Es presenta la Pirinexus Litoral

Dins del projecte europeu BiciTransCat (de connexió ciclable transfronterera), ahir es va presentar la ruta Pirinexus Litoral que complementa l'Anella Pirinexus actual afegint un nou itinerari més proper al mediterrani.

La nova ruta Pirinexus Litoral uneix Perpinyà i Figueres en bicicleta per vies verdes i amb l'ajuda del transport públic, ja que actualment entre Vilajuïga (Alt Empordà) i Argelers (el Rosselló, la Merenda) no hi ha cap més itinerari pedalable que les carreteres litorals (N-260, D914 i D114). La nova ruta serà un complement a l'actual anella Pirinexus i a la ruta mediterrània Eurovelo 8 que comparteix part del traçat Pirinexus actual i part del nou traçat litoral.

De sud a nord

El primer tram de Pirinexus Litoral que podrem gaudir des del sud són els 45 km Figueres - Castelló d'Empuries - Roses - Vilajuïga. D'aquest tram cal dir que usa camins rurals que ja existien i que la ruta no segueix el camí recte entre Figueres i Vilajuïga, sinó que fa una volta considerable. La idea és enllaçar Figueres que és una ciutat gran i que a més té tren per donar a les vies verdes un doble sentit lúdic i de mobilitat diària. Aquí és on s'ha fet la major part de la inversió catalana.

El tram Vilajuïga - Argelers de moment està previst fer-lo amb transport públic i dins dels objectius del projecte hi ha facilitar l'accés al transport públic en bici, oferir informació i comptabilitzar els ciclistes per tal de saber quines rutes fan. Qui vulgui anar per carretera, també ho pot fer, tot i que són carreteres transitades i molt especialment a l'estiu.

Els camins fluvials pedalables alteren els ecosistemes?

M'han arribat diverses crítiques d'entitats ecologistes a projectes de vies verdes fluvials arreu del territori i en concret al projecte de vies blaves que impulsa la Diputació de Barcelona. No crec que la creació de camins alteri sensiblement els ecosistemes i crec que pot ajudar a millorar-los. Evidentment, si es fa amb un mínim de seny. M'explico.

El riu Besòs a Montcada. Per falta d'un camí
habilitat continu els ciclistes van per la llera.

En la majoria de casos, els camins fluvials ja existeixen i fa molts anys o segles que s'usen: camins de sirga, camins de mota, camins de ronda, camins de pescadors... I paral·lels al rius també tenim carreteres, vies de tren, oleoductes, gasoductes, línies d'alta tensió, canalitzacions de tot tipus, etc. Així doncs, els rius i els seus entorns (sempre parlant en general) estan altament humanitzats i en molts casos degradats i no ha estat fins que la qualitat de l'aigua ha millorat que els ecosistemes s'han recuperat.

Les vies verdes fluvials (o vies blaves) poden ajudar a ordenar els entorns fluvials. Si bé és cert, que una via verda té un factor crida que pot fer augmentar els nombre d'usuaris d'un camí fluvial, també pot servir per regular activitats i accessos al riu. Alguns exemples:

• Es pot restringir l'accés de vehicles motoritzats prop dels cursos fluvials.
• Es pot dirigir el trànsit de ciclistes cap una de les dues ribes, poden mantenir meandres, aiguamolls o boscos de ribera com a petites reserves naturals.
• Els camins es poden allunyar convenientment del curs de l'aigua i es poden afegir tanques que impedeixin que la gent circuli per zones inundables.
• Ponts i passarel·les existents o de nova creació es poden usar com a elements per ordenar l'entorn.

Ribesaltes - Argelers: seguint la via verda del riu Aglí i l'Eurovelo 8

Ribesaltes

Una proposta per conèixer la costa del Rosselló descendint el riu Aglí i travessant la Tet i el Tec, els altres 2 grans rius de la zona.

Itinerari: Ribesaltes (estació de tren) - Via Verda de l'Aglí (Clairà, Sant Llorenç de la Salanca) - Enllaç amb l'Eurovelo 8 - Santa Maria de la Mar Canet de Rosselló - Estany de Canet - Sant Cebrià - Platja d'Argelers - Argelers (estació de tren).

Distància i dificultat: 49 km molt plans (150 m de desnivell acumulat). Ferms aptes per a qualsevol tipus de bicicleta. Majoritàriament segregat del trànsit, però amb trams rurals de cohabitació i algun petit tram urbà.

Accés: ideal per combinar amb el tren (viatge de 30' entre Argelers i Ribesaltes) i segons la previsió meteorològica i (sobretot la direcció i velocitat del vent) podeu acabar de triar en quin sentit fer la ruta. Els trens tenen espais adaptats per portar bicicletes. S'hi pot arribar amb tren des de Barcelona i sinó les estacions tenen aparcament de cotxe (el d'Argelers és més gran).

