El paper de les entitats d'usuaris de la bicicleta

La bicicleta creix arreu perquè aporta molts beneficis a la societat. El que no és tan visible, és el paper que molt sovint hi juguen les entitats de la bicicleta, és a dir, els col·lectius d'usuaris de la bicicleta. I vaig més enllà, també vull parlar del paper dels ciutadans que agafen la bicicleta, però anem a pams.

Darrere d'iniciatives com els grups locals
d'En Bici Sense Edat, sovint hi ha entitats
d'usuaris de la bicicleta.

En iniciatives tan actuals, importants i visibles com són els projectes En Bici Sense Edat o el Bicibús escolar, en la majoria de casos, hi ha entitats d'usuaris de la bicicleta al darrere que han creat un grup local d'aquests projectes. Gent que ha cercat finançament, aliances, complicitats, esponsorització i tot el que ha fet falta per portar a terme el projecte. I és que les entitats d'usuaris de la bicicleta fan molta feina per a fer créixer la bici i a vegades no en som conscients.

Per fer-nos una idea de les iniciatives i projectes que promouen les entitats ciclistes he volgut fer una llista agrupant-les i explicant-les i a la vegada per donar idees a qui les vulgui desenvolupar a la seva manera en la seva entitat, creant-ne una de nova o des de la ciutadania:

• Bici-escola i formació ciclista: moltes entitats han impulsat formació ciclista d'adults des de zero, però també d'altres col·lectius com els infants. De fet, de la formació que es feia a les entitats, n'han sortit cooperatives que han estandaritzat una metodologia (Una bici más) que ja s'ensenya en alguns centres educatius.
  
• Campanyes a peu de carrer: n'hi ha de molts tipus, genèricament a Europa en deien Operació Ring-Ring i consisteix a fer campanyes a peu de carrer prop de les rutes ciclistes per informar els ciclistes, entre d'altres objectius. En alguns casos, es dona un cafè o una xocolata calenta a l'hivern, un esmorzar o un berenar o es reparteix algun accessori útil per al ciclista i que a la vegada l'incentivi a parar un moment. També és un incentiu per a agafar la bici el dia de la campanya.
  
• Pedalades: les més curtes, planes i urbanes poden servir perquè els infants agafin la bici, les famílies agafin confiança i fins i tot els adults provin itineraris que després poden fer servir per als desplaçaments quotidians. Les pedalades també poden ser temàtiques, culturals...
  
• Cicloturisme: moltes entitats organitzen pedalades més llargues o sortides més esportives i és que als ciclistes ens agrada pedalar també per oci i per conèixer el territori. Per al qui no està acostumat a pedalar també és un aprenentatge i una bona oportunitat per introduir-se en aquest àmbit.
  
• Masses crítiques i manifestacions: les pedalades també poden tenir un objectiu especialment reivindicatiu més genèric com a la massa crítica o més concret com quan es convoca una "bicifestació".
  
• Tallers de mecànica: promoure la formació en mecànica i instal·lar punts d'inspecció i/o reparació de bicicletes també és una activitat freqüent i que incentiva l'ús de la bici.
  
• Ciclologística: la compra d'una cargo-bike per a les activitats d'una associació d'usuaris de la bicicleta dona peu a fer-ne préstecs, compartir-la amb usuaris i altres entitats i iniciar projectes de repartiment en bicicleta que en alguns casos són la llavor de cooperatives de treball.
  
• Préstec de bicicletes: una manera de facilitar l'ús de la bici és deixar temporalment bicicletes a ciutadans perquè provin d'anar en bici a la feina.
  
• Difusió de la bicicleta: a través de webs, blogs, xarxes socials, mitjans multimèdia, publicacions i promovent actes socials al voltant de la bicicleta en tots els seus aspectes. Com veieu, aquest és una calaix de sastre de moltes activitats de comunicació i difusió de la mobilitat en bici.
  

Taller de mecànica i inspecció tècnica de bicis

Repensar l'aeroport i repensar també les infraestructures

Ampliar l'aeroport només afavoreix alguns lobbies de poder a curt termini. Per a la ciutadania, és llençar els diners. En una dècada, volar serà especialment car, la demanda caurà i no ens caldrà un aeroport tant gran (a part tenim a tocar, els aeroports de Girona, Reus i Lleida). A França, ja han decidit anul·lar els vols curts que tinguin alternativa terrestre en tren. Donaria un quants arguments més en contra de l'ampliació, però no vull dedicar aquest article només a l'aeroport, crec que hem de repensar les infraestructures per a un escenari proper de petroli car i on els cotxes (o vehicles) elèctrics només han substituït una petita part dels vehicles a combustió. Crec que és una escenari creïble i una amenaça per al nostre model de societat, ho explico millor a Com canviarà la mobilitat en els propers anys?

Davant d'aquest canvi cal que ens preparem i en l'àmbit de la mobilitat cal repensar les infraestructures (viàries, ferroviàries, portuàries i aeroportuàries). Per posar un exemple, aquest estiu la Generalitat anunciava el desdoblament de la carretera C-35 a Sant Celoni, però justament l'AP-7 deixa de tenir peatge, cal realment desdoblar la C-35 llavors? Hi ha molts projectes en els calaixos, però cal dur-los a terme encara tal i com s'havien plantejat? Les entitats ciclistes s'han queixat que ampliar aquesta carretera no tenia sentit i en canvi un itinerari ciclista paral·lel a la carretera sí.

Un altre tema d'actualitat, els peatges. Els peatges catalans eren injustos dins del context espanyol, però també són una bona eina de control de la mobilitat. Ara mateix, entrar a Barcelona en cotxe surt més barat que abans i això atrau nous desplaçaments amb tots els problemes que això suposa. El millor model és pagar per l'ús, així només paguen el manteniment de les carreteres qui més les utilitza. L'Eurovinyeta no la veig malament del tot, però no deixa de ser com un impost més, és una tarifa plana i no un pagament per l'ús, acabem pagant entre tots per exemple el trànsit de camions de mercaderies. El debat està obert, la PTP proposa una peatge molt econòmic que permeti finançar un munt de noves infraestructures de transport públic.

Bicicletes elèctriques al medi natural

El creixement de l'ús de la bicicleta elèctrica té uns efectes secundaris indesitjats al medi natural com la presència d'un nombre més gran de ciclistes en llocs on abans només hi arribaven uns pocs ciclistes. Estic parlant de senders i paratges on fins ara s'hi arribava només a peu i on només alguns ciclistes de muntanya amb bona preparació física hi arribaven. A part d'això, la bicicleta convencional també augmenta i la població de Catalunya també ha augmentat molt, això vol dir que les persones que volen gaudir del medi natural han augmentat.

