser una prova pilot. Es va escollir una zona poc residencial i es van fer unes actuacions toves de baix cost. Les crítiques van venir pel trànsit desviat, per la modificació de les parades de bus, per alguns negocis que es van haver d'adaptar, per la configuració dels nous espais i pel poc ús que se'n feia. Part de les crítiques van desaparèixer amb l'adaptació dels ciutadans al nou espai i després de diversos retocs, altres quan l'espai públic alliberat s'ha anat consolidant. Finalment, la polèmica més partidista ha desaparegut i ara es pot avaluar el resultat que crec que és molt satisfactori.

Es presenta la nova bicicleta pública metropolitana, l'E-Bicibox

10 anys després de l'intent fallit de crear un Bicing metropolità i després d'haver dedicat aquell pressupost a crear una xarxa d'aparcaments segurs, el Bicibox, ara es presenta un sistema de bicicleta pública elèctrica metropolità que s'allotjarà en la xarxa d'aparcaments Bicibox.

Començarà a funcionar el 2019 a 12 municipis metropolitans i amb 300 bicicletes que es repartiran entre aquests municipis pioners. Els abonats al servei agafaran la bicicleta en qualsevol dels mòduls E-bicibox i la tornaran a qualsevol altre aparcament Bicibox amb mòduls E-bicibox. Tots els aparcaments participants tindran espais lliures de més per facilitar els retorns. L'horari de funcionalment serà de 7 a 24 h de manera que a la nit les bicicletes es tornaran als seus aparcaments originals. L'esquema de preus de sortida consistirà en un abonament anual de 30 €, 30 minuts d'ús gratuït i 50 cèntims l'hora les primeres 5 hores, després el preu pujarà per desincentivar els usos més llargs. Es podrà aparcar la bici en els mòduls Bicibox convencionals si es volen fer encàrrecs, però el temps continuarà comptant fins que es faci el retorn correctament en un mòdul E-Bicibox.

Nou aparcament segur de bicicletes a l'estació de tren de Santa Maria de Palautordera

Aquest aparcament segur és el primer d'una prova pilot que la Generalitat tirarà endavant en diverses estacions de transport públic de Catalunya

Aprofitant la construcció d'un carril bici des del nucli de Santa Maria de Palautordera (Baix Montseny, Vallès Oriental) fins a l'estació de tren del poble que queda allunyada del nucli urbà, s'ha construït el primer aparcament segur d'una prova pilot que el Departament de Territori vol desplegar per diverses estacions de transport públic catalanes, es preveu que se'n facin entre 15 i 20.

Aquest primer aparcament té una capacitat de 28 places que es pot ampliar fins a les 40 i incorpora un petit conjunt d'eines per ajustar la bicicleta. Es preveu que entri en funcionament a finals d'any i que incorpori 5 bicicletes elèctriques de lloguer.

Afegeix la llegenda

La reforma de la legislació de trànsit que mai arriba

Soc pessimista, ho confesso un cop més. Fa molts anys (almenys 8) que esperem una reforma integral de la legislació del trànsit i a cada canvi de govern la feina feta se'n va a fer punyetes. No sé si serà així aquesta vegada, però un cop més hi havia preparada una reforma de la legislació espanyola de trànsit que tenia certes millores per a la bici i que sobretot eliminava els nombrosos errors i forats de la legislació actual.

Anem al gra, què podíem esperar de la reforma que s'estava covant abans del canvi de govern a Espanya? Doncs sembla que hi ha un nou enfocament més de mobilitat sostenible i segura, hi hauria un títol propi per a aspectes de mobilitat urbana, canvis en la circulació de bicicletes a la carretera, nova senyalització.