Descripció:

Ribesaltes des del riu Aglí

Travessem el poble de Ribesaltes (Rivesaltes en francès) des de l'estació fins a trobar el riu Aglí que travessarem per un pas inundable (la foto de la dreta està feta des d'allà). Si el pas no és practicable, farem servir el pont superior (el que es veu a a la foto) i des d'on possiblement tindrem millors vistes del poble i apreciarem que està construït a la riba més alta del riu. Agafarem la via verda del riu Aglí (voie verte de l'Agly), primer per un camí rural asfaltat, i després de creuar l'autopista per un túnel (n'hi ha 2 de practicables), per una via verda ben propera al riu. El paviment combina una part asfaltada amb una franja de terra més petita, ideal per a tots els gustos i disciplines esportives. Trobarem alguna cruïlla per acostar-nos, si volem, als pobles de Clairà i Sant Llorenç de la Salanca (Saint-Laurent-de-la-Salanque).

Via verda de l'Aglí amb paviment
asfaltat i franja de terra compactada

La via verda continua fins al Barcarès, però nosaltres agafem la ruta mediterrània Eurovelo 8 en direcció sud i per tant creuem el riu. Anem paral·lels a la carretera (D-81). Travessem diversos rius (alguns ponts estan en obres i ens fan canviar de cantó de la carretera).

A Santa Maria la Mar, deixem una desviació cap a Perpinyà (pel nord del riu Tet, vegeu aquesta ressenya), nosaltres continuem cap al sud i travessem la Tet (frontera entre la Salanca i la Plana del Rosselló) i de seguida arribem a Canet de Rosselló. Nosaltres vam anar cap a la platja perquè allà hi ha més oferta de restauració, però us aconsello seguir els senyals d'EV8 i anar per l'interior pel costat de l'estany i així evitar el passeig marítim (compartit amb vianants). En tot cas, les dues rutes, s'uneixen a la costa on s'acaba el passeig marítim. Anant cap al sud, passem per un poblet de pescadors que és el punt on neixen diversos itineraris a peu de visita de l'estany de Canet.

Pirinexus. Tram Arles - Els Banys i Palaldà - Ceret - El Voló

Tram de la Pirinexus que segueix l'antiga via ferroviària Elna - Arles. L'antic tren entre Elna i Arles data de 1889 i deixà de funcionar el 1939. Actualment, s'usa com a línia de mercaderies entre Elna i el Voló.

La via verda actual està recuperant ponts, alguns túnels i part del traçat original.

Distància, desnivell i dificultat: 40 km si es torna pel mateix camí, i uns 300 m de desnivell positiu que s'acumulen a la tornada. 20 km si només es fa la baixada. La major part del recorregut és via verda amb ferm de ciment, però hi ha també trams compartits (urbans i rurals) que eviten la carretera. El traçat està en evolució i s'estan tornant a obrir els antics ponts del ferrocarril. Apte per tot tipus de bicicletes.

Accés i connexions: el tram de via verda neix al sud d'Arles (si feu la Pirinexus del coll d'Ares fins a Arles es va per carretera), però podeu començar en qualsevol punt del traçat accedint en cotxe. La ruta forma part de l'anella Pirinexus i des del Voló es pot continuar cap a el Pertús per la Pirinexus o cap a Argelers per l'Eurovelo 8 (la ruta mediterrània).

Descripció: 

La ruta segueix la vall que forma el riu Tec que és la comarca del Vallespir. Al sud d'Arles (Arles-du-Tech), seguint la carretera (D115), trobem un trencall a mà dreta que baixa cap al riu amb la senyalització de Pirinexus. Passem per sota el pont de la carretera i tornem a pujar per travessar un carrer i un nucli urbà. Darrere les cases, ja trobem un tram segregat (fotos). Com serà habitual tota l'estona, combinarem trams sense trànsit amb trams urbans residencials pràcticament sense trànsit. En 2 km, arribarem als Banys i Palaldà (Amélie-les-Bains-Palaldà).

Passarel·la i senyal de la Pirinexus entre Arles i els Banys i Palaldà

Rodant de nit i mal il·luminat

Pedalant de nit per zones no urbanes val la pena portar llums que il·luminin el camí, ja que la majoria de llums de bici senzillament ens fan visibles, però il·luminen molt poc. Us explico una anècdota.

 

Un vespre vaig decidir anar a comprar a una botiga aïllada d’una zona rural i vaig prendre la mala decisió de provar un llum nou que havíem comprat a casa i no agafar el llum que faig servir per a sortides nocturnes. La qüestió és que la il·luminació del llum era molt limitada. Això no va ser massa problema a l’anada que encara hi havia una mica de llum natural i tampoc no hauria estat tant problema a la tornada si no fos que…

Doncs rodant per un tram de pista asfaltada sense il·luminació pel costat de camps, però molt proper a una zona residencial il·luminada, vaig fer algunes pedalades amb més energia per aprofitar la qualitat del paviment i la lleugera baixada del camí. De cop, va aparèixer del no res davant meu la silueta d’una persona. Vaig clavar els frens, però tement el pitjor vaig fer una ziga-zaga per evitar el xoc. Vaig soltar un renec i crec que també un “perdó” perquè immediatament vaig pensar que era culpa meva no haver vist aquella persona. Vaig continuar pedalant veient que no havia passat res i vaig començar comprendre el que havia passat uns segons abans. Es tractava d’una persona que passejava un gos i que en veure la llum de la meva bicicleta, es va ajupir per lligar o agafar el gos. Com que la meva llum no il·luminava suficient i la persona i el gos no portaven llums, jo no vaig veure la persona a temps i encara menys a l'ajupir-se.