Quins problemes té això?

Primer de tot la massificació, perquè l'ús de la BTT elèctrica va en clar augment i atrau ciclistes nous i vells, atrau ciclistes d'altres disciplines (de carretera, de descens i trial) i també usuaris de la moto (de motocròs).

En segon lloc, l'erosió i el deteriorament de l'entorn. És el que provoca la massificació, però ara a més hem de sumar-hi el pes addicional (uns 8-10 kg més) d'una bici elèctrica.

Altres problemes: els conflictes amb els excursionistes o corredors o l'alteració d'alguns ecosistemes.

Què pot passar?

Doncs és possible que cada cop més es prohibeixin totes les bicicletes (o en alguns casos només les elèctriques) en certs camins. De fet, actualment, en la majoria de parcs naturals només es pot anar en bicicleta per les pistes i els camins amples i està prohibit fer-ho per senders i corriols estrets. Això es pot acabar generalitzant arreu del territori, però si la massificació continua en certs camins on ara tampoc es deixa passar el cotxe, tampoc es deixarà passar la bici o almenys es vetarà la bici elèctrica.

Aparcaments de bicicleta vigilats a la platja del Prat de Llobregat

La platja del Prat torna a tenir aquest estiu aparcaments de bicicleta vigilats. Aquest any són 3 els punt d'aparcament, un de funcionament diari i 2 que funcionaran només els caps de setmana. El seu horari és de 10 a 18 h del 25 de juny al 30 d'agost.

El funcionament és senzill, deixes la bicicleta a l'aparcament i se t'entrega una polsera de goma que et serveix per identificar-te com a propietari de la bicicleta.

El servei entra dins d'un conjunt de mesures per regular la mobilitat en l'accés a la platja en aquest municipi. Un platja amb unes característiques molt peculiars: allunyada del nucli urbà (però en plena àrea metropolitana), envoltada de zones naturals d'accés restringit (i l'aeroport), d'uns 3 km de longitud (ha perdut sorra i s'ha reduït la longitud), amb antecedents de grans col·lapses de cotxes i amb usos molt diversos (vela, bany, pesca, esport, etc.).

Esperem que aquest servei s'estengui per altres platges i esdeveniments del nostre país i sempre acompanyat d'aparcaments en superfície tradicionals i aparcaments segurs que complementen aquest servei de temporada.

Més informació:

• El Prat
• Cyclolock  

Com canviarà la mobilitat en els propers anys?

He agafat la meva bola de cristall per fer una predicció de com evolucionarà la nostra mobilitat en la propera dècada (o les properes dècades). Disculpeu-me si m'equivoco, però si no hi ha grans avenços tecnològics així és com ho veig i com molta altra gent ho veu.

Segurament, l'evolució de les nostres fonts energètiques (la transició energètica) és un dels factors que marcarà més la nostra mobilitat, però no es poden descartar molts altres factors interrelacionats com els efectes del canvi climàtic, les pandèmies, els lobbies de poder, la mobilització social i l'evolució política del planeta, etc.

 

Començant per l'energia. A Catalunya, el 69% de la nostra energia prové del petroli i el gas natural que s'estan esgotant i que cada dia són més cars. Per convertir la nostra mobilitat basada en combustibles fòssils a mobilitat elèctrica, necessitem almenys duplicar la nostra producció elèctrica o reduir la nostra mobilitat a la meitat. Reduirem la nostra mobilitat perquè moure's en vehicle particular cada cop serà més car i perquè la transició energètica no incrementarà la nostra producció elèctrica de cop, més aviat la transformarà cap a un model més sostenible i molt més descentralitzat, però no es poden descartar les pressions del lobby de l'energia nuclear i l'urani trigarà més en esgotar-se.

Passejades i excursions pel Montseny 3

Tercer recull de passejades i excursions a peu per diverses zones del Montseny la majoria aptes per fer en família i amb nens petits.

Totes les distàncies són d'anada i tornada si no s'indica el contrari.

De Riells al turó de Montfort (8,5 km +300 m o 11 km +400 m)

Sortint de Sant Martí de Riells, seguim el GR-83 (Camí del Nord, Mataró-Canigó) per pistes i camins ombrívols i agradables. Quant ens acostem al turó de Montfort hi ha un parell de camins per pujar-hi, nosaltres n'agafem un de pujada i un de baixada, però si no voleu estar pendents del GPS seguiu el GR fins a la casa de Sant Climent i allà deixeu el GR per seguir les indicacions que us portaran fins a dalt del turó. Enfilant-vos una mica a les restes de la torre (s.XII-XIII) veureu el castell de Montsoriu, les Agudes, la plana de Viladrau, entre d'altres. Vegeu el mapa i wikiloc.

També en el mapa, teniu una variant circular que torna per Fontdellops i el corral de Pere Arnau. Són en total uns 11 km +400 m que valen la pena i us donen millors vistes de les Agudes i el turó de Morou.

 

Finalment, us proposo una tercera variant circular que ressegueix un tros més de GR-83 i baixa una mica cap a Arbúcies i entre castanyers torna pel vessant nord del turó de Montfort. Una variant maca per fer també a la tardor.

De Santa Margarida a la bassa o embassament de Vallmanya (3,5 km +40 m)

Petit passeig circular des de la barriada de Santa Margarida (Sant Esteve de Palautordera) fins a un petit embassament que recull les aigües de la riera de Vallmanya. Aquí teniu el mapa. Ho podeu combinar amb la visita del Castell de Montclús que us recomanava en el primer recull d'excursions i passejades.

 

19 d'abril, Dia Internacional de la Bicicleta?

Avui, 19 d'abril, és el Dia Internacional de la Bicicleta, però des de fa 3 anys, també ho és el 3 de juny perquè així ho ha establert l'ONU. A mi m'agrada continuar celebrant el 19 d'abril per la història políticament incorrecta d'on s'origina aquesta data.

 

L'efemèride commemora el viatge que el 1943, el químic suís Albert Hofmann va fer en bici cap a casa després d'ingerir 250 micrograms de LSD (que havia sintetitzat com a part de la seva recerca). Es va fer acompanyar del seu ajudant de laboratori i va arribar sencer, però amb importants al·lucinacions.