Els canvis de que parlem. Per exemple, en àmbits urbans:

• 30 km/h seria la nova velocitat màxima genèrica per ciutat (hi ha molta demanda en aquest sentit de molts actors, en especial, els Ajuntaments). Pretén reduir la gravetat dels atropellaments i facilitar la convivència amb bicicletes.
• Les bicicletes podrien anar pel centre del carril sense que l'ordenança local ho hagués de reconèixer.
• Prohibició de la circulació per les voreres, però sí en zones de vianants segons regulació local. Es podria regular localment les voreres-bici.
• Prioritat en passos de vianants respecte a la resta de vehicles sense necessitat de que hi hagi un pas de bicicletes. 
• Es permetria la circulació amb remolcs i semi-remolcs (no sé si només a la ciutat, s'hauria de permetre arreu i de dia i de nit).
• Es parlaria de mobilitat de vianants i d'accessibilitat.
• Contemplaria les restriccions ambientals.
• S'incorporarien els vehicles de mobilitat urbana.

A la carretera:

• Nous límits genèrics de velocitat a les carreteres, 90 i 70 km/h.
• S'estaven cercant noves fórmules de redacció per a protegir els ciclistes en l'avançament i per a mantenir la distància lateral de seguretat.
• També s'estava intentant actualitzat el concepte de circulació en grup. 

Senyalització:

• Nova senyal quadrada de via reservada per a cicles.
• Nova senyal de coexistència d'usuaris per a substituir o complementar la S-28.
• Noves senyals de zona avançada per a moto i bicicleta.
• Senyal de ciclo-carril, carril amb prioritat per a bicicletes i circulació a 30 km/h.
• Nova senyal de carril bici en sentit oposat al de la circulació dels altres vehicles.

Com veieu, tot són canvis molt lògics i en molts casos es "legalitza" el que ja es feia a moltes ciutats amb ordenances i senyalitzacions a mida. El problema és que no s'avança cap a models europeus més atrevits i no es dóna cobertura a contrasentits ciclistes o a senyalització per sobrepassar semàfors vermells, entre d'altres.

Tot Cuba amb bici de Gabriel Pernau

Continuo llegint els viatges en bicicleta de Gabriel Pernau i després de llegir A la Xina amb bicicleta, continuo amb la travessa de l'illa de Cuba. L'estil del llibre és molt similar al primer, però en aquest cas només travessa un país i, per tant, dona peu a aprofundir molt més en la seva societat, també en la seva història i les seves relacions amb casa nostra.

Pernau és converteix en espectador del dia a dia cubà i no entra a fer valoracions polítiques. La bicicleta, com sempre, ajuda a obrir portes, t'aproxima a la gent i t'ofereix una visió lenta que cap altre mitjà pot igualar.

En el tram final del viatge, la parella de Pernau s'afegeix a l'aventura i afegeix una nova perspectiva al viatge.

Entretingut i recomanable.

Les vendes de bicicletes elèctriques es disparen

La venda de bicicletes continua superant la de cotxes a Catalunya.

Ja tenim les dades de la patronal de la bicicleta espanyola, AMBE, referents al 2017. La bicicleta creix menys, però els preus de les bicicletes creixen un 13,1% fent que la facturació del sector augmenti un 5%.

Les vendes de cotxes continuen augmentant i, amb les dades espanyoles, per segon any consecutiu el cotxe supera per poc la bici en nombre d'unitats venudes. Han quedat enrere els anys 2014-2015 en que es venien més bicis que cotxes. Tot i així, la venda de bicicletes continua superant la de cotxes a Catalunya. Aquesta hipòtesis es basa en que a Catalunya només s'han venut un 16% dels cotxes, molt per sota del pes demogràfic o econòmic de Catalunya. Ens manquen les dades de vendes de bicicleta a Catalunya, però diversos indicadors em fan creure que això és així: sobretot les dades d'ús de la bici (enquestes, mostres, baròmetre, etc.) o que el 44% de les empreses de la bici estan a Catalunya.

El tipus de bicicleta:

• Les vendes de BTT han baixat un 6%, però continuen sent les bicis més venudes amb un (41%) i la gent s'hi gasta més diners, de mitjana 680 €.
• Les bicis infantils és el segon segment on es ven més (34,9%).
• Les bicicletes urbanes han pujat un 5% i es situen en 3a posició (10.7%).
• Les de carretera baixen un 9%, però la gent s'hi gasta més diners, de mitjana 1670 € (6,7%).
• Les bicicletes elèctriques estan a punt de superar les de carretera, han crescut un 79% (6,5%).