En general, vestim de colors molt foscos i molts vianants som invisibles fins i tot a la ciutat quan hi ha poca il·luminació o quan darrere nostre hi ha un fons que no contrasta amb els nostres colors. Portar llums a davant i a darrera de la bici és imprescindible per circular de nit i en moltes hores de poca visibilitat de la resta del dia, però també quan caminem o correm al vespre i de nit. Si rodem per zones no il·luminades, necessitem un bon llum davant per veure’ns-hi i millor si portem algun llum de recanvi per si s’acaba la bateria. Un bon llum ens permetrà veure abans els sots i els obstacles i ens permetrà rodar més ràpid. Amb llums de poca potència, per prudència, val la pena disminuir força la velocitat.

Allargar la tornada a casa pedalant

Al començar el dia, acostumem a anar per feina i sovint amb presses per arribar a una hora concreta al nostre destí, però a la tornada sempre hi ha més possibilitats de tenir una estona per nosaltres i poder pedalar un tros més, passejar en bici, pedalar fort... Tant és! Ja no tenim tantes obligacions i quan arribem a casa sempre hi ha una dutxa calenta que ens deixarà com nous si el dia ha estat dur.

Algun dia parlaré de les presses matutines per anar a treballar, del mal que fan aquestes presses i de la necessitat de fer una vida més "slow", però per avui només afegeixo que igual que podem allargar la tornada a casa, també podem passejar i pedalar més a l'anada a la feina i que és un bon exercici per anar a treballar amb les piles carregades.

Allargar la tornada a casa és una pràctica habitual que molts de nosaltres fem quan podem i quan anem en bici forma part d'aquest concepte de "la vida en bici" o de gaudir una mica més de la vida pedalant. Hi ha moltes variants i en vull fer una llista que doni idees:

• D'entrada, si no vas en bici habitualment, per què no l'agafes almenys un dia a la setmana per poder després fer una pedalada a la tornada?
• Si combines la bici amb el tren, pots tornar en bici o agafar el tren en una altra estació a la tornada.
• Per gaudir més de la tornada, no facis el camí més directe cap a casa, cerca noves rutes i descobreix nous camins.
• Queda amb els amics o la teva parella o amb qui vulguis i pedaleu junts! Potser podeu quedar per dinar o berenar després de la feina.
• Fer una mica d'exercici físic és una de les possibles variants. Pots portar roba més còmode per pedalar. Pots deixar trastos i coses que no necessites a la feina i recollir-les un altre dia.

Relacionat amb aquest apunt:

• Com tenir fills i no deixar de fer esport
  

El contrasentit insubmís

Heu anat mai en bici en sentit contrari al de la resta del trànsit sense tenir un carril específic per fer-ho? Segurament, si ho heu fet, ha estat perquè seguir els sentits establerts us feia fer una gran volta que no estàveu disposats a fer o us feia passar per uns carrers amb massa trànsit. Benvinguts/des al contrasentit insubmís!

Hi ha diversos motius més per anar en "contradirecció" (com es diu popularment), un dels motius és "perquè ho fa tothom" i que ho faci una persona impulsa que també ho facin d'altres persones. I és que a vegades, es produeixen aquestes revolucions silencioses que poden canviar les coses que no són justes o lògiques. Si ho fa una persona és una infracció, però si hi ha una massa crítica de persones que fan el contrasentit, és evident que hi ha un problema al que caldria donar solució. El contrasentit insubmís és una mica com els camins dels desig que creen sobretot els vianants (i també ciclistes) i que es visualitzen en paviments on queda rastre del pas de les persones dibuixant un camí.

Ja fa dècades que s'autoritza a circular en sentit contrari al dels cotxes arreu d'Europa en zones urbanes i es fa amb diverses legislacions i senyalitzacions. Un de les senyalitzacions més visibles és el faldó "Excepte bicicletes" que també s'ha implementat a casa nostra, per acabar de donar cobertura legal als carrers residencials (aquelles senyals rectangular blaves amb nens jugant, la S-28).

 

La legislació estatal que permet la circulació en contrasentit en carrers residencials està agafada per pinces. Han de ser les ordenances municipals que ho acabin de reforçar i cal que hi hagi els faldons d'excepte bicicletes. A més, en carrers residencials, l'aparcament de cotxes ha d'estar senyalitzat i això sovint és un impediment més per fer-los i molts ajuntaments no volen posar els senyals si no hi ha un carrer de plataforma única (voreres i calçada a la mateixa alçada). Tampoc es permet el contrasentit en zones 30 (com fan en altres països) i les zones 30 han quedat una mica desvirtuades pel fet que ara tots els carrers d'un sol carril per sentit han passat a ser carrers 30 si no hi ha una senyalització que indiqui el contrari.

Resumint el tema legal, tot i les reformes que hi han en curs, encara no s'ha donat una cobertura legal al contrasentit ciclista que es fa legalment arreu d'Europa i l'única solució actual passa pels carrers residencials o per gastar diners en senyalització i jugar amb els senyals que donen prioritat a un sentit o a un altre com si fos un carrer estret.