 

A mi m'agrada pensar que si Hofmann va arribar "sa i estalvi"
a casa, la bicicleta està a l'abast de tothom!

Il·lustració de Maraki.cat

Els errors més habituals en la construcció d'itineraris ciclistes urbans

Una recopilació dels errors més habituals en el disseny i la construcció d'itineraris ciclistes, sobretot en els carrils bici urbans.

Ús obligatori del carril bici

La senyalització vertical blava d'obligació R-407a indica que és un carril exclusiu per a bicicletes, però també que és obligatori l'ús d'aquest carril. Això impedeix als ciclistes usar altres carrils que li siguin més convenients al ciclista per al seu desplaçament (per als seus girs) i per tant treu prioritat al ciclista que normalment en el carril bici té menys opcions que la resta de vehicles. En lloc d'aquest senyal, es recomana l'ús del senyal informatiu rectangular (S-35) tal i com es fa actualment a Barcelona. L'obligació d'ús del carril bici es reserva només a casos molt concrets.

 

Errors en la senyalització de les prioritats

Massa sovint, trobem diversos errors de senyalització de les prioritats. Pot ser un error conceptual (el cas 1), un error que pot causar confusions (com el cas 2) o un error greu de conflicte en la senyalització (com el cas 3).

1.Senyals de "cediu el pas" per a ciclistes que donen prioritat als cotxes que travessen el carril bici

En els carrils bici, trobem molts senyals de cedir el pas que penalitzen la prioritat de la bici i la lògica de la mobilitat. Sovint el dissenyador només ha volgut avisar als ciclistes d'un pas de cotxes, però hi ha altres senyalitzacions per fer això (només cal donar-li la volta al triangle i posar un senyal de perill!). Sovint, no es posa cap senyal als cotxes i aquí sí que es pot posar un cediu el pas o un stop. Quan a més el carril bici està adossat a una vorera, no té sentit que el cotxe cedeixi el pas als vianants i després no ho faci amb els ciclistes.

Un cas típic, és la sortida de cotxes d'un aparcament privat on travessen la vorera i un carril bici situat a la vorera o a la calçada.

2. Senyals de "cediu el pas" en els passos de vianants que generen confusions

En els passos de vianants, tots els vehicles han de cedir el pas als vianants, per tant, no és necessària cap senyalització addicional. En els carrils bici, massa sovint trobem encara senyals de "cediu el pas" just abans d'un pas de vianants i això pot donar peu a confusions sobre les prioritats d'una cruïlla que sovint està just a continuació (com el cas de la foto on la bici té prioritat a la cruïlla següent perquè té un pas de ciclistes).

Tradicionalment, per als cotxes, en alguns casos, s'han usat senyals avisant d'un pas de vianants, sovint senyalització vertical com la informativa que indica la proximitat d'un pas de vianants (S-13) o la de Perill pas de vianants (P-20).

3. Senyals de "cediu el pas" o  "stops" en les cruïlles amb un pas de bicicletes

El pitjor cas és és quan en una cruïlla trobem un pas de bicicletes, però abans hi ha un senyal de cedir el pas o un stop. Aquesta senyalització és contradictòria amb la prioritat que dona el pas de bicicletes i crea confusió en les prioritats.

Davant d'aquesta mala praxis de senyalització, recordeu que la senyalització vertical té preferència sobre l'horitzontal i per tant, si teniu un senyal vertical de cediu el pas o stop, llavors no teniu prioritat com a ciclistes.

Finalment, esmentar que hi ha una senyalització horitzontal específica per indicar la continuïtat d'un itinerari ciclista en una cruïlla sense prioritat per a la bicicleta que consisteix en unes línies longitudinals discontínues i que aquesta senyalització és la que s'ha d'usar quan no es vol donar prioritat a la bici.

"Montañas vacías", la ruta i el documental

Montañas vacías és una ruta per una de les zones més despoblades d'Espanya que en alguns casos s'ha anomenat la Lapònia Espanyola i que englobaria zones d'unes 10 províncies. Estem parlant d'una extensió similar a la de Bèlgica i una població mitjana de 7 hab/km². La ruta però, es centra sobretot en Terol, Cuenca i Guadalajara.

La ruta gran és de 700 km, però en un mapa es proposen diverses dreceres per tal que es puguin crear itineraris entre els 150 i els 700 km. A més, hi ha accés a la zona des de València per la Via Verda d'Ojos Negros. Al web, trobareu tracks, guia en PDF i fins i tot una ruta alternativa únicament per asfalt.

Ara, un cicloturista acaba de publicar un documental magnífic de la ruta que us recomano perquè si no coneixeu la zona ho il·lustra fantàsticament. Ell la fa en BTT i bikepacking. Gaudiu dels 35 minuts de MONTAÑAS VACÍAS: un viaje por la Laponia Española.

10 estacions de FGC tindran aparcaments tancats aquest any

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) licita la instal·lació d'aparcaments de bicicletes segurs i tancats en 10 estacions de les seves línies, concretament a: Bellaterra, Can Feu, Gràcia, Valldoreix, Piera, Sant Vicenç dels Horts, Martorell Enllaç, Manresa Alta, Sant Andreu de la Barca, Sant Vicenç de Castellet i Pallejà.

Hi hauran aparcaments de 54 i 34 places segons l'espai disponible a cada estació (faran 6x6 o 6x4 metres, respectivament).

 

Actualment, només hi ha aparcaments segurs en 4 estacions (Sarrià, Sant Boi, UAB i Sant Quirze). La intenció de FGC és anar estenent aquests aparcaments a totes les estacions, però actualment només el 42% de les estacions tenen aparcaments dins i un 52% al voltant de l'estació.

 

És molt bona notícia que es generalitzi la presència d'aparcaments segurs a les estacions de tren i això serà un bon complement a les que la Generalitat ha començat a desenvolupar en estacions de Rodalies, a la xarxa Bicibox de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i a la resta d'aparcaments segurs que han impulsat diversos municipis. Jo hi introduiria algunes millores:

• Facilitar que els ciclistes puguin interoperar amb totes les xarxes d'aparcament amb un usuari únic (targeta, mòbil, etc.).
• Habilitar places d'aparcament per a bicicletes de càrrega i tricicles (la porta és prou gran?).

 Més informació:

• Nota de premsa 26/1/2021 (PDF)
• Apunts sobre aparcaments al blog
  

 

El potencial cicloturístic de les comarques lleidatanes de la depressió central

Mapa esquemàtic del triangle d'uns
200 km que formen la intersecció
d'aquestes 3 rutes cicloturistes.