Barcelona frena la contrucció de noves infraestructures ciclistes

Diverses fonts afirmen que s'ha posat fre a molts projectes de carrils bici que hi havien planificats pel que resta de legislatura i que el motiu és la por al desgast polític que pot suposar que l'oposició usi les queixes de certs col·lectius que han vist dificultada la seva mobilitat en cotxe i moto.

D'entrada, vull tornar a recordar que en aquesta legislatura s'han construït a Barcelona més carrils bici que mai i moltes de les actuacions han consistit a eliminar carrils bici a la vorera per portar-los a la calçada i per la qual cosa, possiblement, no sortiran en els còmputs de l'augment de longitud de la xarxa ciclista. La qualitat dels carrils bici ha augmentat indiscutiblement tot i que encara hi hagi solucions com carrils bici centrals o bidireccionals que no ens agraden als usuaris de la bicicleta i que s'allunyen dels estàndards europeus.

També cal recordar que la bicicleta és el mitjà de transport que més creix a Barcelona i que per tant el creixement de la xarxa ha anat acompanyada d'un creixement de l'ús de la bicicleta tot i que la quota modal se situa aproximadament al voltant del 2% dels desplaçaments.

Analitzant les dades dels 30 dies en bici registrades a Ciclogreen

S'han registrat 11.482 viatges que equivalen a 58.440 km i 7681 hores amb la bicicleta

Durant el mes d'abril de 2018, dins del repte #30diesAMBbiciBCN, l'Ajuntament de Barcelona i l'Àrea Metropolitana de Barcelona han impulsat que els usuaris de la bicicleta registressin els seus desplaçaments en bicicleta amb l'App Ciclogreen. Aquí teniu els resultats de l'anàlisi de les dades.

Analitzant els viatges obtenim les mitjanes següents¹:

• Distància: 4,6 km
• Temps: 23,18 minuts
• Velocitat: 12,3 km/h

El 69% dels participants han estat homes i el 31% dones², aquestes són les mitjanes home - dona:

• Desplaçaments registrats: 20 - 18
• Distància: 5,52 - 4,19 km
• Temps: 37,02 - 32,19 minuts
• Velocitat: 12,31 - 10,56 km/h

La franja de més ús de la bici és de 7 a 9 h al matí. La franja de migdia-tarda és més distribuïda i es mou de 13 a 19 h tenint el moment àlgid de 17 a 18 h. Per dies de la setmana, el divendres, el dimecres i el dijous són els dies que més s'usa la bicicleta.

Finalment, hem volgut calcular la diferència entre la distància recorreguda i la distància real que hi ha entre el punt d'inici i fi del desplaçament i hem obtingut les següents mitjanes³:

• Distància recorreguda: 4,47 km
• Distància real: 3,31 km
• L'augment en la distància recorreguda és del 40%.

Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet 2018 (2)

Publicat originalment a La Saboga el 5/5/2018

Després de publicar i analitzar les dades de l'estudi en un primer article, ara hauríem d'analitzar el comportament dels usuaris en aquesta cruïlla per tal de fer propostes per millorar el disseny de la cruïlla. Els comportaments apreciats en aquesta edició de l'estudi no difereixen gaire dels que vam apreciar en l'estudi de l'any 2017. En aquesta edició, no hem quantificat el número de conflictes, però la cruïlla manté la mateixa configuració i per tant intuïm que no hi ha una variació significativa en el nombre de conflictes i tampoc en la tipologia (no hem apreciat cap conflicte diferent).