Condicions i seguretat

Per a poder fer un contrasentit amb seguretat, cal que hi hagi una intensitat baixa de vehicles motoritzats i que la velocitat de circulació real sigui baixa. El contrasentit ciclista sempre es fa per cantó dret del carrer (la nostra dreta) i cal prestar atenció als cotxes aparcats, als vianants i sobretot al cotxes que s'incorporen al carrer per ambdós costats, cap d'ells espera una bicicleta en contrasentit i primer miraran al cantó contrari per incorporar-se o travessar el carrer. Els vehicles que ens vindran de cara ens veuran fàcilment, però cal remarcar la importància de portar llums blancs al davant abans que es faci de nit.

La Ronda Verda tallada a l'Hospitalet

La Ronda Verda de Barcelona (l'anell verd d'itineraris pedalables que dona la volta a Barcelona travessant Collserola i travessant les ciutats veïnes del Barcelonès) ha quedat tallada a l'Hospitalet de Llobregat al prohibir-se la circulació de bicicletes als laterals de la Rambla Just Oliveras. No hi ha alternatives senyalitzades i en total afecta uns 650 m.

 

En aquest tram tallat, hi ha un escola, un teatre, un auditori, un camp de bàsquet, un centre d'atenció primària, oficines municipals, una comissaria on fan DNIs, bancs, despatxos i molt de comerç. Tots els desplaçaments en bici cap aquests llocs han quedat penalitzats.

Mentrestant, sí que es dedica espai públic a les terrasses dels bars i a l'estacionament legal de motos i es continua fent la vista grossa amb el cotxe de la policia espanyola i l'estacionament il·legal de cotxes i motos. A les fotografies, ho veureu-ho molt clar.

Les úniques alternatives per continuar fent la Ronda Verda amb els sentits actuals dels carrers són els itineraris que he dibuixat en vermell al mapa. El de la dreta (est) per pujar i el de l'esquerra (oest) per baixar. Però afegeixen 250 m a l'itinerari, cal circular amb cotxes, no estan senyalitzades i no tenen sentit si el teu origen o destí és la pròpia Rambla.

La senyalització, com us podeu imaginar, és una barreja de senyalització antiga i nova que fa que et puguis trobar a mitja Rambla sense adonar-te que tens prohibida la senyalització.

En definitiva, un despropòsit tot plegat, un exemple de molt mala pràctica i un incompliment dels compromisos que la ciutat havia adquirit en formar part de la Ronda Verda.

Agafar la bici, la millor campanya de promoció

Molts ens plantegem com podem fer que més i més gent agafi la bici i ens venen al cap un munt d'idees, però n'hi ha una de molt més senzilla en què pràcticament només cal pedalar: agafar la bici.

Agafant la bici cada dia per als nostres desplaçaments donem el millor exemple del món i fem la millor campanya de promoció que nosaltres individualment podem fer. Analitzem-ho:

• Sortim de casa i els nostres veïns ens veuen i donem exemple. La majoria de pors i excuses per no agafar la bici sorgeixen en aquest moment. Amb el nostre exemple, podem ajudar a molta gent a decidir-se a agafar la bici.
• Pel carrer, passa el mateix. Per això, somriure i ser respectuós amb els vianants crec que també fa força a favor de la bici.
  
• Si fa fred o plou, la nostra indumentària també dona exemple a la gent de que és possible agafar la bici en tot tipus de condicions meteorològiques.
• A la feina, que dir-vos! No us han preguntat mai els companys de feina com és això d'anar en bici? No n'heu "convertit" uns quants?
  

Millorem-ho una mica més:

• Si la gent us pregunta, molt probablement veïns i companys de feina, animeu-los a donar el pas i orienteu-los.
• Penseu que molta gent es debat entre la bicicleta o el patinet, recordeu-los que no és el mateix, la bici és mobilitat activa. Abans que un patinet, que triïn una bici elèctrica!
  
  
• Hi ha qui diu que hem d'anar vestits elegants, perquè així trenquem l'estereotip de què la bici és només per a gent pobre. Jo us diria que vestiu com vulgueu, però recordeu que amb la bici la gent ens mira.
• Sí que us diria que cuideu la vostra higiene: roba adequada o de recanvi i desodorant ajuda molt.
• Proposa als teus amics (companys de feina, familiars...) fer una sortida en bicicleta, anar a la platja, fer una passejada, ensenyar-los algun lloc nou, combinar-ho amb prendre alguna cosa a la terrassa d'un bar o fer una sortida pedalant de nit. Descobreix a la gent el plaer de "viure en bici" i a la vegada ajuda'ls a lligar la bici, a circular, a portar llums...
• I una sortida més esportiva? Inicia algú.
• Una massa crítica?
  
• I un viatge en bici? Inicia algú en el cicloturisme, a la teva parella? A vegades, només cal reservar un allotjament per passar la nit i anar-hi tornar-hi en bicicleta.
  