Ja fa temps, algú em preguntava quines rutes de cicloturisme podia fer a les comarques de Lleida que no fossin pel Pirineu i repassant el meu recull de rutes, la meva resposta era bastant pobre. Això ha canviat els últims anys amb l'impuls de noves rutes que estan teixint una xarxa interessant:

1. La ruta InterCatalunya ja connecta Lleida amb Cervera i ha de continuar cap a Manresa, Vic i Girona seguint aproximadament l'eix transversal
2. La ruta dels Llacs, entre Lleida i la Pobla de Segur (amb 27 km que es fan en tren) segueix la ruta del tren i a la plana ja està senyalitzat el tram Lleida - Balaguer.
3. La futura ruta de la vall del Sió connectarà Sant Guim de Freixenet i Balaguer seguint el riu Sió.

La xarxa Cyclocat ja té tots aquests
camins ressenyats a dia d'avui.

Només aquestes 3 rutes teixiran un triangle interessant que es pot acabar de relligar amb la ruta dels Castells (amb les seves diverses variants) o el canal d'Urgell, entre d'altres. Perquè de rutes i de camins n'hi ha molts i agafant un mapa, una guia o les traces GPS que d'altres ciclistes comparteixen hi ha un munt de propostes, però només amb la senyalització, l'adequació i la dinamització de les rutes es crea un pol d'atracció de visitants.

Quan vaig fer la ruta dels Castells del Sió o de la Segarra, em vaig quedar sorprès que cap dels pobles de la ruta tingués un bar o un restaurant obert el diumenge, vam haver de dinar (o més aviat berenar) a Cervera. De la mateixa manera, planificant el cap de setmana, vaig trobar molt poca oferta d'allotjaments turístics.

Crec que la zona té molt potencial cicloturístic i explotar-lo dinamitzaria l'economia local i tindria beneficis per a la població com ha passat en altres zones. Algunes propostes per dinamitzar la zona podrien ser:

• La creació de vies verdes (camins convenientment adequats, segurs i senyalitzats). Atrauen més visitants i de més tipologies que una simple ruta cicloturística.
  
• Crear alguns allotjaments tipus alberg amb iniciativa pública i amb orientació a la bicicleta.
• En general, facilitar edificis en desús per a negocis turístics amb convenis de cessió, etc.
  
• Una millora de la línia de tren  Barcelona - Manresa - Lleida ajudaria molt a fer arribar visitants i evidentment amb facilitats per a transportar bicicletes. Entenc que la línia Lleida - Balaguer - La Pobla explotada per FGC ja té facilitats per a les bicicletes.
• Enllaçar i senyalitzar els punts d'interès turístic.
• Promoure els productes km0.
• Senyalitzar i enllaçar-se amb altres itineraris i zones: ruta del Cister al sud, camí de Sant Jaume i ruta Ignasiana, etc.
  

Segurament, les Vies Verdes de Girona i el consorci que les promociona és un dels millors exemples de dinamització del cicloturisme, però n'hi ha més arreu de Catalunya. Algunes idees interessants:

• Hi ha diversos albergs en antigues estacions de tren, també bars-restaurants o centres de lloguer de bicicletes, però el fet no és que siguin antigues estacions, sinó habilitar i facilitar aquestes infraestructures cicloturístiques prop de les rutes que volem dinamitzar. Per exemple, l'estació de Benifallet o aquesta empresa d'Olot que lloga bicis al costat de la via verda.
• Al Baix Empordà des de fa molts anys tenen una completa xarxa cicloturista que connecta molts pobles de la comarca per pistes i camins secundaris. A cada cruïlla trobem indicadors de direcció amb les distàncies dels pobles propers i editen uns mapes. És un petit paradís cicloturista des d'abans de la creació de les vies verdes.

Més informació:

• Estudi sobre l'impuls del cicloturisme a la demarcació de Lleida (2011)
• Camí Natural del riu Segre o d'Utxesa 
• Rutes en bici per Lleida
  

"Epic Bike Rides Of The World" de Lonely Planet

Traduït al castellà com a Las mejores rutas del mundo en bicicleta, aquest llibre de l'any 2016 recull 50 rutes en bicicleta arreu del món i apunta fins a 200 itineraris més. Els tipus de ruta són molt variats, la majoria cicloturisme d'alforges de diversos dies o setmanes, ja sigui sobre asfalt, terra o una barreja de terrenys. Però també recull rutes en BTT d'un sol dia, rutes urbanes, rutes organitzades i curses.

L'edició del llibre, el disseny i la fotografia són exquisits. La tria de rutes és molt subjectiva i personal, però és molt inspiradora i dona moltes idees per fer cicloturisme o senzillament viatjar pel món i llogar bicicletes per fer uns dies de ruta, BTT o turisme urbà en bici.

 

L'any 2020, es va publicar una guia similar que amb el nom d'Epic Bike Rides of Europe continua amb el mateix concepte i es centre exclusivament en Europa.

L'augment de l'ús de la bici tot i el confinament i el teletreball

L'ús de la bicicleta continua augmentant i la pandèmia, com en tantes altres coses, només ha fet que accelerar la tendència dels últims anys. Els confinaments (a excepció del confinament total) i el teletreball no han fet disminuir l'ús de la bici. Els desplaçament d'oci en bicicleta també ha crescut molt i això és també bo per a la mobilitat quotidiana en bicicleta que es nodreix de ciclistes que primer han passat per usos lúdics i esportius.

Aquest augment es pot comprovar amb diversos indicadors. A mi, un dels que més m'agrada són els comptadors de bicicletes que hi ha instal·lats cada cop a més llocs. He consultat tots els que són públics i la majoria mostren un augment significatiu. A sota, teniu les dades mensuals de 2019 i 2020 del comptador de la Diagonal de Barcelona al Parc de Cervantes que correspon a la Bicivia metropolitana número 7. I les dades, són molt clares i es repeteixen a molts comptadors:

• Augment significatiu de ciclistes després del confinament i en especial els darrers mesos de l'any.
• Al novembre, en alguns llocs es dupliquen els ciclistes respecte al 2019,  A molts comptadors, s'enregistra el màxim històric de ciclistes diaris, setmanals o mensuals.
• En caps de setmana (ciclisme d'oci) o en comptadors que enregistren especialment ciclisme d'oci s'enregistren també augments importants.
• Al comptador del pont de la C-31 damunt del riuLlobregat, els màxims històrics els trobem al juny, juliol i maig.
• Com a nota negativa, a Sant Cugat, els comptadors en alguns casos disminueixen. Probablement, perquè els ciclistes prefereixen altres itineraris.
  