Per això, reiterem les propostes de millora de la cruïlla que vam assenyalar l'any passat i que hem revisat:

Propostes de millora del disseny de la cruïlla

Cal que els vehicles que surten de la gasolinera hagin de cedir el pas a vianants i ciclistes. Actualment, això no passa i no es protegeix convenientment els ciclistes, la senyalització és incongruent amb la legislació que regula voreres i carrils bici i amb la senyalització de la resta de la via, no es protegeix el més feble i a més se'l culpabilitza en cas de topada. Cal eliminar la prioritat dels cotxes que travessen voreres i carrils bici, a la Gran Via el problema es repeteix en diversos punts (vegeu mapa de punts negres).

Al carrer Alhambra, els 3 carrils de circulació actual són clarament excessius. Amb un d'entrada i un de sortida n'hi ha prou. De fet, només hi ha 3 carrils al tram de la gasolinera, per tant proposem que el carril de sortida de la dreta no arribi a la Gran Via i només sigui d'accés a la gasolinera.

La creació d'una plataforma única en el pas de bicicletes i vianants del carrer Alhambra realçaria la prioritat que tenen els vianants i els ciclistes, donaria continuïtat al passeig de vianants i al carril bici i faria de separació entre una via primària com el lateral de la Gran Via i una via secundària com és el carrer Alhambra. Els mapes d'intensitat del trànsit (i les imatges recollides) ens assenyalen que pocs cotxes giren de la Gran Via cap al carrer Alhambra, uns 500 al dia, i la intensitat de sortida del carrer Alhambra cap a la Gran Via, tot i ser major, 2.500 cotxes al dia, és molt probablement inferior al nombre de vianants i ciclistes que creuen aquesta cruïlla. Les fases semafòriques ja ens donen una idea d'aquesta alta intensitat de vianants i bicis, hi ha 32 segons per sortir del carrer Alhambra i 72 segons per creuar pels pas de vianant i bicicletes o per entrar al carrer Alhambra.

En el tram de vorera de la Gran Via més proper a la ciutat judicial té diversos obstacles que fan que els vianants triïn trajectòries que interfereixen amb els ciclistes. En concret, la parada de bus situada al lateral de la Gran Via cap a la ciutat judicial i propera a aquesta cruïlla no té pas per creuar el carril bici i anar a la part ampla de la vorera (vegeu fotografia). Això fa que molts vianants acabin creuant pel pas de bicicletes. Cal facilitar l'accés a aquesta parada de bus.

Estudis de 2017 a l'Hospitalet (La Saboga) i a Barcelona (Copenhagenize comentat per Bici-Vici):

• Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet (1): el perfil ciclista en hora punta
• Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet (2): comportament dels usuaris
• Estudi "The Desire Lines of Cyclists" a Barcelona (1): Quin és el perfil real dels ciclistes de Barcelona?
• Estudi "The Desire Lines of Cyclists" a Barcelona (2): les línies del desig dels ciclistes

Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet 2018 (1)

Publicat originalment a La Saboga el 19/4/2018

La bicicleta es normalitza: més ciclistes, menys ús del casc, més dones, més bicis urbanes, menys bicis de muntanya, etc.

Un any després, hem repetit l'estudi d'una cruïlla de la Gran Via de l'Hospitalet per poder avaluar l'evolució de l'ús de la bicicleta en aquesta zona de la ciutat. Comparant els resultats amb els de l'any anterior, podem dir que hem tingut un petit augment de ciclistes (2,7%) i que l'ús de la bici es normalitza en el sentit de que els paràmetres es van aproximant als que trobaríem en altres ciutats ciclistes.

Condicions de l'estudi

Aquest estudi està inspirat en la filosofia dels estudis de Desire Lines que la Consultora Copenhagenize ha realitzat en diverses ciutats europees i entre elles a Barcelona (vegeu 1 i 2). Tot el treball ha estat realitzat per voluntaris de la Saboga i per tant hem limitat el treball de camp a un sola hora punta del matí, el dimecres 18 d'abril de 7:45 a 8:45.

Tenia sentit mantenir la cruïlla escollida l'any passat, la de la Gran Via i el carrer Alhambra, per poder fer comparacions. El cel sense núvols i la temperatura d'uns 14 ºC a l'inici de l'estudi pot haver propiciat l'ús de la bicicleta.