A vegades, la vida no ens ho posa fàcil i no ens deixa prou temps per fer tot el que voldríem, per exemple, per fer activisme en favor de la bici o fer aquelles rutes que tenim en ment. A l'espera de trobar el moment perfecte per fer tot això, agafem la bici cada dia i fem la millor campanya de promoció, a vegades, només cal ser conscients que estem fent activisme.

La vida nòmada d'Albert Sans a través dels seus documentals

El turista visita llocs, el viatger els coneix i el nòmada els viu.

Amb aquest lema i aquest plantejament, Albert Sans comença el seu documental Vidaje on descriu la seva vida nòmada viatjant en bicicleta per Sud-Amèrica. Per tant, tot i que aquest article està etiquetat amb l'etiqueta "cicloturisme", deixeu-me que us parli del nòmada Albert que viatja en bicicleta i que també té una vessant de músic i una altra on domina el llenguatge audiovisual. Tot això, fa que els seus documentals siguin molt originals en molts sentits.

Vidaje i Vidaje II són un crònica dels seus viatges en bicicleta amb un estil molt personal, molt centrat en com ell viu el viatge i on ens transmet la seva manera d'entendre la vida i les lliçons que ell n'extreu. La fotografia i els plan enregistrats en dron acaben d'arrodonir els documentals.

 

 

Ronde van Osonen 2021. Coneix la xarxa CycloCat a Osona!

La Ronde van Osonen és una marxa ciclista amb un recorregut que uneix poblacions d'Osona seguint els camins de la xarxa CycloCat, per tant busquen el mínim desnivell i la màxima seguretat. Aquest any hi ha 2 circuits: un de 40 km amb 510 m de desnivell positiu i un altre 100 km i 1100 m de desnivell.

 

La marxa es celebrarà el proper dissabte 12 de febrer. Els participants reben un passaport que han d'anar segellant en els controls de pas. No hi ha dorsal, ni cronòmetre, ni avituallaments. El circuit no està marcat, cal seguir el track que envia l'organització la setmana abans quan es tanquen les inscripcions.
 

Les inscripcions estan obertes fins el diumenge 6 de febrer.

La bicicleta urbana Ortler Monet Wave

Trobar bicicletes en aquests temps que corren amb problemes d'estocs és complicat. Justament per això, cercant per Internet una bicicleta urbana ben equipada, he conegut Ortler, una marca de bicicletes austríaca o alemanya (no em queda clar).

Per a les bicicletes urbanes, sempre aconsello canvis interns, però a casa nostra continua sent molt difícil trobar aquest tipus de bicicletes i més si volem un preu raonable (que a la vegada ens permeti lligar la bicicleta al carrer amb certa tranquil·litat).

 

Sobre catàleg, la Ortler Monet Wave és una de les bicicletes que amb un preu ajustat, porta un dels equipaments més complets: canvi intern Shimano Nexus de 7 velocitats, dinamo de boixa a la roda de davant i llums, portaequipatge, pota de cabra i parafangs. Més o menys això era el que volia i aquest model porta també un cistella davantera i llandes i pneumàtics de qualitat. 

 

També hi ha versió amb barra alta que sempre és més aconsellable, perquè es transmet més efectivament la força del pedaleig, però la barra baixa facilita l'ús de certes peces de roba i el pujar i el baixar de la bici.

 

L'equipament de la bicicleta és molt complet i només ha calgut afegir-li una tanca de quadre. Amb tot això, pots sortir de casa sense preocupar-te de si es fa fosc o de si plou o d'aparcar-la, perquè per un encàrrec ràpid amb la bici a vista podem deixar la bici lligada només amb la tanca del quadre i si cal aparcar-la bé, necessitarem una segona tanca gran i bona que lligui la roda davantera, el quadre i l'aparcament de bici. A més, una cadeneta per lligar el seient amb el quadre és més que recomanable, però això és casi obligatori per qualsevol bicicleta que vulguem aparcar al carrer.

En resum. Cercàvem una bici urbana completament equipada d'una talla concreta i aquest model complia perfectament els requeriments i a un preu que competeix amb els models similars de Decathlon. A continuació, us en comento l'equipament i els avantatges i inconvenients que hi hem trobat:

Cardedeu en bici i a peu 2021

Ja us he parlat més d'una vegada de Cardedeu, de fet, el 2019 vaig fer aquest apunt on resumia el desenvolupament de la infraestructura ciclista i com s'havia arribat a aquest punt. Ara, us en faig un resum gràfic de 3 minuts.

Alguns cops, defineixo Cardedeu com un petit paradís ciclista perquè s'hi veuen un munt de bicicletes tot el dia, especialment, a les entrades i sortides escolars. Però també és veritat que hi ha molta feina per fer encara.

Espero poder actualitzar aquest vídeo en els propers anys, perquè hi han planificades noves millores de la xarxa ciclista i espero que es faci feina per millorar les mancances actuals: per exemple, en la senyalització de les cruïlles ciclistes o la connexió amb municipis propers.

El desastre de l'ordenança de circulació de Mollet del Vallès i la seva aplicació

Recentment, m'ha arribat que la policia local de Mollet del Vallès està multant als ciclistes que circulen per carrers de plataforma única amb la senyalització vertical S-28 de carrer residencial. Evidentment, això no té cap sentit i és una multa que s'hauria de recórrer fàcilment, però el problema ve de l'ordenança local de circulació.