 

La importància dels aparcaments de bicicleta a peu de carrer

Tenir la bicicleta a peu de carrer facilita molt el seu ús i sobretot tots els usos relacionats amb els més petits de la casa on la logística d'agafar la bici és més complexa. A la vegada, aparcar al carrer de nit continua sent perillós pel risc de robatori i no s'adapta a les necessitats de tot tipus de bicicletes.

Per què aparcar a peu de carrer?

Perquè agafar la bicicleta és molt més senzill i ràpid.

Perquè és indispensable per a qualsevol bicicleta de càrrega de dues o tres rodes ja sigui per transportar mercaderies com per transportar infants. I aquestes bicicletes són indispensables per a rebaixar la nostra dependència dels cotxes. Graons i ascensors no són molt amics d'aquest tipus de bicicletes!

També facilita molt l'acompanyament d'infants en bicicleta que és un desplaçament molt habitual, que encara es fa poc en bici i que seria molt important que es fes més ja que milloraria la seguretat dels centres escolar. És molt complicat baixar una bicicleta i un nen petit per un ascensor a la vegada, els infants no es poden deixar desatesos mentre baixes una o dues bicicletes, les bicicletes tampoc poden quedar desateses al carrer mentre tornes a buscar la criatura o criatures, cal que hi hagi més d'un adult a casa, cal temps per a tot la logística...

Problemes dels aparcaments al carrer

Els aparcaments tradicionals al carrer estan pensats per a bicicletes convencionals i no estan adaptats per a bicicletes de càrrega, tricicles o bicicletes amb remolc. També hi ha un evident problema de seguretat que fa que la gent no hi aparqui bicicletes cares i menys a la nit.

Hi ha també el problema de les inclemències del temps, potser no plou molt, però sí que hi ha molta humitat a molts llocs i la rosada deixa mullades les bicicletes i també el seient o les cadiretes per a infants.

Urbanisme horitzontal versus vertical

Sempre s'ha dit que l'urbanisme horitzontal és insostenible perquè s'ocupen grans extensions de territori on no es poden donar els serveis adequats (per exemple transport públic), les distàncies són més grans i hi ha major dependència del cotxe, però a la vegada hi ha més facilitat per tenir les bicicletes a peu de carrer.

En urbanisme vertical, hi ha potencialment molts avantatges, però sovint ens trobem en urbanisme i edificacions pensades per un model antic de mobilitat. Aparcaments subterranis, altes densitats de població, voreres estretes, aparcament de cotxe en superfície...

No vull allargar-me en un tema molt més complex, on vull arribar és que hi ha molts pobles o barris que tenen un cert equilibri entre urbanisme vertical i horitzontal que facilita molt l'ús de la bici perquè n'hi ha moltes més a peu de carrer i per tant hi ha més potencialitat de l'ús de la bici.

En aquest context, quins mesures podem adoptar per facilitar l'ús de la bici?

Doncs aquí teniu una llista d'idees per a facilitar un aparcament de bicicletes més accessible i universal:

• D'entrada, cal tenir en compte en tots els aparcaments de bicicleta que no totes les bicis són iguals i per tant no és mala idea tenir algunes places adaptades per a bicicletes de càrrega i fins i tot reservades per aquest ús. I quan dic tots els aparcaments em refereixo tant als aparcaments en forma d'U invertida com a un Bicibox on actualment hi pot haver problemes per encabir-hi una bici amb cadireta.
• Més aparcaments segurs al carrer (tipus Bicibox i similars).
• Més aparcaments segurs a peu de carrer: en locals comercials, en estacions de transport públic, en escoles, en comunitats de veïns.
• Ajudes i facilitats per a fer aparcaments en comunitats de veïns, aparcaments subterranis, en locals comercials, etc.
• Afegir sempre places per a bicicletes en aparcaments públics de cotxes vigilats (i també en aparcaments gestionats per empreses privades).
• Facilitar la compra i la compartició de bicicletes de càrrega. Subvencions, bicicletes en préstec, bike sharing de cargo bikes, etc.
  

Una de les Bicicledes de Cardedeu amb 2 espais diferenciats
per a aparcament de curta i llarga durada (10 i 40 places, respectivament).

Plaça de cotxe amb espai per a 4 bicis i 2 cargo-bikes?

Exemples de bones pràctiques:

• La Bicicleda de Cardedeu
• Reconvertint una plaça d'aparcament subterrani
• Exemples de places per a bici en aparcaments subterranis aquí i aquí
  

L'Ajuntament de l'Hospitalet comença a pedalar

Fins ara, l'Hospitalet era un desert desolador d'infraestructures ciclistes, hi havia ciclistes, però no infraestructures. I encara sort que sí que s'havien fet algunes actuacions de pacificació del trànsit que ajudaven a caminar, i indirectament, a circular en bici. Repassant els apunts del blog sobre l'Hospitalet, veig legislatures senceres sense cap carril bici i un fosc deceni 2010-2020 on pràcticament només es fan uns carrils bici al polígon Pedrosa al sud de la Gran Via i amb acabats molt precaris. Tot això, sembla que ha canviat miraculosament aquest estiu i han aparegut carrils bici en calçada, amb estàndards que podríem anomenar barcelonins i treient espai de ciculació i aparcament als cotxes. Ja us dic, tot un miracle.

Us en faig un resum gràfic (incomplet) comentat i al final de l'apunt us parlo del reptes de donar continuïtat a aquests canvis perquè encara hi ha molta feina per fer. De fet, no hi ha informació pública de totes aquestes actuacions i per tant segur que se m'han passat per alt alguna actuació, però estimo que aquest any s'han realitzat entre 2 i 3 km de carrils bici exclusius, sense comptar els petits trams bus-bici o els trams compartits.

Av. Álvarez de Castro, doble sentit en calçada.
L'enllaç en aquesta cruïlla, encara sense resoldre.

Av. Tarradellas, almenys 800 m de carril bici.
Rampes per a la parada del bus i damer per als contenidors.

Carrer Girona. Connexió d'un edifici municipal i
descongestió de la Rambla Just Oliveras.

Ctra. de Sta. Eulàlia, una connexió bus-bici.