El perfil ciclista

Al matí la major part dels ciclistes vénen de Barcelona

El 77 % dels ciclistes estudiats vénen de Barcelona i van en direcció a la plaça Europa. Només el 17% vénen de plaça Europa i van cap a Barcelona.

La bici plegable i la urbana continuen guanyant terreny

La bici plegable ja és la bici més usada (32%) i ha desbancat la bicicleta de muntanya o BTT (30%), tot i així, com que moltes bicicletes sofreixen adaptacions per a l'ús urbà a vegades aquesta divisió té un punt de subjectivitat. El 29% serien bicicletes urbanes (no plegables, incloent "fixies") i les bicis de carretera representarien un 9% del total. El 6,4% de les bicis tenien assistència elèctrica.

Accessoris

El 34% dels ciclistes portaven casc, el 31% portaven una cistella, una alforja, algun tipus de bossa de bicicleta o un portaequipatges carregat. Només un 1% dels ciclistes portaven armilla.

Diferències entre homes i dones

Encara hi ha més homes que dones en aquesta franja horària. Tot i així, hi hagut variacions de 2 punts percentuals respecte l'any anterior. Hem tingut un 66% d'homes i un 33% de dones. Les dones usen sensiblement més les bicis plegables, urbanes i elèctriques i molt menys les de muntanya i carretera. Pel que fa a la resta de paràmetres no hem trobat diferències.

Perfil, intensitat i comparacions

Es van enregistrar 186 ciclistes en una hora, un 2,7% més que l'any anterior. Comparant amb l'estudi que es va fer a Barcelona on es van enregistrar 375 ciclistes/h i tenint en compte que aquí hi ha un carril bici de doble sentit i a Barcelona s'estudiava una cruïlla entre un carril bici d'un sol sentit i un de doble sentit i tenint en compte la meteorologia, creiem que la intensitat ciclista de la Gran Via de l'Hospitalet és molt similar a la que hi ha en altres carrils bici de l'Eixample de Barcelona. De fet, és el que veiem en tots els mapes d'intensitat de trànsit que s'han generat a través d'aplicacions mòbils d'ús ciutadà (vegeu el mapa).

Pel que fa al tipus de bicicletes, d'entrada no tenim un terç de bicicletes del Bicing, però si que tenim un percentatge similar de bicicletes plegables (ha crescut 6 punts). Sobta no veure encara cap bicicleta de càrrega o bicicleta infantil, dos tipus de bicicleta que podríem associar amb un ús normalitzat de la bicicleta. Sí que hem vist bicis amb cadiretes i una amb remolc. Un 61% de les bicicletes són urbanes i això són 12 punts percentuals més que l'any anterior. A banda, moltes BTT tenen adaptacions per portar equipatges (cistelles, alforges, etc.).

L'ús del casc és molt superior al detectat a Barcelona, però ha disminuït una mica, 13% a Barcelona i 34% en aquest estudi. Interpretem aquestes xifres per les mancances de les infraestructures ciclistes de l'Hospitalet i en especial al polígons de la part sud de la Gran Via on probablement molts ciclistes s'hi desplaçarien.

Finalment, el repartiment home - dona és molt similar al detectat a Barcelona on passa del 60-40 de mitjana al 74% d'homes en hora punta. A l'Hospitalet, en aquesta hora punta matinal els homes representen el 66% dels ciclistes.

Tal i com dèiem, creiem que la bicicleta es normalitza i per això anem en la mateixa direcció que altres ciutats ciclistes d'arreu del món. Que la bicicleta de muntanya fos la més usada a la ciutat, era una anomalia. Possiblement, l'increment de la bici plegable no ens acosta a altres capitals europees, però creiem que és fruit de l'alta densitat de població, de la manca d'aparcaments de bici i de la pressió dels robatoris. L'ús del casc encara és molt alt, duplica l'ús que se'n fa a Barcelona i denota una sensació d'inseguretat dels ciclistes, tot i així ha baixat respecte el 2017.