L'ordenança, aprovada inicialment el febrer de 2020 just abans de la pandèmia, no ha tingut cap al·legació i de motius per al·legar canvis n'hi havia uns quants.

El primer problema és que l'ordenança (en el seu article 17) canvia el sentit de carrer residencial (cosa que no pot fer perquè és una llei de rang superior) i diu que els carrers de plataforma única amb la senyal S-28 són zones de vianants i que les bicicletes no hi poden circular. De fet, el redactat és prou ambigu com per interpretar-se així, però també es podria interpretar com que les bicicletes no poden anar per zones de vianants, però que els carrers amb la senyalització de carrer residencials no són zones de vianants si no tenen la senyalització addicional adequada que no és pas aquesta.

Aquest és un petit extracte de l'inici de l'article 17, després posa un munt d'excepcions per permetre la circulació de certs vehicles en certes situacions:

Article 17 Zones de vianants

El municipi pot establir zones de vianants. Es tracta d’espais destinats especialment a l’estada i circulació de vianants. Generalment amb un disseny de plataforma única i senyalitzat amb el senyal vertical S-28 a l'entrada i S-29 a la sortida. En les entrades es podrà instal·lar elements de control d’accés que permetin impedir o restringir els accessos de vehicles i controlar telemàticament als vehicles que no respectin la prohibició.

Està prohibida la circulació de Vehicles de Mobilitat Personal i bicicletes per les zones de vianants. Tant sols s’autoritza la circulació de Vehicles de Mobilitat Personal tipus O (sense motor), i en el cas de les bicicletes només es permet la circulació d’aquelles conduïdes per menors de 12 anys, i major familiar, tutor o responsable com a acompanyants.

El segon problema és l'extensió de l'obligació de l'ús del casc a tots els ciclistes. No vull tornar a entrar en aquest debat. Però l'Ajuntament de Mollet ha fet estudis o té una accidentalitat diferent de la resta de municipis de Catalunya que fa que hi hagi més risc de lesió cranioencefàlica anant en bicicleta que en cotxe?

Passejades i excursions per la Cerdanya (3)

Una nova selecció de passejades i excursions a peu per la Cerdanya, la majoria per a fer en família i alguna més llarga.  En aquest cas, totes les distàncies són d'anada i tornada.

De Nas al roc del Teixó (3 km)

Des del poble de Nas seguim el carrer Major i les marques d'un PR per una pista. Quant el PR gira a l'esquerra, nosaltres ho fem a la dreta per anar a buscar un bosc que travessarem  per anar a buscar un penyasegat (aneu en compte de no caure!!!) que ens servirà de mirador de la Cerdanya. Vegeu més informació.

 

Portè - Torre Cerdana - Porta - Portè (6,5 km +150 m)

Senzilla volta entre els pobles de Portè i Porta visitant les restes de la Torre Cerdana i resseguint el riu Querol. L'itinerari s'inicia a l'entrada sud del poble de Portè, on es creua la carretera i s'agafa un sender. Track a wikiloc.

La (imprescindible) caixa (de plàstic) de la bicicleta

Una caixa de plàstic a la bicicleta és extremadament pràctica per a transportar coses

Instal·lar un portaequipatges a la bicicleta és el primer pas per convertir una bicicleta convencional en una bicicleta de càrrega. Afegir-hi a damunt una caixa és una opció molt habitual i extremadament pràctica per la capacitat de càrrega que ofereix i a la vegada pel baix cost que té. Les caixes poden ser de plàstic, però també de fusta o metàl·liques tipus cistella o d'altres tipus i materials. Segurament, les de plàstic, tot i tenir un temps de vida limitat, ofereixen molta versatilitat i poc pes afegit.

A nivell de capacitat de càrrega, el límit de pes a vegades el fixa el porta-equipatges i no la caixa. Crec que en algunes caixes grans i he arribat a portar algun cop uns 20-30 kg sense masses problemes més enllà de l'estabilitat de la bici que cal aguantar mentre es carrega i descarrega. Amb pesos elevats, les potes de cabra no aguanten bé la bici, però la pròpia caixa es pot recolzar en una paret i aguanta molt bé tota la bici.

El tema estètic és el que coixeja més. Per mi no és molt important, però haig de reconèixer que a vegades les caixes de plàstic originàriament creades per transportar fruita o menjar no acaben de convergir amb la línia estètica d'una bici, però per això també dic que de caixes n'hi ha moltes i de molts materials i sinó, algú ja n'inventarà alguna més ben adaptada a l'estètica de les bicis urbanes.

D'inconvenients n'hi ha algun també. La durabilitat de la caixa pot ser més o menys d'un any segons l'ús que se'n faci. Els laterals de la caixa és la part que acostuma a patir més. Pot ser que algun objecte concret, es transporti millor sense caixa. També s'ha d'anar en compte perquè és relativament fàcil que algú pugui agafar el que portem sense que ens n'adonem quan parem per exemple en un semàfor. Normalment, la caixa impedeix l'ús d'alforges i no és fàcil de treure i posar, almenys jo la subjecto amb brides que caldria tallar.