Ctra. de Sta. Eulàlia prop de Riera Blanca, carril bus-bici.

La Guineu, l'enrutador automàtic de la xarxa Cyclocat ja ens calcula les millors rutes pel país

Cyclocat és una xarxa de camins pedalables de Catalunya que cerca itineraris segurs amb el mínim desnivell i la mínima distància entre municipis. Té un doble ús com a eina per afavorir la mobilitat quotidiana entre municipis, però també la mobilitat d'oci sent especialment adequat per planificar rutes de cicloturisme, gravel o senzillament rutes de passeig. I a més, per a tot tipus de públic: familiar amb infants, gent gran, gent jove, esportistes, etc.

Ja fa un anys que està en marxa i l'experiència els ha portat a renovar el sistema tecnològic per tal de poder crear un enrutador automàtic que calculi la millor ruta entre dos punts, la Guineu. El funcionament és molt senzill, cliques un botó, marques sobre el mapa el punt d'inici i el punt de destí i et dibuixa la ruta. Cliques sobre un altre botó i et pots descarregar la traça per seguir-la des d'un GPS.

Patinets elèctrics versus bicicletes

La típica comparació entre cotxe i

bici, també funciona amb el patinet

Sembla que cada cop més gent es planteja fer un canvi en la seva mobilitat i sovint la tria és entre el patinet o la bici. I no, no és el mateix, són molt diferents.

El patinet elèctric o els vehicles de mobilitat personal (VMP) són sedentaris i contaminen. Evidentment, són una millora per a les ciutats, sobretot si ajuden a eliminar cotxes i motos, però amb la bicicleta es viu més i millor!

L'aspecte de salut és fonamental, la bici (fins i tot la bici elèctrica) és mobilitat activa i té molts beneficis per a la nostra salut física i emocional i això és bo per als ciclistes, però també és bo per a la societat perquè redueix els costos sanitaris.

D'altra banda, com sabeu, la producció de bateries elèctriques genera uns residus importants i a més, teniu contractada electricitat d'origen renovable? (Encara no?!?). Finalment, augmentar la demanda elèctrica implica generar més energia elèctrica de la que generem actualment, és un dels problemes o reptes importants de l'electrificació de la mobilitat.

Connectar els centres educatius en bicicleta per a millorar la mobilitat

Vols donar una empenta a la mobilitat en bicicleta del teu municipi? Promou la interconnexió dels centres educatius
amb carrils bici i no hi deixis acostar els cotxes!

Aquesta és la clau que ha funcionat a diversos municipis i que ha donat un impuls important a la bicicleta. La societat ha de demanar que es connectin els centres educatius amb carrils bici i això dona millor resultat si les les AFAs (les famílies) ho demanen totes a la vegada, si les direccions dels centres educatius també ho demanen i si les associacions de veïns i el teixit associatiu hi dona suport.

Evidentment, això ha d'anar acompanyat d'altres mesures, principalment dues:

1. La instal·lació d'aparcaments de bicicleta a l'interior i a l'exterior dels centres educatius
2. El tall dels carrers dels voltants del centres educatius.

Cardedeu: carrils bici (en blau)
i centres educatius (punts verds)

La instal·lació d'aparcaments és molt lògica, però també és important disposar d'aparcaments tancats a les escoles, perquè això dona molta més seguretat davant dels robatoris i implica també l'escola en aquest model de mobilitat.

Que els cotxes no s'acostin a l'escola!

El tall dels carrers del voltant dels centres educatius és molt important i es pot fer abans de tenir carrils bici. És important perquè dona molta més seguretat a l'entorn escolar i per tant fa més viable l'ús de mitjans actius com la bicicleta o el caminar. També es redueix l'exposició dels menors a la contaminació atmosfèrica que no és un argument pas menor. Els talls poden començar sent puntuals a les hores d'entrada i sortida, però haurien de convertir-se en permanents. Els talls donen un avantatge més als modes actius que sí que es poden acostar a l'escola i que a més disposen de facilitat d'aparcament. Llavors, anar en bici ofereix més avantatges que anar amb un vehicle motoritzat.

La creació d'una xarxa ciclista a partir de les escoles i els instituts facilita la creació o la millora de la xarxa ciclista del municipi i fa molt més atractiu la bicicleta com a mitjà de transport.

 Tallar el trànsit motoritzat al voltant dels centres educatius:

1. Evita accidents i atropellaments i disminueix la percepció de perillositat de l'entorn escolar -> SEGURETAT VIAL
2. Es redueix la contaminació atmosfèrica i acústica i l'exposició dels alumnes, el professorat i les famílies a aquesta contaminació -> SALUT
3. Fa més atractiu l'ús de la bici -> MÉS BICICLETA

 

CicloBCN21: 3 congresos sobre bicicleta a la tardor de 2021

Barcelona acollirà la tardor de 2021 3 congressos sobre la bicicleta en el macro congrés CicloBCN21:

1. L'EuroVelo Conference 2021: el congrés internacional de cicloturisme que organitza l'ECF.
   
2. El 7è Congrés Internacional de la Bicicleta: el que organitza la Generalitat cada 2 anys.
   
3. El XVII Congreso Ibérico de la Bici: el congrés que promou CONBICI i la federació portuguesa.
   

La història ja ve de lluny i la Covid-19 ha canviat molts plans i sobretot dates. La Generalitat va presentar candidatura per acollir el congrés EuroVelo que organitza l'ECF i va guanyar. D'altra banda, la Generalitat també organitzava cada dos anys un congrés propi, el Congrés Internacional de la Bicicleta. Finalment, FEM Bici (la Federació d'Entitats de Mobilitat amb Bicicleta) que és membre de la coordinadora espanyola CONBICI va ser l'entitat designada per organitzar i acollir el Congreso Ibérico. Les converses entre les diverses parts i altres institucions públiques van portar a apostar per un format esdeveniments conjunts i paral·lels.

Així doncs, si la situació sanitària ens ho permet, tindrem 2 congressos en paral·lel l'Eurovelo i la unió del congrés català i espanyol en un programa únic.

Cistelles de cartró i bosses de roba per al manillar de la bici

Si fa un parell d'anys us parlava d'unes alforges de cartró, ara, de la mateixa creadora, tenim un parell de dissenys més per al manillar de les nostres bicicletes: una bossa de roba i una "cistella" de cartró.