L'increment de ciclistes no és especialment notori tenint en compte una meteorologia més favorable aquest any, esperàvem un augment més significatiu. Tot i així, és difícil destriar els motius que fan que els ciclistes escullin unes rutes o d'altres. Creiem que també en el futur, amb la posada en marxa de nous carrils bici, part dels actuals ciclistes escullin altres rutes, però esperem compensar-ho amb un augment de l'ús de la bicicleta.

En un segon article, analitzarem el comportament dels usuaris en aquest cruïlla i quines millores caldria realitzar en aquesta zona.

Estudis de 2017 a l'Hospitalet (La Saboga) i a Barcelona (Copenhagenize comentat per Bici-Vici):

• Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet (1): el perfil ciclista en hora punta
• Estudi d'una cruïlla de la Gran via de l'Hospitalet (2): comportament dels usuaris
• Estudi "The Desire Lines of Cyclists" a Barcelona (1): Quin és el perfil real dels ciclistes de Barcelona?
• Estudi "The Desire Lines of Cyclists" a Barcelona (2): les línies del desig dels ciclistes

La vida en bici a Freiburg

Ja porto un quants reculls fotogràfics i vídeos sobre la bici a Freiburg, i en general, del sud d'Alemanya. Els podeu trobar seguint les etiquetes Alemanya i Freiburg. Aquesta nova entrega vol mostrar la normalitat en que la bicicleta s'usa en la vida diària d'aquesta capital ciclista del sud d'Alemanya.

Transportant un ventilador a la bicicleta

Gent gran en bicicleta sense fer "esport"

Dones en bicicleta. En un tram compartit amb cotxes degut a unes obres.

L'evolució de la bici a Barcelona des de la plaça Tetuan

Continuem amb el tema d'obtenir bones dades de mobilitat (en parlava aquí). Com comentava, moltes dades provenen d'enquestes i per tant són dades estimades. En canvi, els comptatges permeten tenir dades reals de la mobilitat. Des de 2011, al carril bici del Passeig de Sant Joan de Barcelona (ja a la plaça Tetuan) tenim un comptador de bicicletes en temps real i les seves dades són consultables (aquí).

Les últimes dades de mobilitat disponibles, les de 2016, ens indiquen que la bici va augmentar un 14% respecte el 2015 i un 30% respecte el 2013. Anem a mirar que passa en aquest comptador.

Doncs d'entrada, agafant les dades anuals del comptador trobem un augment del 18% del 2015 al 2016 i sols del 21% del 2013 al 2018. Si mireu les dades, veureu que hi ha una baixada el 2013 i el 2014 i fins i tot al 2015 no es recuperen els ciclistes. Ens tornem a trobar amb un problema de qualitat de les dades. Em consta que hi van haver obres que van afectar el carril bici fins al 2013, però és difícil d'avaluar si el creixement de la xarxa ciclista i els canvis en la seva configuració poden haver afectat el nombre de ciclistes durant alguns anys.

30 dies AMB bici BCN o 300 i a qualsevol lloc!

Ha començat el repte d'anar 30 dies en bicicleta durant el mes d'abril. Aquesta és una iniciativa americana que ja fa temps que s'ha portat a casa nostra i aquest any, com a novetat, ha estat impulsada a l'àrea de Barcelona per un nombrós grup de persones d'àmbits diferents, però totes relacionades amb el món de la bicicleta, i han fet un complet calendari d'activitats relacionades amb la bicicleta durant tot el mes. 

L'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) hi col·labora amb sortejos diversos i l'Ajuntament de Barcelona en la difusió, d'aquí el hashtag #30diesAMBbiciBCN. També hi col·laboren moltes empreses, botigues i entitats!

Els 30 dies en/amb bici només són una excusa més per promocionar l'ús de la bicicleta i incentivar a la gent a usar-la més o a provar de convertir-la en el seu mitjà de transport habitual. Per això, els que usen la bici com a mitjà de desplaçament habitual i a més fan sortides de cap de setmana, el repte potser és arribar als 300 dies en bici.

• 30 dies AMB bici BCN