 

He cercat en el meu arxiu algunes fotos més i algunes també donen idees d'alternatives.

Parlem de persones que van en bicicleta i no de ciclistes?

Fa temps que les persones que anem en bicicleta ens queixem dels titulars d'alguns mitjans de comunicació quan hi ha atropellaments de persones que van en bicicleta per part de persones que condueixen un cotxe.

Ara posaré un exemple, però deixeu-me reescriure aquest primer paràgraf d'una altra manera que he volgut evitar:

"Fa temps que els ciclistes ens queixem dels titulars d'alguns mitjans de comunicació quan hi ha accidents entre cotxes i bicicletes".

Suposo que ja veieu per on vaig. El llenguatge no és neutre, està ple de connotacions. Els titulars, que de per si han de ser curts, sovint parlen de cotxes com si fossin vehicles autònoms i no hi hagués cap persona conduint-los. També parlen d'accidents com si fossin inevitables i no fruït d'una imprudència o d'una infracció flagrant que molts cops comporta un delicte penal. Alguns exemples:

En estat crític un ciclista després de xocar amb un cotxe
Mor un ciclista arran d'un xoc frontal amb un turisme [...]
Un ciclista resulta ferit en un xoc amb una furgoneta a [...]
Un ciclista ferit en el xoc amb un motorista a [...]
Un ciclista resulta ferit crític en un accident amb un camió a
El ciclista ferit crític en un accident al carrer [...] està estable [...]
Tragèdia a la carretera: moren dos ciclistes i un queda en estat crític en un accident

Ja veieu, ciclistes que xoquen amb cotxes (quan realment el cotxe va envestir el ciclista) i sobretot s'usa molt la paraula accident i no es parla gaire de les persones que condueixen els vehicles.

L'article Don't Say 'Cyclists', Say 'People on Bikes' explica com un grup de Seattle adapta el llenguatge per fer evident primer de tot que parlem de persones humanes, i segon, perquè el llenguatge sigui més clar i a la vegada facilitador d'una mobilitat més sostenible. Aquest grup creu que d'alguna manera podem fer els carrers més segurs canviant el llenguatge, perquè aquest llenguatge consciencia la societat. De fet, tot i ser "activistes de la bici" parlen de que són "activistes del barri". Aquestes són algunes de les seves propostes que jo he adaptat:

El paper de les entitats d'usuaris de la bicicleta

La bicicleta creix arreu perquè aporta molts beneficis a la societat. El que no és tan visible, és el paper que molt sovint hi juguen les entitats de la bicicleta, és a dir, els col·lectius d'usuaris de la bicicleta. I vaig més enllà, també vull parlar del paper dels ciutadans que agafen la bicicleta, però anem a pams.

Darrere d'iniciatives com els grups locals
d'En Bici Sense Edat, sovint hi ha entitats
d'usuaris de la bicicleta.

En iniciatives tan actuals, importants i visibles com són els projectes En Bici Sense Edat o el Bicibús escolar, en la majoria de casos, hi ha entitats d'usuaris de la bicicleta al darrere que han creat un grup local d'aquests projectes. Gent que ha cercat finançament, aliances, complicitats, esponsorització i tot el que ha fet falta per portar a terme el projecte. I és que les entitats d'usuaris de la bicicleta fan molta feina per a fer créixer la bici i a vegades no en som conscients.

Per fer-nos una idea de les iniciatives i projectes que promouen les entitats ciclistes he volgut fer una llista agrupant-les i explicant-les i a la vegada per donar idees a qui les vulgui desenvolupar a la seva manera en la seva entitat, creant-ne una de nova o des de la ciutadania:

• Bici-escola i formació ciclista: moltes entitats han impulsat formació ciclista d'adults des de zero, però també d'altres col·lectius com els infants. De fet, de la formació que es feia a les entitats, n'han sortit cooperatives que han estandaritzat una metodologia (Una bici más) que ja s'ensenya en alguns centres educatius.
  
• Campanyes a peu de carrer: n'hi ha de molts tipus, genèricament a Europa en deien Operació Ring-Ring i consisteix a fer campanyes a peu de carrer prop de les rutes ciclistes per informar els ciclistes, entre d'altres objectius. En alguns casos, es dona un cafè o una xocolata calenta a l'hivern, un esmorzar o un berenar o es reparteix algun accessori útil per al ciclista i que a la vegada l'incentivi a parar un moment. També és un incentiu per a agafar la bici el dia de la campanya.
  
• Pedalades: les més curtes, planes i urbanes poden servir perquè els infants agafin la bici, les famílies agafin confiança i fins i tot els adults provin itineraris que després poden fer servir per als desplaçaments quotidians. Les pedalades també poden ser temàtiques, culturals...
  
• Cicloturisme: moltes entitats organitzen pedalades més llargues o sortides més esportives i és que als ciclistes ens agrada pedalar també per oci i per conèixer el territori. Per al qui no està acostumat a pedalar també és un aprenentatge i una bona oportunitat per introduir-se en aquest àmbit.
  