Una bossa de roba per penjar al manillar i per penjar a l'espatlla

Existeixen diversos tipus de bosses de manillar, però la majoria són molt poc pràctiques de portar un cop baixes de la bici. Aquesta bossa de roba ens dona una solució molt pràctica per a l'ús habitual de la bici i amb uns estampats atractius i variats.

De les alforges a la cistella

La "cistella" de cartró és una evolució natural de les alforges. És una caixa de cartró personalitzable adaptada per a poder-se penjar del manillar.

Podeu trobar tots aquests productes a la botiga de Maraki i a diversos establiments (botigues de bicicleta) a preus molt assequibles i amb moltes possibilitats de personalització.

Més informació:

• Apunt sobre les alforges de cartró
• Maraki, web de la dissenyadora i creadora.
• Botiga de Maraki

Les alforges de cartró

La Guineu de Cyclocat, un enrutador per a la xarxa Cyclocat

Actualització novembre 2020: l'enrutador ja està en marxa!

 

Cyclocat vol posar en marxa un enrutador, un programari que calculi rutes segures a través de la seva xarxa ciclista.

L'enrutador farà encara molt més útil la xarxa que Cyclocat ha anat traçant per tot el territori català a la recerca dels camins més segurs i més planers per anar en bicicleta.

Els hi pots donar ajuda a través de micro-mecenatge a Verkami.

 

El repte de consolidar la nova mobilitat en bicicleta

L'ús de la bici ha augmentat. Ara cal consolidar-la i portar la bici d'oci i d'esport també a la mobilitat quotidiana. Per fer-ho, cal espai i infraestructures de qualitat.

El desconfinament ens ha portat a tots a redescobrir el nostre entorn a peu i en bicicleta i, segurament, ens hem adonat que el nostre entorn no estava preparat i que la major part de l'espai públic està ocupat per cotxes i motos. Si volem afrontar els reptes de futur de la nostra societat o senzillament un previsible nou confinament cal que ens impliquem personalment demanant al nostre ajuntament una vorera prou ampla per caminar sense motos aparcades i amb un entorn agradable o un carril bici prou ample i segregat, etc.

Comptador de bicicletes de la Bicivia 7 (Esplugues - Barcelona)
Increment d'un 28% al maig de 2020 respecte el maig de 2019

Diversos indicadors mostren aquest increment. Les dades dels comptatges (aforaments) de bicicletes aquests dies ens indiquen un augment notable de l'ús de la bici . També les vendes han augmentat al voltant d'un 20% durant el desconfinament i les reparacions s'han disparat augmentant un 50%. Brompton no dona l'abast i les comandes s'endarrereixen fins al setembre.

Molta d'aquesta nova bicicleta ha estat per a mobilitat d'oci i esport, però això també ha permès a molta gent descobrir que la bicicleta podia ser una bona opció de mobilitat quotidiana.

Més enllà de l'entorn urbà, també molta gent ha conegut el seu entorn rural i natural que no coneixia i possiblement ha descobert que molts camins permeten connexions interurbanes i que també caldrien intervencions per a millorar l'ús de la bici.

El cotxe i la moto també s'estan desconfinant i tornen a recuperar l'espai que havien deixat lliure i a més amb el problema d'un transport públic que ara es percep com a insegur.

Ara és el moment de la bicicleta. Hem d'unir esforços per consolidar aquesta nova bicicleta i ens hem de fer pesats pressionant a l'administració pública i fer-nos més visibles a la societat:

• Hem de fer servir la bicicleta més que mai i usar la calçada més que mai.
• Hem de demanar que els nous carrils bici temporals que alguns municipis (per exemple Barcelona) han construït es converteixin en permanents.
• Hem de pressionar els nostres ajuntaments perquè construeixin nous carrils bici i que s'esgotin les ajudes com les que està accelerant la Generalitat procedent de fons FEDER que subvencionen el 50% del cost i que l'any passat no es van esgotar.

La bicicleta en el desconfinament

Un menor ús del transport públic s'hauria de compensar amb un major ús de la bicicleta. Aquesta és la millor decisió de salut pública. Per tant, s'han d'establir ara més que mai les mesures necessàries per afavorir-ne el seu ús.

Sembla clar que en el transport públic és difícil mantenir les mesures de seguretat necessàries per evitar el contagi de la Covid-19 i que per tant hem de donar alternatives als seus usuaris. El cotxe particular no pot suplir el transport públic perquè el col·lapse seria monumental i perquè la contaminació que generaria seria un greu problema de salut pública, també pel molt possible agreujament de la Covid-19 degut a l'efecte de la contaminació sobre les vies respiratòries. Ara mateix, sabem que en la SARS (la Síndrome Respiratòria Aguda Severa), fumar o viure en zones contaminades empitjorava el diagnòstic i tenim un estudi americà preliminar de Harvard que ens diu el mateix sobre de la Covid-19.

En les meves reflexions prèvies al confinament a Bicicleta i coronavirus ja posava de relleu tots els avantatges que la bicicleta podia aportar a aquesta crisi sanitària. I ara que ja pensem en el desconfinament, cal preveure que la bicicleta serà una bona solució als problemes de mobilitat, però cal posar-hi els mitjans perquè la població la pugui adoptar.

Aquí va la meva bateria de propostes.

Primera fase

D'entrada, en una primera fase de desconfinament en la que ja hauríem entrat i que s'allargaria almenys durant tot l'estat d'alarma, jo proposaria:

1. Autorització de passejades i córrer en solitari (o en nuclis familiars) a grans trets com el que s'està fent a Andorra. Possiblement, les mesures concretes, haurien de ser diferents segons la densitat de població de cada zona i l'ús de formularis d'autoresponsabilitat serien una bona fórmula de control. Aquesta seria una mesura de salut física i mental.
2. Obertura de tots els sistemes de bicicleta pública o compartida perquè es puguin usar en els desplaçaments autoritzats.
3. Obertura dels tallers de reparació de bicicletes. Si cal, amb un sistema de guàrdies com els de les farmàcies.