• Masses crítiques i manifestacions: les pedalades també poden tenir un objectiu especialment reivindicatiu més genèric com a la massa crítica o més concret com quan es convoca una "bicifestació".
  
• Tallers de mecànica: promoure la formació en mecànica i instal·lar punts d'inspecció i/o reparació de bicicletes també és una activitat freqüent i que incentiva l'ús de la bici.
  
• Ciclologística: la compra d'una cargo-bike per a les activitats d'una associació d'usuaris de la bicicleta dona peu a fer-ne préstecs, compartir-la amb usuaris i altres entitats i iniciar projectes de repartiment en bicicleta que en alguns casos són la llavor de cooperatives de treball.
  
• Préstec de bicicletes: una manera de facilitar l'ús de la bici és deixar temporalment bicicletes a ciutadans perquè provin d'anar en bici a la feina.
  
• Difusió de la bicicleta: a través de webs, blogs, xarxes socials, mitjans multimèdia, publicacions i promovent actes socials al voltant de la bicicleta en tots els seus aspectes. Com veieu, aquest és una calaix de sastre de moltes activitats de comunicació i difusió de la mobilitat en bici.
  

Taller de mecànica i inspecció tècnica de bicis

Repensar l'aeroport i repensar també les infraestructures

Ampliar l'aeroport només afavoreix alguns lobbies de poder a curt termini. Per a la ciutadania, és llençar els diners. En una dècada, volar serà especialment car, la demanda caurà i no ens caldrà un aeroport tant gran (a part tenim a tocar, els aeroports de Girona, Reus i Lleida). A França, ja han decidit anul·lar els vols curts que tinguin alternativa terrestre en tren. Donaria un quants arguments més en contra de l'ampliació, però no vull dedicar aquest article només a l'aeroport, crec que hem de repensar les infraestructures per a un escenari proper de petroli car i on els cotxes (o vehicles) elèctrics només han substituït una petita part dels vehicles a combustió. Crec que és una escenari creïble i una amenaça per al nostre model de societat, ho explico millor a Com canviarà la mobilitat en els propers anys?

Davant d'aquest canvi cal que ens preparem i en l'àmbit de la mobilitat cal repensar les infraestructures (viàries, ferroviàries, portuàries i aeroportuàries). Per posar un exemple, aquest estiu la Generalitat anunciava el desdoblament de la carretera C-35 a Sant Celoni, però justament l'AP-7 deixa de tenir peatge, cal realment desdoblar la C-35 llavors? Hi ha molts projectes en els calaixos, però cal dur-los a terme encara tal i com s'havien plantejat? Les entitats ciclistes s'han queixat que ampliar aquesta carretera no tenia sentit i en canvi un itinerari ciclista paral·lel a la carretera sí.

Un altre tema d'actualitat, els peatges. Els peatges catalans eren injustos dins del context espanyol, però també són una bona eina de control de la mobilitat. Ara mateix, entrar a Barcelona en cotxe surt més barat que abans i això atrau nous desplaçaments amb tots els problemes que això suposa. El millor model és pagar per l'ús, així només paguen el manteniment de les carreteres qui més les utilitza. L'Eurovinyeta no la veig malament del tot, però no deixa de ser com un impost més, és una tarifa plana i no un pagament per l'ús, acabem pagant entre tots per exemple el trànsit de camions de mercaderies. El debat està obert, la PTP proposa una peatge molt econòmic que permeti finançar un munt de noves infraestructures de transport públic.

Bicicletes elèctriques al medi natural

El creixement de l'ús de la bicicleta elèctrica té uns efectes secundaris indesitjats al medi natural com la presència d'un nombre més gran de ciclistes en llocs on abans només hi arribaven uns pocs ciclistes. Estic parlant de senders i paratges on fins ara s'hi arribava només a peu i on només alguns ciclistes de muntanya amb bona preparació física hi arribaven. A part d'això, la bicicleta convencional també augmenta i la població de Catalunya també ha augmentat molt, això vol dir que les persones que volen gaudir del medi natural han augmentat.

Quins problemes té això?

Primer de tot la massificació, perquè l'ús de la BTT elèctrica va en clar augment i atrau ciclistes nous i vells, atrau ciclistes d'altres disciplines (de carretera, de descens i trial) i també usuaris de la moto (de motocròs).

En segon lloc, l'erosió i el deteriorament de l'entorn. És el que provoca la massificació, però ara a més hem de sumar-hi el pes addicional (uns 8-10 kg més) d'una bici elèctrica.

Altres problemes: els conflictes amb els excursionistes o corredors o l'alteració d'alguns ecosistemes.

Què pot passar?

Doncs és possible que cada cop més es prohibeixin totes les bicicletes (o en alguns casos només les elèctriques) en certs camins. De fet, actualment, en la majoria de parcs naturals només es pot anar en bicicleta per les pistes i els camins amples i està prohibit fer-ho per senders i corriols estrets. Això es pot acabar generalitzant arreu del territori, però si la massificació continua en certs camins on ara tampoc es deixa passar el cotxe, tampoc es deixarà passar la bici o almenys es vetarà la bici elèctrica.