Segona fase

Acabat l'estat d'alarma i en un procés gradual de desconfinament caldria prendre les següents mesures en les quals caldria començar a treballar ja, com les que han aplicat moltes ciutat europees:

1. Obrir les botigues de bicicletes.
2. Autoritzar  l'ús de la bicicleta per motius de lleure i esport en solitari o en nuclis familiars.
3. Recomanar institucionalment l'ús de la bicicleta i requerir a tots els Ajuntaments i administracions un llistat públic de les mesures que adoptaran per facilitar l'ús de la bici.
4. Afavorir l'ampliació de l'espai exclusiu per a bicicletes:
• Dedicar certs carrils de circulació a l'ús exclusiu per part de les bicicletes com s'està fent en diverses ciutats europees, mitjançant pintura i senyalitzacions d'obres. Pensar en corredors ciclistes, també a nivell interurbà.
• Convertir carrils bici bidireccionals en unidireccionals i establir un carril de cotxes com a carril bici.
• Reconvertir carrils bus en bus-bici.
• Accelerar les infraestructures relacionades amb la bicicleta planificades.
5. Canviar les fases semafòriques per prioritzar el vianant i la bicicleta.
6. Ampliar els espais de vianants: tancar carrers al trànsit, impulsar noves superilles, etc.
7. Reactivar la zona de baixes emissions.
8. Ampliar la zona de baixes emissions més enllà de les rondes i establir-ne si cal a altres ciutats catalanes (Sabadell, Granollers...).
9. Continuar mantenint el teletreball total i parcial com a mesures per evitar contagis.

Bikepacking Trans Germany

Com diu el vídeo, hi ha moltes maneres de travessar Alemanya en bicicleta: de nord a sud, d'est a oest, seguint el curs del rius i totes aquestes rutes estan senyalitzades i més o menys pavimentades. I a part d'això, també hi ha la Bikepacking Trans Germany que és una ruta de 1.642 km que travessa Alemanya en diagonal del sud-oest (des Basilea a Suïssa) al nord-est (acabant a l'illa de Rügen, al mar Bàltic) enllaçant les part més boniques i desconegudes del país. Es fa en uns 14 dies, acumulant uns 20.000 metres de desnivell i segons diuen el 70% de la ruta és per camins sense pavimentar, un 15% per senders, un 3% no és ciclable (és força!) i la dificultat és mitjana.

També teniu la possibilitat de fer la ruta de forma competitiva un cop l'any (vegeu http://www.baselona.de/).

Bicicleta i coronavirus

Reflexions sobre el coronavirus i la bicicleta.

• La bicicleta ajuda a millorar el sistema immunològic, és a dir, la nostra capacitat d'afrontar infeccions víriques.
• La bicicleta és el sistema de transport que ofereix més beneficis a nivell de salut pública.
• La contaminació atmosfèrica agreuja les malalties respiratòries i cardiovasculars.
• L'ús del cotxe i la moto contaminen i els primers exposats són els propis ocupants dels vehicles.
• El transport públic pot ser un focus de transmissió del virus per l'acumulació de gent.

Com ja sabeu, a dia d'avui, sembla sensat prendre mesures estrictes per tal d'evitar la propagació del virus. Amb això s'intenta no saturar el nostre sistema sanitari i poder atendre adequadament els casos realment greus.

Ja fa dies que li dono voltes, i penso que alguns dels canvis que adoptem aquests dies tindran efectes a llarg termini i canviaran la nostra societat des de la forma en què ens saludem, a la forma en què ens movem o treballem.

La ruta cicloturista mediterrània comença a prendre forma i inclourà l'Eurovelo 8

Feia temps que ho esperàvem. En altres països europeus fa molts anys que les rutes Eurovelo estan força desenvolupades, i ara, finalment, tindrem un traçat per la ruta Eurovelo 8 que a la vegada formarà part de la Ruta Cicloturista Mediterrània que promou la Generalitat. La ruta mediterrània tindrà un doble traçat litoral i pre-litoral en 2 trams: a la zona de la Selva i el Vallès Oriental i a la zona del Baix Llobregat i el Penedès. Entenc que el traçat litoral serà el que correspondrà oficialment a la ruta europea Eurovelo 8.

La senyalització de la ruta als accessos de Barcelona (des de Martorell, Castelldefels, Montcada i Premià) es preveu per aquest mateix any i l'Ajuntament de Barcelona s'encarregarà de la senyalització a la capital. D'altra banda, el tram la Jonquera - Sant Feliu de Guíxols - Caldes de Malavella - Sils ja està senyalitzat i habilitat des de fa temps.

La ruta mediterrània serà ruta 3 de les rutes cicloturistes que promou la Generalitat, la primera és la ruta IntraCatalunya (Lleida - Girona) i la segona la ruta dels Llacs (Lleida - la Pobla de Segur).

Baròmetre de la bicicleta 2019

Feia temps que no analitzava l'enquesta anual que fa la Generalitat per veure l'evolució de l'ús de la bicicleta. L'últim cop que ho vaig fer, va ser amb el Baròmetre de 2016. El motiu d'aquesta pausa és que en aquesta enquesta no es veu una evolució clara de l'ús de la bicicleta perquè els usuaris de la bicicleta queden molt diluïts, però en canvi amb els anys es poden veure en alguns casos certes evolucions de la societat.

L'ús de la bicicleta segons els baròmetre està estancat i això no concorda amb el que veiem al carrer ni amb altres enquestes i comptatges. El motiu? Suposo que una població molt limitada de l'enquesta on els nous ciclistes estan poc representats.

En general, la dada que no ha variat massa des de 2006 és que casi un 90% de la població sap anar en bici i que almenys un 40% l'agafa amb alguna freqüència. De fet, pràcticament un 5% la usen gairebé a diari i si preguntem si la van usar ahir, més del 4% diuen que sí.

La nova regulació dels patinets elèctrics (VMP)

A principis de desembre de 2019, la DGT va publicar una instrucció per a regular la circulació dels Vehicles de Mobilitat Personal (VMP) coneguts popularment com a patinets elèctrics. Aquesta nova normativa regula el buit legal que hi havia fins ara a la majoria de municipis. Aquest gràfic resumeix els aspectes més importants que es regulen:

En el cas de Barcelona, la regulació pionera que va fer l'Ajuntament ara podria tenir alguna variació. A Barcelona, cal tenir present que:

• Cal tenir 16 anys per a conduir-los
• El casc i el timbre són obligatoris per a patinets de més de 25 kg
• Poden anar per carrils bici
• No poden anar per vorera en cap cas
• Poden anar per carrer de plataforma única, però si pesen més de 25 kg només hi podran anar si està permesa la circulació de vehicles
• Poden anar per parcs a 10 km/h
• Fins ara es permetia la circulació per calçada de zones 30 (si la velocitat del patinet era de més de 20 km/h) i no es permetia la circulació per la resta de calçades de la ciutat. No em queda clar si aquesta limitació continua sent vigent, jo la respectaria mentre no es digui el contrari.